Film udostępniony przez znajomego, który pierwszy raz w życiu był na torze wyścigowym. Jak twierdzi nigdy się nie ścigał nawet spod świateł. Przez 10 lat odkąd ma prawko, samochodu używał jedynie do przemieszczania się z punktu A do B. Można powiedzieć, że jego doświadczenie w technikach sportowych jest zerowe.
Za moją namową rozpoczął doskonalenie jazdy z wykorzystaniem symulatora (simracing AssettoCorsa). Co prawda sportowe techniki jazdy to są lata treningu i większości kierowców nie są do niczego potrzebne jednak moim celem było, aby chłopak zaznajomił się chociaż co to są poślizgi i jak się przed nimi bronić. Chłopak chciał zobaczyć efekty więc udał się na Tor Łódź. Całość nagrał na kamerę i poprosił mnie o ocenę. Jeśli chodzi o samą jazdę to nie ma zbytnio co oceniać, natomiast wyciąłem z nagrania dwa poślizgi, których doświadczył na torze.
Poślizg 1
Taki poślizg jest bardzo często spotykany na wyjściu z zakrętu, gdy doda się zbyt dużo gazu w autach z tylnym napędem. Wielu kierowców nienadążą z kontrami lub robi je bez wyczucia i dodatkowo puszcza gaz co jeszcze bardziej pogłębia poślizg. Efekt jest taki, że najpierw zarzuci w jedną stronę później w drugą, czasem zrobimy spina, ale najczęściej ląduje się w rowie, a ten kto ma mniej szczęścia to na słupie. Autor nagrania, dzięki krótkiemu (ale bardzo intesywnemu i pod moim okiem ) treningowi na symulatorze odruchowo zastosował prawidłową technikę kręcenia kierownicą i bez problemu nadążył z kontrami i ich odkręceniem. Proszę zwrócić uwagę, że jedna ręka (w tym przypadku prawa) ma cały czas kontakt z kierownicą, druga ręka asystuje. Polecam wpis o prawidłowej pracy rąk na kierownicy
Poślizg 2
Poślizg na łuku drogi spowodowany zbyt dużym dodaniem gazu, jest to tzw. power oversteer. Prędkość ok. 80km/h, bardzo istotne jest wyczucie poślizgu i zrobienie kontry w odpowiednim momencie. Zbyt mocna kontra, zbyt słaba kontra, puszczenie gazu, dodanie gazu, wciśnięcie hamulca, zbyt wczesne/późne odkręcanie kontry – to najczęściej spotykane błędy.
Jak widać na powyższych przykładach trening na symulatorze simracing spełnił swoje zadanie. Kierowca, który używa auta do jazdy na codzień dzięki symulatorowi może w bardzo krótkim czasie i niskich kosztach nauczyć się wyprowadzać auta z poślizgu.
W przypadku nauki sportowej jazdy bardzo istotne są koszty, a te potrafią iść w tysiące, dziesiątki czy nawet setki tysięcy złotych. Jednym ze sposobów ich obniżenia jest wykorzystanie symulatorów typu Assetto Corsa, iRacing, rFactor itd. wraz z odpowiednim osprzętem, w szczególności kierownic FFB (Logitech G29, Thrustmaster T300, Fantec, Simcube itd.) .
Czasami jednak przyroda również potrafi zadziałać na naszą korzyść. Dzięki zimie, a konkretniej śniegowi możemy zdobyć wiedzę, doświadczenie, które w innych warunkach kosztowałoby tysiące zł.
Dzięki temu, że śnieg znacznie ułatwia wprowadzenie auta w poślizg trenujmy więc wszystko co związane z poślizgami, a jest tego sporo i to bez względu czy posiadasz auto FWD czy RWD/AWD.
Na parkingu lub małym placyku
Wbrew temu co wiele osób myśli nie musisz posiadać dostępu do parkingu przed centrum handlowym w Warszawie czy innym wielkim mieście. Mały pusty parking/placyk pod lokalnym cmentarzem wystarczy, ja osobiście ćwiczę na parkingu leśnym 30×30 metrów. Autem RWD/AWD na parkingu ćwicz kręcenie ósemek oraz kółek tzw. drift na rondzie, staraj się odpowiednio pracować rękami na kierownicy (post o technikach kręcenia) oraz staraj się sterować poślizgiem poprzez modulację pedałem gazu, a nie kierownicą. Idealny drift na rondzie to taki, gdzie kierownica jest niemal nieruchomo a całe sterowanie odbywa się pedałem gazu.
