Tag: simracing

Trening wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego

Poślizg nadsterowny występuje wówczas, gdy siła odśrodkowa działająca na tylną oś jest większa niż przyczepność poprzeczna tylnych opon.

Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego jest to złożony proces, którego opanowanie wymaga zrozumienia praw fizyki jakie jemu towarzyszą oraz wymaga doświadczenia, które można zdobyć jedynie poprzez trening i wypracowanie pamięci mięśniowej tzw. odruchów.

Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego to:

  • Odpowiednia praca rąk na kierownicy. Kontry musimy kręcić z wyczuciem, ale również odpowiednio szybko. Wielu kierowców stosuje błędne techniki kręcenia kierownicą.
  • Odpowiednie operowanie pedałem gazu/hamulca. Wszelkie gwałtowne operacje pedałami tylko zwiększają poślizg. O ile przy niewielkich prędkościach i poślizgach gwałtowne puszczenie gazu/hamulca nie niesie ze sobą konsekwencji to w innej sytuacji może spowodować pogłębienie się poślizgu lub odbicie auta w drugą stronę i zainicjować kolejny poślizg.
  • Działanie z wyprzedzeniem.
  • Patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie tam, gdzie skierowane jest auto.

Błędne jest myślenie, że wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego można nauczyć się oglądając filmiki na youtubie czy biorąc udział w 6h szkoleniu zwanym kurs doskonalenia jazdy.

Zawodowi kierowcy naukę poślizgów rozpoczynają już na początku swojej przygody z motoryzacją. Najczęściej jest to w wieku 10-12 lat i odbywa się to podczas jazdy na gokartach. Trening na gokartach pozwala w bezpiecznych warunkach trenować poślizgi o które w gokartach nie jest trudno ze względu na ich konstrukcję. W miarę rozwoju kariery i umiejętności taki zawodnik przesiada się na coraz mocniejsze i co za tym idzie niebezpieczniejsze samochody.

Większość kierowców poruszających się na drogach publicznych swoją przygodę z motoryzacją rozpoczyna w wieku > 18 lat, a pierwsze ich auto waży 1500kg, do setki rozpędza się w 7s i osiąga 200km/h.

Uważam, że w takim przypadku bazując na tradycyjnych metodach szkoleniowych nauczenie się wyprowadzania z poślizgu nadsterownego w takiej sytuacji jest niezwykle utrudnione. Wymaga to odpowiedniej infrastruktury oraz znacznych kosztów ze strony kierowcy. My chcemy jak najszybciej i jak najtaniej nauczyć się kontroli auta w poślizgach nadsterownych. Tutaj z pomocą przychodzi nam simracing i trening na symulatorze.

Zastosowanie simracingu w nauce kontroli poślizgów

Aby opanować wyprowadzanie auta z poślizgów trzeba po prostu się ślizgać. Odradzam bezrefleksyjne ściganie się lub robienie czasówek na torach typu Nurburgring – to jest strata czasu. Jeśli koniecznie chcesz robić czasówki i przy okazji trenować poślizgi to trenuj na mapach RallyCross.

Osobiście korzystam z map: Skidpad, Kuovla, TopSpeed, Drift oraz KarlStad Arena. Wyłączamy wszelkie niańki i ślizgamy się ile wlezie. Inicjujemy poślizgi gazem, hamulcem, balansem masy. Kontrujemy oburącz później jedną ręką, następnie używając tylko gazu, niech kierownica sama się kręci itd., wariancji treningu jest mnóstwo.

Uwaga! Kontrowanie jedną ręką jest uważane za błąd jednak tutaj chodzi o trening, więc można, a nawet trzeba. Taki trening ćwiczy wyczucie ręki.

To samo tyczy się puszczenia kierownicy. Technika bardzo często stosowana w drifcie, ale kontrowanie w ten sposób nieoczekiwanych poślizgów uważane jest za błąd. Jednak jest to doskonały trening pozwalający zuważyć jakie znaczenie ma operowanie pedałem gazu podczas niekontrolowanego poślizgu.

10-20 minutek dziennie wystarczy. Po roku czasu powinieneś już w miarę ogarniać poślizgi nadsterowne i mieć wyrobioną pamięć mięsniową.

Jako uzupełnienie treningu na symulatorze, konieczny jest trening w realu. W tym celu idealnie nadają się tory wyścigowe, doskonalenia jazdy, a jak ktoś nie ma w pobliżu to ośnieżone drogi, place, szutrowe leśne dukty. Odradzam trening na suchym asfalcie – szkoda auta. Na mokrym asfalcie można założyć łyse opony na tył i dać 3 bary.

