Jazda bez używania hamulców

Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.

Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.

Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.

Że co? bez hamulców?

Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?

Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?

Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.

Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.

Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.

Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.

Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.

Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!

Korzyści z jazdy bez hamulców

  • nauka jazdy na granicy przyczepności
  • utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
  • płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
  • wykorzystywanie kierownicy do hamowania
  • korzystanie z pełnej szerokości toru
  • balansowanie auta przed zakrętem
  • walka o każdy km/h prędkości
  • lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
  • szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu

Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.

Jazda na fejkowym limicie

Czy już osiągneliśmy limit? Głowi się stado jajogłowców.

Jak pisałem we wcześniejszych postach, celem sportowej jazdy samochodem jest jazda na limicie przyczepności. Zbliżamy się do zakrętu to hamujemy na limicie, zakręt pokonujemy na limicie i wychodzimy z zakrętu też na limicie przyczepności. Początkujący kierowca, który opanuje umiejętność jazdy w poślizgach najczęściej jeździ powyżej limitu przyczepności, pisk opon i swąd palonej gumy, ryk silnika, odcinka, jazda w zakrętach ze zbyt dużym wychyleniem czy wręcz latanie bokiem to są jego atrybuty. Co prawda jest to miłe dla oka, uszu i ogólnie daje niezapomniane doznania kierowcy jak i pasażerom jednak poza tym korzyści nie ma żadnych. Prawdziwa jazda na limicie to są lata treningu.

Jazda na fejkowym limicie dotyczy sytuacji, w której kierowca zdaje sobie sprawę, że żeby mieć jak najlepsze czasy to trzeba jeździć na limicie, a nie powyżej czy poniżej. Jednak mimo jazdy na “limicie” jego czasy nie są dużo lepsze. Wielu zawodników wpada w tą pułapkę. Taka sytuacja wynika stąd, że to czy jeździmy na limicie przyczepności jest oceną bodźców jakie otrzymują nasze zmysły: wzrok, słuch i czucie (dotyk). Te bodźce otrzymujemy ze wzroku,z dźwięku jaki wydają opony, z miejsc w których nasze ciało styka się z samochodem kierownica, fotel oraz przeciążeń (hamowanie, przyspieszania, zakręcanie). Tym samym to czy jedziemy na limicie jest naszą subiektywną oceną. Dwie różne osoby będą miały dwie różne opinie czy jechaliśmy na limicie. Częste są sytuacje, gdy opony ulegną przegrzaniu, kierowca czuje, że jedzie na limicie jednak w rzeczywistości jedzie poniżej. Albo podczas pokonywania zakrętu, gdy kierowca czuje maksymalne przeciążenie i na tej podstawie sądzi, że zakręt pokonał na limicie jednak w rzeczywistości np. zbyt wolno odkręcał kierownicę.

Dlatego zawodowcy, aby uniknąć takiej pułapki dysponują urządzeniami pomiarowymi za dziesiątki czy nawet setki tysięcy dolarów, które mierzą najróżniejsze parametry w trakcie jazdy. Dzięki analizie tych danych, które często są prowadzone w czasie rzeczywistym kierowca jest w stanie nauczyć się kiedy faktycznie jedzie na limicie, a nie kiedy mu się to tylko wydaje.

W sporcie amatorskim na takie urządzenia mogą sobie pozwolić jedynie osoby dysponujące dużymi funduszami. Zdecydowana większość stosuje jedynie najprostsze wskaźniki czyli pomiar czasu i prędkości na okrążeniu, a nawet pomiar odcinkowy.

Na szczęście ponownie z pomocą przychodzi nam symulator Assetto Corsa. Dzięki kilku kliknięciom mamy dostęp do pomiarów, które w realnym świecie kosztowałyby fortunę. Mamy możliwość analizowania telemetryki, delta timer, g-force meter, wychylenie poślizgu i wiele innych. W Assetto Corsa zalecam uczyć się jeździć z włączonym delta timerem i miernikiem przeciążeń oraz analizować telemetrykę. To znacznie przyspieszy naukę i tym samym poprawi czasy przejazdów.

Co to jest trail braking?