Na zaśnieżonej jezdni lub większym parkingu
Ćwicz hamowania z maksimum przyczepności. Czyli pierwsze wciśnięcie na maxa. aż włączy się ABS, a później troszę luzujesz hamulec, aby koła przestały się blokować, ale auto nadal ma hamować z maksymalną przyczepnością. Nie musisz hamować całkowicie do zera, zwolnij o 20km/h czy ile uważasz za słuszne, i rozpędzaj się ponownie ponawiając ćwiczenie. W ten sposób nauczysz się odpowiednio operować pedałem hamulca i szukać przyczepności podczas hamowania.
Inne ćwiczenie. Rozpędź się do niewielkiej prędkości i gwałtownie skręć wprowadzając auto w poślizg podsterowny. Operując pedałem hamulca oraz troszkę odkręcając kierownicę spróbuj z niego wyjść kontynuując jazdę w zakręcie.
Fish tailing, na zaśnieżonej i w miarę szerokiej drodze (bez rowów, krawężników, słupów i drzew) rozpędź się na początek do prędkości 30km/h i skrętami kierownicy spróbuj wprowadzić tylne koła w poślizg, w autach FWD czasem trzeba pomóc hamulcem ręcznym. Wykorzystując kontry kierownicy i odpowiednie balansowanie tylna oś będzie w poślizgu, jest to bardzo podobne do driftu, jednak w drifcie wykorzystuje się gaz i poślizgi są bardzo głębokie, a tutaj balansujemy autem, a poślizgi są bardzo płytkie. W ten posób nauczysz się wyczuwać poślizg nadsterowny i się z nim oswoisz ponadto wyczujesz swoje zawieszenie, kiedy odbija i należy robić kontrę.
Większość osób wie, że w przypadku jazdy autem występują dwa rodzaje poślizgów, podsterowny (utrata przyczepności kół przednich) i nadsterowny (utrata przyczepności kół tylnych). Jednak bardzo często kierowcy zapominają lub po prostu nie wiedzą, że występuje też trzeci rodzaj poślizgu, a jest to poślizg neutralny.
Poślizg wszystkich kół
Bardzo często zdarza się, że auto traci przyczepność wszystkich kół. Gdy koła auta ślizgają się pod tym samym kątem względem toru jazdy to mamy doczynienia z poślizgiem neutralnym, a pisząc łopatologicznie, auto sunie bokiem.
Taki poślizg jest bardzo pożądany przy szybkim pokonywaniu zakrętów, pod warunkiem, że auto będzie się ślizgać pod optymalnym kątem względem toru jazdy zapewniając tym samym maksimum przyczepności (patrz post o jeździe na granicy przyczepności). W takiej sytuacji poślizg neutralny świadczy o idealnym wybalansowaniu auta, gdyż koła każdej z osi są równo dociążone i ich uślizg świadczy o uzyskaniu maksimum przyczepności z każdej opony (post jazda na granicy przyczepności).
Najniebezpieczniejszy poślizg
O ile pokonywanie zakrętów w poślizgu neutralnym świadczy o wysokiej klasie kierowcy to niekontrolowany poślizg neutralny jest najniebezpieczniejszym z poślizgów. O ile w przypadku poślizgów podsterownego i nadsterownego mamy mniejszą, większą możliwość kontroli pojazdu tak w przypadku poślizgu neutralnego możemy jedynie czekać kiedy auto wytraci prędkość i odzyska przyczepność jednej lub obydwu osi.
Z niekontrolowanym uślizgiem wszystkich kół bardzo często mamy doczynienia podczas pokonywania zakrętów, w których wystąpi nagła zmiana nawierzchni np. droga w zakręcie pokryta śniegiem, lodem, piachem lub w trakcie deszczu. Dlatego istotnym jest aby takie zakręty pokonywać z odpowiednio dociążoną osią (najczęściej przednią tzw. trailbraking), w takiej sytuacji minimalizujemy ryzyko uślizgu wszystkich kół, jednak zwiększając ryzyko uślizgu dwóch kół.