Typowe błędy

Bardzo poważne błędy przy wyprowadzania auta w poślizgu nadsterownym. Kierowca stosuje techniki drifterskie, kierownicą kręci przekazując ją z ręki do ręki, w pewnym momencie nawet ją puszcza. Na uwagę zasługuje również praca pedałem gazu. Poślizg został wywołany poprzez lift off (puszczenie gazu) w zakręcie, więc wystarczyło dodać troszkę gazu, aby dociążyć tylne koła, tym czasem kierowca gwałtownie dodaje gaz pogłębiając poślizg. Tym razem się udało.
Ponownie nasz bohater. Tym razem auto wpadło w poślizg nadsterowny poprzez wytrącenie go z balansu, gdyż kierowca najechał na krawężnik. Ponownie widzimy techniki drifterskie, puszczenie kierownicy i dodanie gazu. Dodatkowo kierowca zbyt wcześnie wcisnął hamulec, zablokował koła i wprowadził auto w poślizg neutralny. Tym razem się nie udało…

Jak pokonywać zakręty – część 2

Kiedyś pewien znany YouTuber, cieszący się opinią znawcy motoryzacyjnego oraz mistrza kierownicy na pytanie swojego widza jak szybciej pokonywać zakręty odparł: Załóż szersze i lepsze gumy, odchudź auto, pomyśl nad dociskiem areodynamicznym.

Niniejszy wpis jest niejako kontynuacją wpisu “Jak pokonywać zakręty” w którym przedstawiłem ogólny zarys pokonywania zakrętu. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, żeby moich wpisów nie traktować niczym książki kucharskiej czy podręcznika domorosłego terrorysty. Proszę je traktować jako pewne wskazówki o których warto pamiętać, gdy zaczniemy uczyć się sportowej jazdy autem.

Myślę, że ten wpis będzie szczególnie interesujący dla osób, które w trakcie jazdy po drogach publicznych lub podczas jazdy na torze z instruktorem, nauczyły się błędnych nawyków. W szczególności mam na myśli pokonywanie zakrętów na pamięć. W przypadku jazdy na torze, często się zdarza, że instruktor zresztą jak sama nazwa słusznie wskazuje instruuje (a nie uczy czy trenuje) kierowcę po jakiej linii jechać, gdzie przyhamować i do jakiej prędkości itd. Podczas zbliżania się do zakrętu instruktor siedząc w fotelu pasażera mówi do kierowcy tak:

Hamuj, hamuj, mocniej! Do 80km/h, dobrze!, teraz skręcaj, powoli, delikatnie, trzymaj się bliżej krawężnika, dobrze! A teraz but w podłogę! Brawo! Pięknie to zrobiłeś!

Taki sposób przejazdu dla osoby, która na tor wybrała się z ciekawości nie jest niczym złym. Jednak opieranie nauki sportowej jazdy na takim modelu prowadzi do tego, że nauczymy się pokonywać zakręty na pamięć i na jedno kopyto. Nie ma nic złego w pokonywaniu zakrętów na pamięć, oprócz tego, że nasz rozwój będzie stał w miejscu.

Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz, wejście, zakręt lub po prostu apex, wyjście. Jeśli musimy hamować przed zakrętem to również strefę hamowania należy zaliczyć jako jedną z faz pokonania zakrętu. Faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej nabiera się prędkości. Początkujący kierowcy rywalizują między sobą, który z nich lepiej przejedzie tą fazę.

Jeśli chcemy szybciej pokonywać zakręty to musimy nauczyć się łączyć fazy w jedną całość. Jazda w zakrętach nie może wyglądać tak jak jazda z instruktorem, gdzie pokonanie zakrętu odtwarzamy z pamięci lub niemalże z instrukcji.

Pokonanie poszczególnych faz omówię na przykładzie zakrętu T1 z toru Brands Hatch Indy. Wybrałem ten zakręt jako przykład dlatego, że jest poprzedzony strefą hamowania, a dzięki odpowiedniemu nachyleniu bardzo łatwo można na nim dostrzec apex oraz punkt wyjścia.

1. Zbliżanie się do zakrętu

Kierowca zbliża się do zakrętu na pełnym gazie przy ogromnej prędkości 184km/h. Jednak nie patrzy na prędkościomierz. W pełnym skupieniu rozgląda się po poboczu, po jezdni, czego szuka? … punktów hamowania!

2. Strefa hamowania

Kierowca znalazł swój punkt i rozpoczyna hamowanie. Odcinek jezdni na którym odbywa się hamowanie nosi nazwę strefa hamowania. Strefę hamowania kończy punkt w którym powinniśmy mieć wytraconą prędkość. Im lepszy kierowca tym lepiej czuje prędkość, lepiej operuje hamulcem, a punkt końcowy strefy jest bliżej punktu skrętu. W efekcie jego strefa hamowania jest krótsza.

