Kolejny filmik do nauki, ucz się na cudzych błędach.
Tag: wypadek
Mądry przed szkodą
Jedną z form treningu, zdobywania wiedzy jest oglądanie jak jeżdżą inni, może to być na żywo lub w formie filmików. Można zobaczyć co i jak robić, ale też czego nie robić. Natrafiłem akurat na te filmiki przedstawiające jazdę na torze i uważam, że są warte obejrzenia.
Kursy na prawo jazdy i egzaminy WORD
Jako, że zbliżające się święta wszystkich świętych są dobrym okresem do dywagacji na temat życia i śmierci skłoniły mnie one do napisania tego postu. Za każdym razem, gdy dowiaduję się o śmierci młodego kierowcy w wypadku to jest mi go niezmiernie żal. Jest to kolejna bezsensowna śmierć, która w dużej mierze jest wynikiem niepełnowartościowych kursów na prawo jazdy. Kursy i egzaminy w obecnej formie istnieją jako relikt przeszłości i chyba głównie po to, aby uwalić mniej rozgarniętych kursantów, aby na nich ponownie zarobić.
Dobrze pamiętam swoją karierę młodego kierowcy, gdy otrzymałem dokument uprawniający mnie do jeżdżenia po publicznych drogach. Jako 21 czy 22 letni młokos dysponowałem wówczas autem o mocy 140KM jak i również sporymi zarobkami kilku czy kilkunastu średnich krajowych miesięcznie co dawało mi poczucie bycia panem szosy. Po kursach jedyne co potrafiłem to ledwie zmieniać biegi, więc człowiek musiał doszkalać się sam podczas operacji na otwartym sercu. Oczywiście wzorce do nauki czerpałem od innych “rajdowców” i na swoim koncie mam chyba większość możliwych przewinień z kodeksu drogowego, nawet zdarzyło mi się kilka razy nie zatrzymać do kontroli. Myślałem wówczas, że tak trzeba jeździć.
Obecny spadek wypadków jak i ofiar śmiertelnych jest spowodowany znacznym wzrostem natężenia ruchu co przełożyło się na obniżenie prędkość poruszających się pojazdów, jak również polepszenia bezpieczeństwa w autach i infrastruktury drogowej.
Co poprawić w szkoleniu młodego kierowcy?
Przy obecnych możliwościach dostępu do wiedzy, uczenie młodego kierowcy teorii jest marnotrawstwem cennego czasu. To nie te czasy, gdy na całą ulicę był jeden samochód, a większość ludzi dopiero na kursach pierwszy raz w życiu widziało, gdzie jest i jak wygląda silnik oraz gdzie się wlewa paliwo. Dziś dzieciaki po tygodniu siedzenia na youtubie potrafią rozłożyć samochód rodziców na czynniki pierwsze.
To samo tyczy się przepisów ruchu drogowego, których można uczyć się samemu w domu korzystając z interaktywnych materiałów.
Jest pewien obszar, którego młodzi kierowcy sami szybko nie opanują i jest wskazana pomoc kogoś bardziej doświadczonego, chodzi o praktykę. Obecna forma zajęć praktycznych ogranicza się jedynie do przygotowania kierowcy do jazdy w ruchu ulicznym, natomiast nic nie stoi na przeszkodzie, aby kosztem kilku – kilkunastu godzin teorii uzmysłowić kierowcy jakie prawa fizyki oddziałują podczas wypadku, jak zgubna jest prędkość. Typowa gadka wykładowcy “wujka dobra rada” podczas zajęć teoretycznych nie trafia do młodego człowieka, co innego jeśli doświadczy namiastkę tego osobiście.
Dzięki symulatorom i wirtualnej rzeczywistości tanim kosztem można kreować różne zdarzenia drogowe np. poślizgi, chwycenie pobocza, wystrzał opony, nagłe pojawienie się przeszkody. Celem takiej symulacji nie jest nauka jak radzić sobie w konkretnej sytuacji, gdyż to wymaga setek godzin treningu, który dla większości kierowców jest zbędny. Symulacja doskonale uzmysłowi jak nieoczekiwanie potrafi zmienić się sytuacja na drodze, jak zgubna jest rutyna, a prędkość ma wtedy krytyczne znaczenie.
Symulatory doskonale poprawią również koordynację ruchową kursantów, obsługa pedałów, zmiana biegów, kręcenie kierownicą i patrzenie na znaki. To są czynności, które sprawiają najwięcej kłopotów adeptom na kierowców.
Dlaczego ośrodki szkoleniowe nie stosują symulatorów?
Czyżby chodziło o to, żeby kursanci za szybko się nie uczyli bo stracimy zarobki?