Auto w 0:10 wpadło w poślizg neutralny, wszystkie koła straciły przyczepność i auto sunie bez żadnej kontroli prosto w barierki.
Jedną z form treningu, zdobywania wiedzy jest oglądanie jak jeżdżą inni, może to być na żywo lub w formie filmików. Można zobaczyć co i jak robić, ale też czego nie robić. Natrafiłem akurat na te filmiki przedstawiające jazdę na torze i uważam, że są warte obejrzenia.
Kierowca źle pokonuje zakręt, zbyt duża prędkość. W efekcie na wyjściu z zakrętu chwyta tylnym kołem pobocze (powinien poszerzać tor i pojechać po poboczu, aby uniknąć poślizgu), tylne koła wpadają w poślizg. Kierowca nieumiejętnie stosuje kontrę kierownicą + zła praca rąk na kierownicy. Takie techniki kontry stosuje się w drifcie, a nie na torze.
Hamowanie podczas wchodzenia w zakręt. Na uwagę zasługuje opanowanie, praca rąk na kierownicy jak również patrzenie w kierunku toru jazdy, a nie tam gdzie skierowane jest auto w poślizgu. Kierowca będąc w poślizgu 360 stopni, umiejętnie odkręca kierownicę przez co unika zderzenia z barierami.
Przez kontrolę samochodu mam na myśli zdolność kontrolowania samochodu na limicie jego możliwości. To jest najważniejsza umiejętność jaką posiada kierowca. Kontrola samochodu łączy w całość wszystkie podstawowe umiejętności: przyśpieszanie, hamowanie, skręcanie, zmianę biegów, itd. To jak będziesz kontrolował samochód będzie Twoim fundamentem, na którym będziesz budował pozostałe techniki. Od Ciebie zależy czy ten fundament będzie żelbetonowy czy zrobiony na spróchniałym drewnie.
Umiejętność kontroli samochodu pozwoli Ci jeździć na limicie jego przyczepności, czyli utrzymywać auto w niewielkim poślizgu od 3 do 10 stopni przez cały zakręt. Relatywnie łatwo jest jeździć zbyt dużymi poślizgami w zakrętach, które wyglądają efektownie i budzą podziw u widzów, ale znacznie wytracają prędkość auta.
Nauka kontroli auta jest to wieloletni proces, który można zdobyć jedynie przez praktykę, dlatego trzeba uzbroić się w cierpliwość.
Często spotykałem się ze stwierdzeniem u początkujących kierowców, że w zakręcie nie można hamować. Coś, gdzieś słyszeli, ale do końca nie wiedzą co i gdzie.
Otóż we wpisie o jeździe na granicy przyczepności mniej więcej jest wyjaśnione na czym polega przyczepność opon. Tym samym jeśli jadąc w zakręcie nie wykorzystujemy całej przyczepność opon na siły poprzeczne, czyli nie jedziemy na granicy przyczepności to można hamować w zakręcie nie tracąc kontroli nad autem.
Jeśli w zakręcie jedziemy na granicy przyczepności to również można hamować. Wystarczy zmniejszyć siły poprzeczne działające na oponę, a można to zrobić poprzez zwiększenie promienia skrętu. “Zwolnioną” przyczepność można bezpiecznie wykorzystać na hamowanie.
Natomiast to o co chodzi początkującym kierowcom mówiącym, że nie wolno hamować w zakręcie to zapewne, że hamując w zakręcie bardzo łatwo można wyprowadzić auto z balansu, dlatego należy robić to delikatnie i ostrożnie.
Poniżej mamy przykłady czym się może skończyć wytrącenie auta z balansu przed samym zakrętem i w zakręcie.
Wypadek na Nordschleife słynny zakręt Szewdzki Krzyż. Kierowca przyhamował na wejściu w zakręt i tym samym wyprowadził auto z balansu. Dodatkowo zbyt powolna kontra.
Tor Virginia International Raceway, tym razem kierowca na wyjściu z pierwszego zakrętu, gdy auto było wytrącone z balansu dał po hamulcach co pogłębiło utratę balansu i w dalszej konsekwencji utratę kontroli nad autem. Błąd? zbyt duża prędkość w pierwszym zakręcie.
Są to typowe błędy początkującego kierowcy, które jak widać mogą się zdarzyć i bardziej doświadczonym. Nordschleife jak i VIR mają bardzo szybkie zakręty, w rezultacie, jeden błąd może kosztować naprawę samochodu. To nie są dobre miejsca do nauki dla początkujących.