Zapewne wielokrotnie spotkałeś się z pojęciem trail brakingu, nie wiem jak po polsku się to nazywa, ale ja na to mówię dociążanie przedniej osi. Pamiętam jak z 15 lat temu pierwszy raz usłyszałem o tej technice. Szukałem informacji w internecie, a tam takie brednie popisane, że jeszcze bardziej nic nie rozumiałem.

Dopiero co to trail braking zrozumiałem, gdy zacząłem uczyć się sportowej jazdy autem. Jest to naturalna kolej rzeczy, że wiele technik i praw fizyki odkrywa się poprzez praktykę. Zauważyłem wówczas, że auto tak jakoś dziwnie idzie bokiem, gdy wchodzę na pełnej k… w zakręt i trochę przed nim hamuję.

Na czym polega trail braking?

W sytuacji przedstawionej na obrazku trail braking jest poprzedzone hamowaniem. Gdy skończy się hamowanie zasadnicze w celu wytracenia prędkości to rozpoczynamy trail braking czyli delikatnie odpuszczamy hamulec w miarę wchodzenia w zakręt.

Trail braking wykorzystuje proste prawo fizyki dotyczące tarcia, które mówi, że im większy nacisk tym większe tarcie i analogicznie, mniejszy nacisk mniejsze tarcie. W przypadku jazdy samochodem opony trą o nawierzchnię drogi co nazywamy przyczepnością (stosuję tutaj pewne uproszczenie).

Wynika z tego proste założenie, że aby zwiększyć tarcie opon i tym samym przyczepność wystarczy zwiększyć nacisk na koła. Nacisk można zwiększyć za pomocą balastu co wiąże się ze wzrostem masy auta, można zastosować docisk aerodynamiczny, który nie działa przy niższych prędkościach. Te dwie metody trwale zmieniają charakterystykę auta np. na konkretny tor potrzebujemy, żeby auto było bardziej nadsterowne, więc dociążymy przód (albo odciążymy tył), tym samym te sposoby mają zastosowanie w konkretnych przypadkach.

Jest jeszcze trzeci sposób zwiększania nacisku czyli balansowanie masą auta. Wykorzystując kompresję zawieszenia, a konkretnie amortyzatorów i sprężyn można balansować autem tak, żeby zwiększać nacisk wybranych kół, kół przednich, tylnych lub bocznych pod aktualną sytuację na drodze.

Zapewne zauważyłeś, że jak przyspieszasz to przód auta unosi się lekko do góry, przednie koła są wówczas słabiej dociążone przez co mniejsza jest ich przyczepność natomiast tylne są bardziej dociążone przez co większa jest ich przyczepność. Gdy hamujesz to przednie sprężyny ulegają kompresji i przód auta “nurkuje”, a tył unosi się do góry, wówczas większa część masy auta skierowana jest na koła przednie przez co są bardziej dociśnięte, mają większą przyczepność i przez to większą siłę hamowania. Gdy gwałtownie skręcasz kierownicą powodujesz kompresję amortyzatorów bocznych (prawe, lewe) tym samym dociążając/odciążając koła prawe/lewe.

Gdy do transferu masy na koła przednie wykorzystasz hamulec, ewentualnie lift off (puszczenie gazu) i zrobisz to wchodząc w zakręt nazywa się to wtedy trail braking. Trail braking spowoduje to, że koła przednie będą bardziej dociążone przez co będą miały większą przyczepność, natomiast tylne koła będą odciążone i będą miały mniejszą przyczepność. Trail braking przełoży się na to, że będzie mniejsze ryzyko poślizgu podsterownego, tylne koła będą w niewielkim poślizgu co pomoże zacieśnić skręt, dociążony przód zwiększy kontrolę i precyzję prowadzenia w zakręcie.

Co i gdzie trenować?

Aby zastosować trail braking trzeba w zakręt wchodzić z odpowiednią prędkością jak najbliżej limitu przyczepności dla danego zakrętu. Do treningu trail brakingu bardzo dobrze sprawdza się symulator. Natomiast w realu można ćwiczyć na torach, placach, skidpadach, rondach, zakrętach, skrzyżowaniach. Osobiście trenuję na symulatorze, a w realu tak jak pisałem wcześniej, robię to w zakrętach, w których limit przyczepności osiągam przy 50-90km/h co w wielu przypadkach nie wiąże się to nawet z łamaniem ograniczeń prędkości. Trail braking póki co nie jest zakazany do stosowania na drodze publicznej.