Zakup dobrej klasy symulatora to jest ułamek ceny auta do szkolenia.
Obecnie większość śmiertelnych wypadków jest wynikiem znacznego przekraczania prędkości. Aby zginąć we współczesnych autach jadąc 90km/h to trzeba się już trochę postarać.
Hamowanie w zakręcie
Często spotykałem się ze stwierdzeniem u początkujących kierowców, że w zakręcie nie można hamować. Coś, gdzieś słyszeli, ale do końca nie wiedzą co i gdzie.
Otóż we wpisie o jeździe na granicy przyczepności mniej więcej jest wyjaśnione na czym polega przyczepność opon. Tym samym jeśli jadąc w zakręcie nie wykorzystujemy całej przyczepność opon na siły poprzeczne, czyli nie jedziemy na granicy przyczepności to można hamować w zakręcie nie tracąc kontroli nad autem.
Jeśli w zakręcie jedziemy na granicy przyczepności to również można hamować. Wystarczy zmniejszyć siły poprzeczne działające na oponę, a można to zrobić poprzez zwiększenie promienia skrętu. “Zwolnioną” przyczepność można bezpiecznie wykorzystać na hamowanie.
Natomiast to o co chodzi początkującym kierowcom mówiącym, że nie wolno hamować w zakręcie to zapewne, że hamując w zakręcie bardzo łatwo można wyprowadzić auto z balansu, dlatego należy robić to delikatnie i ostrożnie.
Poniżej mamy przykłady czym się może skończyć wytrącenie auta z balansu przed samym zakrętem i w zakręcie.
Są to typowe błędy początkującego kierowcy, które jak widać mogą się zdarzyć i bardziej doświadczonym. Nordschleife jak i VIR mają bardzo szybkie zakręty, w rezultacie, jeden błąd może kosztować naprawę samochodu. To nie są dobre miejsca do nauki dla początkujących.
Wypadek to seria następujących po sobie błędów
Bardzo rzadko się zdarza, aby wypadek był wynikiem jednego błędu często jest to seria błędów, które mają fatalny finał. Jako przykład nie posłuży poniższy film rajdowej załogi:
Na nagraniu widać serię błędów, które kończą się dzwonem. Pierwszy błąd to odpuszczenie gazu w zakręcie, które spowodowało mały poślizg. Drugi błąd to zbyt mocna kontra, która wprowadziła auto w drugi poślizg i trzeci błąd to zbyt mocne odkręcenie kontry, które wprowadziło auto w trzeci poślizg i całkowitą utratę kontroli. Typowy urok poślizgów nadsterownych.
Nadsterowność
Poślizg nadsterowny to poślizg, w którym tylne koła tracą przyczepność i tył auta zaczyna się wychylać od osi toru jazdy. Jest to bardzo niebezpieczny poślizg ze względu na sposób w jaki trzeba go opanować jak również to, że nigdy nie wiadomo w którą stronę poleci auto i którą częścią uderzy w przeszkodę.
Wśród wielu kierowców pokutuje mylne twierdzenie, że poślizg nadsterowny to domena wyłącznie aut z tylnym napędem i napędem AWD. To mylne przeświadczenie bierze się zapewne stąd, że auto RWD czy AWD jest stosunkowo łatwo wprowadzić w poślizg nadsterowny, zrywając przyczepność tylnych kół poprzez gwałtowne dodanie gazu. W rzeczywistości nazywa się to power oversteer i trochę się różni od naszego oversteer. W rzeczywistości auta RWD AWD mają masę rozłożoną na osiach w stosunku blisko 50/50, więc mają znacznie mniejszą tendencję do nadsterowność niż auta z przednim napędem.
Skąd się bierze poślizg nadsterowny?
Aby wystąpił poślizg nadsterowny tylne koła muszą utracić przyczepność. Dzieje się tak na kilka sposobów.
Zmianą nawierzchni przy jednoczesnym wytrąceniu auta z balansu np. poprzez skręcenie kierownicą. Bardzo częsta sytuacja przy tak zwanym: kierowca chwycił pobocze, zjechał na przeciwny pas doprowadzając do wypadku.
Kolejna możliwość to transfer masy auta na przednie koła czyli odciążenie tylnych kół. Np. hamowanie w zakręcie, kręcenie kierownicą podczas hamowania, wchodzenie w zakręt ze wzniesienia, gwałtowne odjęcie gazu tzw. lift oversteer.
W przypadku aut z napędem na tył bardzo częstą przyczyną jest gwałtowne dodanie gazu.