Bardzo rzadko się zdarza, aby wypadek był wynikiem jednego błędu często jest to seria błędów, które mają fatalny finał. Jako przykład nie posłuży poniższy film rajdowej załogi:
Na nagraniu widać serię błędów, które kończą się dzwonem. Pierwszy błąd to odpuszczenie gazu w zakręcie, które spowodowało mały poślizg. Drugi błąd to zbyt mocna kontra, która wprowadziła auto w drugi poślizg i trzeci błąd to zbyt mocne odkręcenie kontry, które wprowadziło auto w trzeci poślizg i całkowitą utratę kontroli. Typowy urok poślizgów nadsterownych.
Poślizg nadsterowny to poślizg, w którym tylne koła tracą przyczepność i tył auta zaczyna się wychylać od osi toru jazdy. Jest to bardzo niebezpieczny poślizg ze względu na sposób w jaki trzeba go opanować jak również to, że nigdy nie wiadomo w którą stronę poleci auto i którą częścią uderzy w przeszkodę.
Wśród wielu kierowców pokutuje mylne twierdzenie, że poślizg nadsterowny to domena wyłącznie aut z tylnym napędem i napędem AWD. To mylne przeświadczenie bierze się zapewne stąd, że auto RWD czy AWD jest stosunkowo łatwo wprowadzić w poślizg nadsterowny, zrywając przyczepność tylnych kół poprzez gwałtowne dodanie gazu. W rzeczywistości nazywa się to power oversteer i trochę się różni od naszego oversteer. W rzeczywistości auta RWD AWD mają masę rozłożoną na osiach w stosunku blisko 50/50, więc mają znacznie mniejszą tendencję do nadsterowność niż auta z przednim napędem.
Typowy poślizg nadsterowny 0:17 podczas wchodzenia w zakręt (najprawdopodobniej problemy z tylnymi oponami, łyse, zbyt duże/małe ciśnienie, słabsze niż przednie itd.) i kontra kierowcy. Po zrobieniu pierwszej kontry kierowca ponowił zakręt, ale zrobił to zbyt gwałtownie i wprowadził auto w drugi poślizg nadsterowny.
Skąd się bierze poślizg nadsterowny?
Aby wystąpił poślizg nadsterowny tylne koła muszą utracić przyczepność. Dzieje się tak na kilka sposobów.
Zmianą nawierzchni przy jednoczesnym wytrąceniu auta z balansu np. poprzez skręcenie kierownicą. Bardzo częsta sytuacja przy tak zwanym: kierowca chwycił pobocze, zjechał na przeciwny pas doprowadzając do wypadku.
Kolejna możliwość to transfer masy auta na przednie koła czyli odciążenie tylnych kół. Np. hamowanie w zakręcie, kręcenie kierownicą podczas hamowania, wchodzenie w zakręt ze wzniesienia, gwałtowne odjęcie gazu tzw. lift oversteer.
W przypadku aut z napędem na tył bardzo częstą przyczyną jest gwałtowne dodanie gazu.
Poślizg nadsterowny podczas wyjścia z zakrętu: przyczyna zbyt wcześnie i zbyt dużoe gazu. Następnie źle przeprowadzona kontra i BMW zaliczyło dzwona.
Poślizgi nadsterowne to bolączka wszelkich hot hatchy z przednim napędem (FWD) ale i również tych z AWD, gdyż w nich często znaczna część masy auta znajduje się na przednich kołach. Rozłożenie masy 60/40 uważane jest w hot hatchach za bardzo dobry wynik, a projektanci otrzymują nagrodę za to wybitne osiągnięcie. Nawet niewielkie odciążenie tylnej osi może wywołać efekt nadsterowności w tego typu autach.
Poślizg nadsterowny przy prędkości 250km/h na Nordshleife na słynnym zakręcie Schwedenkreuz. Przyczyna to hamowanie podczas lądowania po skoku na hopce. Dociążony przód, więc tylne koła straciły przyczepność.
Poślizg nadsterowny przy wyjściu z zakrętu, auto dodatkowo zahaczyło o pobocze co zwiększyło poślizg. Częsty błąd początkujących.