Tor + samochód = układ zamknięty

O ile do napisania tytułu wzorowałem się na działaniu metematycznym oraz pojęciem z fizyki to niestety dalszy post został zainspirowany tragicznym zdarzeniem z lipca 2022 roku.

Ślady opon zostawione przez porsche 911 GT3

23 lipca 2022 na torze Grobnik w Chorwacji były rozgrywane zawody z cyklu ESET V4 Cup. Podczas zawodów zginął sędzia zawodów i długoletni działacz Autoklubu Rijeka Josip Mušanović. Porsche 911 GT3 prowadzone przez zawodnika z Polski Iogra Klaja, wypadło z toru, uderzyło w barierki zabijając Josipa oraz raniąc dwóch innych sędziów.

Rozbite porsche 911 gt3 sponsor firma 4F raczej nie była zadowolona. Opony slick na trawie ślizgają się prawie jak na lodzie.

Układ zamknięty

W odróżnieniu od innych sportów jak np. KSW, gdzie wynik jest limitem stale zmieniających się możliwości farmakologicznych/fizycznych/intelektualnych zawodnika (czy inwencji twórczych organizatorów jak twierdzą niektórzy) to jazdę po torze (drodze) można nazwać układem zamkniętym. Rozumiem przez to sytuację w której dla konkretnego samochodu i toru istnieje perfekcyjny przejazd będący wynikiem technicznych możliwości auta, które można wykorzystać na danym torze. Kierowcy swoją jazdą starają się jak najbardziej zbliżyć do tego idealnego przejazdu. To jest sytuacja bardzo podobna do sportów artystycznych, gdzie zawodnik może poruszać się w odgórnie określonych schematach.

Zarządzanie błędami

Jeśli istnieje idealny przejazd do którego dążą wszyscy kierowcy to być może na wyścig warto jest spojrzeć z innej perspektywy? Otórz co powiesz na to, że najbliżej idealnego przejazdu będzie ten kto popełni najmniej błędów. Po przekroczeniu pewnego poziomu umiejętności w kontroli samochodu bardzo szybko zaobserwujesz, że wyścig to jest unikanie błędów. Najlepsze czasy osiągają zazwyczaj zawodnicy, którzy popełniają ich jak najmniej.

Dlatego bardzo ważną umiejętnością dla kierowcy jest umiejętność zarządzania błędami. Jest to nic innego jak proces przyczynowo skutkowy. Najpierw zidentyfikowanie błędu, następnie ustalenie jego przyczyny i sposobu zminimalizowania jego skutków.

Zawodowcy potrafią tak szybko identyfikować błędy i podejmować interwencje, że ich jazda wydaje się dla nas bezbłędna.

Często się zdarza, że początkujący kierowcy błędnie identyfikują błąd i chcąc “odrobić straty” mocniej dodają gaz, opóźniają hamowanie lub robią kontrę i w efekcie jeden błąd generuje następny. Tworzy się swoista reakcja łańcuchowa.

Wypadek to seria błędów

Jak pisałem w poprzednich postach bardzo rzadko zdarza się, aby wypadek był wynikiem jednego błędu, często jest to seria następujących po sobie błędów. Tak samo mamy doczynienia w tym przypadku.

Porsche 911 GT3 przy prędkości 130km/h wpadło w poślizg na wyjściu z zakrętu i uderzyło w barierki.

Na youtube były dostępne nagrania z innych kamer, gdzie poślizg był lepiej widoczny ale zostały skasowane.

Po uważnym obejrzeniu filmu błędy jakie wydają mi się bardzo prawdopodobne to:

  1. kierowca najprawdopodobniej zbyt szybko wszedł w zakręt
  2. źle wymierzył zakręt – poprzedzający samochód przejechał bliżej krawędzi wewnętrznej
  3. kierowca chcąc “odrobić straty” do poprzedzającego auta zbyt wcześnie/mocno dodał gaz i porsche 911 gt3 wpadło w poślizg
  4. sędziowie zawodów stali zbyt blisko barierek

Udało mi się dojrzeć, aż 4 błędy choć daleko mi do specjalisty.