Poślizgi nadsterowne to bolączka wszelkich hot hatchy z przednim napędem (FWD) ale i również tych z AWD, gdyż w nich często znaczna część masy auta znajduje się na przednich kołach. Rozłożenie masy 60/40 uważane jest w hot hatchach za bardzo dobry wynik, a projektanci otrzymują nagrodę za to wybitne osiągnięcie. Nawet niewielkie odciążenie tylnej osi może wywołać efekt nadsterowności w tego typu autach.
Jak wyprowadzić auto z poślizgu nadsterownego?
Odzyskanie kontroli nad autem, które wpadło w poślizg nadsterowny jest niezwykle trudne i niebezpieczne, gdyż bardzo łatwo jest o błąd, który może postawić nas w znacznie gorszej sytuacji niż mieliśmy przed chwilą.
Gdy poczujemy, usłyszymy, zauważymy wzrokowo (kierując autem trzeba korzystać ze wszystkich swoich zmysłów), że wpadliśmy w poślizg nadsterowny trzeba działać najszybciej jak to możliwe. W przypadku aut RWD/AWD jeśli poślizg kół tylnych jest wynikiem nadmiernego dodania gazu, należy go delikatnie ująć, a następnie kierownicą skorygować tor jazdy. Nie należy gwałtownie odejmować gazu, gdyż może to spowodować pogłębienie się poślizgu.
W innym przypadku należy tzw. kontrować kierownicą. Gdy auto znosi nam na prawą stronę to kręcimy kierownicą w lewą stronę. W momencie, gdy wystąpi, nazywam to amplituda wychylenia, czyli jest to moment, w którym tył auta przestał się wychylać, a przód zaczyna skręcać w lewo czyli tam gdzie chcieliśmy, my musimy szybko zacząć kręcić w prawo jest to tzw. odkręcanie kontry. W momencie, gdy tylne koła znajdą się w położeniu równoległym do kół przednich kierownica musi się znaleźć w pozycji wyprostowanej. Nasze auto podąża wówczas w kierunku, w którym chcemy i poślizg został opanowany.
Ważne zaznaczenia jest również to, aby podczas poślizgu patrzeć w kierunku, w którym chcemy jechać, a nie tam gdzie znosi auto. Jest to kluczowa kwestia, gdyż dzięki temu będziemy w stanie lepiej określić jaką kontrę zrobić i kiedy i jak ją odkręcać. Ponadto obserwujemy drogę na której zaraz będziemy jechać. Skupianie się na przeszkodzie na którą sunie w poślizgu auto w niczym nie pomoże, a może tylko sprawić że napewno w nią uderzymy. Jak masz walnąć to i tak walniesz, a tak to przynajmniej spróbujesz coś zrobić.
Zrobienie zbyt mocnej kontry zmniejsza czas na jej odwinięcie. Zbyt szybkie, zbyt wolne, nieprezycyjne odwinięcie kontry bardzo często wprowadza auto w kolejny poślizg, autem zaczyna rzucać z jednej strony na drugą tzw. wahadło i auto ląduje w rowie lub na drzewie.
Nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego jest to bardzo długi proces, gdyż wymaga wypracowania pamięci mięśniowej, to ma być odruch w ułamku sekundy. Na szkoleniach z zakresu techniki jazdy organizowanych przez wiele ośrodków w Polsce tego się nie nauczysz co najwyżej teorii.
Jak trenować wychodzenie z nadsterowności?
Doskonałym sposobem wyrobienia pamięci mięśniowej jest trening na symulatorze. W realu do treningu najlepiej sprawdzą się auta z przednim napędem. Na ośnieżonej/żwirowej drodze lekko zaciągnąć hamulec ręczny, rozpędzić się do 60km/h i ruchami kierownicy wprowadzić auto w poślizg nadsterowny jest to tzw. fish tailing.
Sportowa jazda, a poślizg nadsterowny
Kolejnym mitem powtarzanym przez wielu kierowców jest ten, że jadąc w zakręcie poślizgiem nadsterownym szybciej go pokonamy. Nic bardziej mylnego. Przekonanie to wzięło się zapewne stąd, że kierowcy wyścigowi preferują poślizg nadsterowny niż podsterowny. Jest tak dlatego, że niewielki poślizg nadsterowny można bez problemu opanować kontrą kierownicą co wiąże się z małą utratą prędkości, a więc stratą czasu na okrążeniu. Natomiast poślizg podsterowny wiąże się nie tylko z większą utratą prędkości, gdyż należy odjąć gaz, ale ze zwiększeniem promienia skrętu czyli również ze zmianą toru jazdy co przekłada się na znacznie większą utratę czasu na okrążeniu. Poślizgi spowalniają pokonywanie zakrętów, a nie przyspieszają.