Jak wyprowadzić auto z poślizgu nadsterownego?
Odzyskanie kontroli nad autem, które wpadło w poślizg nadsterowny jest niezwykle trudne i niebezpieczne, gdyż bardzo łatwo jest o błąd, który może postawić nas w znacznie gorszej sytuacji niż mieliśmy przed chwilą.
Gdy poczujemy, usłyszymy, zauważymy wzrokowo (kierując autem trzeba korzystać ze wszystkich swoich zmysłów), że wpadliśmy w poślizg nadsterowny trzeba działać najszybciej jak to możliwe. W przypadku aut RWD/AWD jeśli poślizg kół tylnych jest wynikiem nadmiernego dodania gazu, należy go delikatnie ująć, a następnie kierownicą skorygować tor jazdy. Nie należy gwałtownie odejmować gazu, gdyż może to spowodować pogłębienie się poślizgu.
W innym przypadku należy tzw. kontrować kierownicą. Gdy auto znosi nam na prawą stronę to kręcimy kierownicą w lewą stronę. W momencie, gdy wystąpi, nazywam to amplituda wychylenia, czyli jest to moment, w którym tył auta przestał się wychylać, a przód zaczyna skręcać w lewo czyli tam gdzie chcieliśmy, my musimy szybko zacząć kręcić w prawo jest to tzw. odkręcanie kontry. W momencie, gdy tylne koła znajdą się w położeniu równoległym do kół przednich kierownica musi się znaleźć w pozycji wyprostowanej. Nasze auto podąża wówczas w kierunku, w którym chcemy i poślizg został opanowany.
Ważne zaznaczenia jest również to, aby podczas poślizgu patrzeć w kierunku, w którym chcemy jechać, a nie tam gdzie znosi auto. Jest to kluczowa kwestia, gdyż dzięki temu będziemy w stanie lepiej określić jaką kontrę zrobić i kiedy i jak ją odkręcać. Ponadto obserwujemy drogę na której zaraz będziemy jechać. Skupianie się na przeszkodzie na którą sunie w poślizgu auto w niczym nie pomoże, a może tylko sprawić że napewno w nią uderzymy. Jak masz walnąć to i tak walniesz, a tak to przynajmniej spróbujesz coś zrobić.
Zrobienie zbyt mocnej kontry zmniejsza czas na jej odwinięcie. Zbyt szybkie, zbyt wolne, nieprezycyjne odwinięcie kontry bardzo często wprowadza auto w kolejny poślizg, autem zaczyna rzucać z jednej strony na drugą tzw. wahadło i auto ląduje w rowie lub na drzewie.
Nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego jest to bardzo długi proces, gdyż wymaga wypracowania pamięci mięśniowej, to ma być odruch w ułamku sekundy. Na szkoleniach z zakresu techniki jazdy organizowanych przez wiele ośrodków w Polsce tego się nie nauczysz co najwyżej teorii.
Jak trenować wychodzenie z nadsterowności?
Doskonałym sposobem wyrobienia pamięci mięśniowej jest trening na symulatorze. W realu do treningu najlepiej sprawdzą się auta z przednim napędem. Na ośnieżonej/żwirowej drodze lekko zaciągnąć hamulec ręczny, rozpędzić się do 60km/h i ruchami kierownicy wprowadzić auto w poślizg nadsterowny jest to tzw. fish tailing.
Sportowa jazda, a poślizg nadsterowny
Kolejnym mitem powtarzanym przez wielu kierowców jest ten, że jadąc w zakręcie poślizgiem nadsterownym szybciej go pokonamy. Nic bardziej mylnego. Przekonanie to wzięło się zapewne stąd, że kierowcy wyścigowi preferują poślizg nadsterowny niż podsterowny. Jest tak dlatego, że niewielki poślizg nadsterowny można bez problemu opanować kontrą kierownicą co wiąże się z małą utratą prędkości, a więc stratą czasu na okrążeniu. Natomiast poślizg podsterowny wiąże się nie tylko z większą utratą prędkości, gdyż należy odjąć gaz, ale ze zwiększeniem promienia skrętu czyli również ze zmianą toru jazdy co przekłada się na znacznie większą utratę czasu na okrążeniu. Poślizgi spowalniają pokonywanie zakrętów, a nie przyspieszają.