Opony i barierki nie uchroniły od wypadku, który miał tragiczne konsekwencje.

Wchodzenie w zakręt

Pokonywanie zakrętów można podzielić na trzy fazy. Pierwsza to faza wejścia w zakręt, faza zakrętu i faza wyjścia z zakrętu. Przyjęte jest, że to faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej rozpędzamy się po pokonaniu zakrętu, a jak zapewne czytałeś w moim poprzednich postach prędkość na wyjściu jest najważniejsza. Instruktorzy sportowej jazdy stworzyli nawet zwrot “Slow in, fast out”, czyli powoli wchodź w zakręt, ale szybko z niego wychodź.

Slow in, fast out

Faza wchodzenia w zakręt jest najtrudniejszą z faz pokonania zakrętu, dlatego, że bardzo często jest poprzedzona innymi elementami jak np. hamowanie, redukcja biegu, ocena odległości, szukanie punktu wejścia itd. Dlatego mogę się zgodzić z powiedzeniem “slow in, fast out”, ale tylko częściowo. Otórz wchodząc w zakręt o 10km/h wolniej niż granica przyczepności, na wyjściu będziemy mieć mniejszą stratę niż wchodząc w zakręt o 10km/h powyżej granicy przyczepności.

Instruktorzy HPDE uczą powolnego wchodzenia w zakręty również ze względów bezpieczeństwa, trochę głupio by było, jakby uczeń, a często klientami szkoleń HPDE (high performance driving experience) są lekarze, prawnicy itd. rozbił swoje M3, porsche, forda mustanga czy inną wymarzoną zabaweczkę podczas nauki. Lubię oglądać filmiki z takiej nauki, gdy instruktor podczas zbliżania się do zakrętu mówi do ucznia: Wolniej, wolniej, wolniej. Gdy uczniak pokonuje zakręt grubo poniżej granicy przyczepności i jest już w fazie wyjścia z zakrętu, nagle z ust instruktora pada rozkaz: A teraz gaz do dechy!

Niestety w ten sposób nie nauczysz się pokonywania zakrętów, a bardzo prawdopodobne jest, że nauczysz się złych nawyków, jak choćby: Gaz do dechy, na wyjściu z zakrętu. Butować na wyjściu możesz, jedynie gdy pokonujesz zakręt grubo poniżej granicy przyczepności.

Dlaczego wolne wchodzenie w zakręt nie działa?

Przez wolne wchodzenie w zakręt należy rozumieć wchodzenie poniżej granicy przyczepności. Jeśli w zakręt wejdziemy przykładowo o 2km/h za wolno, to możemy jedynie próbować zminimalizować straty wynikające z popełnionego błędu. Nasza konkurencja jedzie w tym momencie 2km/h szybciej. Jedyne co można zrobić to przyspieszyć o 2km/h, aby jechać na granicy przyczepności.

Często się spotyka, że początkujący kierowcy, gdy w zakręt wejdą zbyt wolno, myślą, że są w stanie odrobić stratę. W tym celu gwałtownie przyspieszają ponad granicę przyczepności. W efekcie ich strata dalej się pogłębia, gdyż przekraczając granicę przyczepności koła wpadają w poślizg.

Hamowanie przed zakrętem

Bardzo często przed wejściem w zakręt należy hamować, aby mieć odpowiednią prędkość wejścia w zakręt, aby przejechać go na limicie przyczepności. 99% początkujących kierowców, na pytanie jak szybciej pokonać zakręt odpowiada, że należy później zacząć hamować. Opóźnienie hamowania oznacza nic innego jak mocniej hamować.

Opóźnienie hamowania, może dać kilka setnych sekundy zysku, jednak najczęściej w przypadku początkujących zakręt pokonuje się wtedy zdecydowanie wolniej. Opóźnienie hamowania to mniej czasu na wybalansowanie auta, to mniej czasu na przygotowanie skrętu, znacznie trudniej wyczuć prędkość – szczególnie początkującym, mniej czasu na znalezienie punktu wejścia w zakręt. W konsekwencji opóźnienie hamowania kończy się tym, że koła ulegają zablokowaniu i tracimy idealny tor jazdy, albo zbyt mocno wytracamy prędkość przez co nasza prędkość wejścia w zakręt jest poniżej limitu przyczepności.

Zamiast opóźniać hamowanie to w pierwszej kolejności w celu szybszego pokonania zakrętu należy spróbować wejść w zakręt o 2km/h szybciej, dzięki temu zyskamy więcej niż opóźniając hamowanie.

Redukcja biegu

Przed wejściem w zakręt bardzo często redukuje się bieg, aby na wyjściu z zakrętu nie tracić czasu na zmianę biegu tylko od samego początku wykorzystać pełną moc silnika. W przypadku aut ze skrzynią manualną należy stosować technikę zwaną heel-toe, czyli hamowanie z międzygazem. Jest to jednak technika dla zaawansowanych kierowców. Początkujący powinni zmieniać bieg na wyjściu z zakrętu.

Punkt skrętu w zakręt

Jest to punkt, który wybraliśmy podczas zbliżania się do zakrętu , w którym skręcimy kierownicą. W tym punkcie powinny być zakończone wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja, auto powinno być maksymalnie wybalansowane. Można natomiast stosować trail braking.

Skręt kierownicą

Istotną czynnością wejścia w zakręt jest skręt kierownicą. Gwałtowny, szybki czy może delikatnie i powoli? To zależy od zakrętu i od właściwości auta. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż to zależy od wielu czynników. Niekiedy można pierwszą fazę skrętu zrobić gwałtownie, a później lekko odkręcić kierownicę i delikatnie skręcając wejść w zakręt.

Dobrym przykładem jest tutaj zakręt T4 na torze Brands Indy. Samochodem Mazda Miata NA skręcam w niego bardzo delikatnie natomiast jadąc BMW 1M, najpierw robię szybki i mocny skręt, następnie odkręcam kierownicę i delikatnie skręcając pokonuję zakręt.

Jedno jest pewne, jeśli chcesz szybko jeździć to musisz się nauczyć skręcać na wiele sposobów, a nie robić wszystko na jedno kopyto.

Faza wejścia w zakręt

Faza wejścia w zakręt rozpoczyna się w punkcie skrętu. Jak widać poprzedzone jest to wieloma czynnościami, które bezpośrednio przekładają się na to jak wejdziemy w zakręt. Czy zrobimy to na limicie przyczepności i czy po idealnym torze jazdy. Faza wejścia przekłada się bezpośrednio na to jak pokonamy cały zakręt.

Początkujący chcą poprawić swój czas na wyjściu z zakrętu, zaawansowani na wejściu w zakręt, a zawodowcy szukają sekund w II fazie czyli zakręcie.

Kursy na prawo jazdy i egzaminy WORD

Kolejna młoda osoba straciła życie, tym razem 19letnia dziewczyna poniosła śmierć na miejscu. Pozostaje sobie zadać pytanie czy szkolenie było odpowiednie?

Jako, że zbliżające się święta wszystkich świętych są dobrym okresem do dywagacji na temat życia i śmierci skłoniły mnie one do napisania tego postu. Za każdym razem, gdy dowiaduję się o śmierci młodego kierowcy w wypadku to jest mi go niezmiernie żal. Jest to kolejna bezsensowna śmierć, która w dużej mierze jest wynikiem niepełnowartościowych kursów na prawo jazdy. Kursy i egzaminy w obecnej formie istnieją jako relikt przeszłości i chyba głównie po to, aby uwalić mniej rozgarniętych kursantów, aby na nich ponownie zarobić.