Poślizg podsterowny wywołany zablokowaniem przednich kół. Zmiana biegu przy jednoczesnym hamowaniu (błąd niewyrównanie obrotów), proszę zwrócić również uwagę na nieprawidłową próbę opanowania poślizgu (kierowca pogłębia skręt kierownicą oraz nie zwalnia hamulca)
Podsterowność to poślizg w którym przednie koła straciły przyczepność, a my kręcąc kierownicą nie jesteśmy w stanie zmienić kierunku jazdy samochodu. Podsterowność bywa nazywana bezpiecznym poślizgiem z dwóch powodów: ze stosunkowo łatwego sposóbu jej opanowania oraz tego, że auto znajduje się przodem w kierunku poślizgu. Jeśli w coś uderzymy to najbezpieczniejszą częścią auta. Ze względów bezpieczeństwa auta cywilne bez względu na sposób przeniesienia napędu czy to przednionapędowe (FWD) czy tylnonapędowe (RWD) (AWD) są projektowane tak, aby fabrycznie zachowywały się podsterownie. Osiągane jest to nie tylko poprzez odpowiednie rozmieszczenie masy, ustawienia zawieszenia, ale również jak w przypadku RWD stosując elektroniczne ograniczenia.
Jak wyjść z poślizgu podsterownego
Popierwsze trzeba zaznaczyć, że nie z każdego poślizgu da się radę wyjść, a my w oczach znajomych nie staniemy się bohaterem z łatką mistrza kierownicy. Odzyskanie kontroli nad autem działa tylko wtedy, gdy w niewielkim stopniu przeszacujemy możliwości auta lub gdy popełnimy jakiś niewielki błąd np. zahaczając o pobocze. W sytuacja w której wjedziemy 200km/h w zakręt o promieniu 20m nic nie pomoże.
Poślizg podsterowny bywa nazywany bezpiecznym poślizgiem ze względu na w miarę łatwy sposób opanowania tego poślizgu. Wiąże się to z wytraceniem prędkości, czyli minimalizowaniem ewentualnych szkód podczas wypadku, a ponadto auto sunie przodem w kierunku poślizgu.
Kierowcy szczególnie początkujący często popełniają błąd przy poślizgu podsterownym i widząc, że auto nie skręca to pogłębiają skręt kierownicą jest to poważny błąd! Aczkolwiek przy niewielkich poślizgach działa, gdyż im bardziej skręcone koła tym auto bardziej zwalnia i samoczynnie odzyskuje przyczepność, niestety upewnia to tylko kierowców w stosowaniu tej techniki.
Jeśli poślizg został wywołany nadmiernym dodaniem gazu przy skręconej kierownicy (rondo, zakręt) to jedyne co trzeba zrobić to puścić pedał gazu, a koła same odzyskają trakcję.
Jeśli poślizg podsterowny został wywołany zablokowaniem kół przednich podczas hamowania, należy zmniejszyć siłę nacisku na pedał hamulca.
W przypadku, gdy weszliśmy w zakręt ze zbyt dużą prędkością, przednie koła utraciły przyczepność i auto samoczynnie zwiększa promień skrętu, należy puścić pedał gazu (w przypadku aut o dużej mocy należy uważać na tzw. lift oversteer). Gdy puszczenie gazu nie przyniosło efektu, należy rozpocząć zdecydowane hamowanie (dociąży przód i wytraci prędkość), ale z wyczuciem, aby nie zablokować kół i nie doprowadzić do pogłębienia poślizgu.
W sytuacji gdy kierowca mocno przeszacował prędkość wejścia w zakręt należy hamować i szybkim ruchem kierownicy wyprostować koła (na wyprostowanych kołach auto znacznie szybciej hamuje), następnie szybko ponowić zakręt.
Nauka wychodzenia z poślizgów jest długotrwałym procesem, gdyż wiąże się to z wypracowaniem tzw. pamięci mięśniowej. W sytuacji kryzysowej nie ma czasu na myślenie, wszystko musi odbywać się podświadomie. Na kilkugodzinnych kursach doskonalenia jazdy organizowanych przez liczne ośrodki w Polsce jedynie można nauczyć się teorii, a nie praktyki.
Doskonałym sposobem na wyrobienie pamięci mięśniowej potrzebnej przy wychodzeniu z poślizgów jest trening na symulatorach tzw. simracing.