Dobrze pamiętam swoją karierę młodego kierowcy, gdy otrzymałem dokument uprawniający mnie do jeżdżenia po publicznych drogach. Jako 21 czy 22 letni młokos dysponowałem wówczas autem o mocy 140KM jak i również sporymi zarobkami kilku czy kilkunastu średnich krajowych miesięcznie co dawało mi poczucie bycia panem szosy. Po kursach jedyne co potrafiłem to ledwie zmieniać biegi, więc człowiek musiał doszkalać się sam podczas operacji na otwartym sercu. Oczywiście wzorce do nauki czerpałem od innych “rajdowców” i na swoim koncie mam chyba większość możliwych przewinień z kodeksu drogowego, nawet zdarzyło mi się kilka razy nie zatrzymać do kontroli. Myślałem wówczas, że tak trzeba jeździć.

Typowa jazda młodego kierowcy z żyłką rajdowca

Obecny spadek wypadków jak i ofiar śmiertelnych jest spowodowany znacznym wzrostem natężenia ruchu co przełożyło się na obniżenie prędkość poruszających się pojazdów, jak również polepszenia bezpieczeństwa w autach i infrastruktury drogowej.

Co poprawić w szkoleniu młodego kierowcy?

Przy obecnych możliwościach dostępu do wiedzy, uczenie młodego kierowcy teorii jest marnotrawstwem cennego czasu. To nie te czasy, gdy na całą ulicę był jeden samochód, a większość ludzi dopiero na kursach pierwszy raz w życiu widziało, gdzie jest i jak wygląda silnik oraz gdzie się wlewa paliwo. Dziś dzieciaki po tygodniu siedzenia na youtubie potrafią rozłożyć samochód rodziców na czynniki pierwsze.

To samo tyczy się przepisów ruchu drogowego, których można uczyć się samemu w domu korzystając z interaktywnych materiałów.

Jest pewien obszar, którego młodzi kierowcy sami szybko nie opanują i jest wskazana pomoc kogoś bardziej doświadczonego, chodzi o praktykę. Obecna forma zajęć praktycznych ogranicza się jedynie do przygotowania kierowcy do jazdy w ruchu ulicznym, natomiast nic nie stoi na przeszkodzie, aby kosztem kilku – kilkunastu godzin teorii uzmysłowić kierowcy jakie prawa fizyki oddziałują podczas wypadku, jak zgubna jest prędkość. Typowa gadka wykładowcy “wujka dobra rada” podczas zajęć teoretycznych nie trafia do młodego człowieka, co innego jeśli doświadczy namiastkę tego osobiście.

Dzięki symulatorom i wirtualnej rzeczywistości tanim kosztem można kreować różne zdarzenia drogowe np. poślizgi, chwycenie pobocza, wystrzał opony, nagłe pojawienie się przeszkody. Celem takiej symulacji nie jest nauka jak radzić sobie w konkretnej sytuacji, gdyż to wymaga setek godzin treningu, który dla większości kierowców jest zbędny. Symulacja doskonale uzmysłowi jak nieoczekiwanie potrafi zmienić się sytuacja na drodze, jak zgubna jest rutyna, a prędkość ma wtedy krytyczne znaczenie.

Symulatory doskonale poprawią również koordynację ruchową kursantów, obsługa pedałów, zmiana biegów, kręcenie kierownicą i patrzenie na znaki. To są czynności, które sprawiają najwięcej kłopotów adeptom na kierowców.

Dlaczego ośrodki szkoleniowe nie stosują symulatorów?

Czyżby chodziło o to, żeby kursanci za szybko się nie uczyli bo stracimy zarobki?

Zakup dobrej klasy symulatora to jest ułamek ceny auta do szkolenia.

Obecnie większość śmiertelnych wypadków jest wynikiem znacznego przekraczania prędkości. Aby zginąć we współczesnych autach jadąc 90km/h to trzeba się już trochę postarać.

Nauka to potęgi klucz! Czyli jak być The Besta!

Wygląd człowieka po osiągnięciu poziomu The Besta.

Żeby być lepszym wielu powie, że trzeba szybciej jeździć, mocniej hamować, lepsze opony założyć, albo kupić szybszy samochód. Niewielu powie, że trzeba ciężej trenować, a jeszcze mniej, że trzeba mieć do tego talent, a ciekawe czy ktoś powie, że trzeba czytać LateApex?

Talent, czy to są tylko mutacje genetyczne, swoiste wybryki natury, a może coś więcej? Któż to wie! Wiem jedno, że jeśli chodzi o jazdę to moje nogi są drętwe jakby mi po nich przejechał pijany, ukraiński czołgista na poligonie w Żaganiu.

Niewątpliwie, żeby być The Besta trzeba mieć talent czy predyspozycje jak nazywają to niektórzy. Np. taki Robert Kubica, mnóstwo treningu, ale też i wrodzony talent. Z jaką gracją rusza nóżkami, kręci kółeczkiem, a dotyk ma tak czuły, że mógłby rozbrajać zapalniki z nitrogliceryną. Albo mój kolega z ogólniaka, Mariusz. Rok 2004, czasy przed youtubem, a on pod ogólniakiem robi hamowanie z 80km/h i obrót 180 stopni na ręcznym, kręci piruety, bączki, bokiem wchodzi w zakręty i to czym? skodą 105. Kto go tego nauczył, gdzie to podpatrzył? Niewątpliwie talent, dla innych 18 latków płynna zmiana biegów to był już wyczyn.

Talent to też nie to!

Jednak sam talent nie wystarczy, ciężki trening to również za mało, nie wspominając już o lepszych oponach, szybszym aucie.

O poziomie jaki osiągniemy w naszej sportowej jeźdźcie samochodem decyduje tylko jedna rzecz, bez której wszystkie powyższe nie mają znaczenia. Jest nią umiejętność uczenia się.

Umiejętność uczenia się

Postęp nauki. Jedni mają progres jednostajny (czerwone kropki) od samego początku do samego końca, jest to najlepszy model dla kierowcy, który widzi, że rozwój umiejętności jest tylko kwestią czasu. Niestety u większości osób nauka idzie jak po grudzie (linia zielona i niebieska), bardzo szybko osiągają poziom, który trudno przeskoczyć. Trzeba kombinować, niekiedy nawet zrobić krok wstecz, żeby zrobić dwa kroki naprzód.

Większość osób uczących się nie tylko sportowej jazdy samochodem, ale jazdy wogóle skazanych jest na samodzielne uczenie się. Bycie samoukiem to nie jest żadna ujma bo, gdyby się stało tak, że miałbyś dostęp do najlepszych trenerów to i tak na koniec dnia zostajesz sam. Ty, samochód i droga. Trener za Ciebie wszystkiego nie zrobi. Oczywiście jeśli masz dostęp do trenera lub bardziej doświadczonego kierowcy to chłoń wiedzę jak gąbka, to świadczy o klasie samouka.

W Twojej karierze rajdowca, street racera, pirata drogowego, sim racera czy kim tam chcesz być podczas nauki bardzo często będziesz zderzał się ze ścianą, mam na myśli limitem swoich możliwości. To jak daleko zajdziesz będzie zależało od tego czy znajdziesz sposób na przeskoczenie muru, pokonanie swoich ograniczeń. Za każdym razem będzie on coraz wyższy, więc coraz trudniej będzie go przeskoczyć. Im masz większy talent tym limit jest znacznie wyżej, ale najpierw musisz się tam wdrapać.

Pamiętam jak zaczynałem przygodę z simracingiem to po kilku miesiącach utknąłem z czasem 55.450 w BMW 1M na Brands Indy. Na youtubie był przejazd z czasem 55.150, oj jak wtedy bardzo chciałem być na takim poziomie, uważałem, że nic więcej mi nie trzeba. A dziś, oczywiście nadal jest to bardzo szybki poprawny przejazd, ale w stylu HPDE (High Performance Driving Experience) – ja wykręcam lepsze czasy o ponad 1 sekundę.

Sposób na przekroczenie limitu możesz znaleźć jedynie poprzez umiejętność uczenia się. Każdy uczy się inaczej, nie tylko w płaszczyźnie szybciej wolniej, ale również poprzez sposoby zdobywania wiedzy. Jedni lepiej przyswajają wiedzę poprzez prezentacje graficzne, wizualizacje, drudzy muszą zdobywać wiedzę wręcz akademicko, a jeszcze inni dobrze reagują na wiedzę zdobywaną kinetycznie. Podpatruj, czytaj, pytaj się, eksperymentuj, analizuj i wyciągaj wnioski.

To jest klucz do bycia The Besta!