3. Punkt skrętu

Kierowca będąc jeszcze w strefie hamowania nie patrzy na prędkościomierz tylko rozgląda się za kolejnym punktem czyli za punktem skrętu. Rozpocznie się w nim faza wejścia w zakręt. Przed wejściem w zakręt wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja powinny być zakończone, a auto wybalansowane.

4. Apex

Kierowca zauważył swój punkt skrętu. Kończy hamowanie i stara się wybalansować auto przed dokonaniem skrętu. Jednocześnie wzrokiem patrzy daleko po prawo szukając punktu zwanego apex. Musi tak wyhamować auto i odpowiednio skręcić, aby przejechać przez obrany punkt apex. Apex to punkt w którym samochód będzie najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu.

5. Wejście w zakręt

Kierowca dokonał skrętu i rozpoczął fazę wejścia w zakręt. Zbliża się do punktu apex. Stosując technikę trail braking oraz skręty kierownicą jest w stanie dokonywać niewielkich korekt toru jazdy w celu ustawienia auta pod odpowiednim kątem względem apex. Jednocześnie rozgląda się za punktem wyjścia, czyli punktem w którym będzie najbliżej zewnętrznej krawędzi jezdni. Odpowiedni kąt przejazdu przez apex ma kluczowe znaczenie względem wyjścia z zakrętu. To od kąta względem apex zależy jak wcześnie będziemy mogli zacząć przyspieszać na wyjściu.

6. W zakręcie

Kierowca ustawił auto najlepiej jak potrafił i pokonuje zakręt. Obserwuje apex oraz punkt wyjścia, czy się pokrywają. Jeśli prędkość będzie zbyt duża lub zacznie przyspieszać zbyt wcześnie to wyniesie go z zakrętu.

Zawsze podczas pokonywaniu zakrętów patrz na apex i punkt wyjścia, będziesz miał czas zareagować jeśli np. Twoja prędkość będzie zbyt duża dla zakrętu. Większość kierowców popełnia błąd i patrzy na zewnętrzną krawędź zakrętu, wówczas jest zbyt mało czasu na reakcję.

7. Wyjście z zakrętu

Kierowca mija apex i zaczyna wychodzenie z zakrętu. Teraz pozostaje jedynie obserwować punkt wyjścia i stopniowo dodawać gaz. Za dużo gazu, to wyrzuci nas na pobocze, albo wpadniemy w poślizg.

Punkt wyjścia widoczny idealnie. Na wyjściu większość sterowania torem jazdy odbywa się pedałem gazem. Wypadkowa prędkości oraz kąta przejazdu apex to nasz punkt wyjścia i znajduje się na lewej krawędzi toru. Więc gaz do dechy!

Brawo! Pięknie to zrobiłeś!

Punkty hamowania, skrętu, apex i wyjścia

Takimi punktami może być, drzewo, cień, słupek drogowy, dziura w jezdni, ślady opon, krawężniki, pobocze, bardzo często na torach przed zakrętami są specjalne oznaczenia informujące o odległości do zakrętu oraz przybliżony kształt zakrętu.

Innymi słowy są to wszelkiego rodzaju punkty odniesienia, które pozwolą nam oszacować odległość od zakrętu, dystans potrzebny do wytracenia prędkości, miejsce w którym należy dokonać skrętu itd.

Punkty apex i wyjścia są wypadkowymi prędkości oraz kąta pod jakim wchodzisz w zakręt. Nie tylko musisz je odpowiednio obrać, ale również prędkość musi być odpowiednia.

Nie w każdym zakręcie idealne punkty apex czy wyjścia są od razu widoczne. Pojawiają się one dopiero w miarę pokonywania zakrętu.

W miarę pokonywania zakrętu masz coraz większą wiedzę jak wygląda zakręt, więc aktualizuj swoje punkty, koryguj tor jazdy, prędkość. Tylko zawodowcy potrafią przejechać zakręt bezbłędnie tak jak sobie zaplanowali.

Co to je strefa hamowania?

Bardzo często się zdarza, że pokonanie zakrętu wymaga zmniejszenia prędkości. Strefa hamowania to jest fragment jezdni na którym musimy wytracić prędkość przed wejściem w zakręt. Wyznaczają go tzw. punkty hamowania. Punkt w którym rozpoczynamy hamowanie i punkt, w którym hamowanie musi być zakończone, odcinek między nimi to strefa hamowania.

Im lepszy kierowca, tym lepiej potrafi dobierać punkty, lepiej potrafi oszacować odległość, przez co jego strefa hamowania jest krótsza i znajduje się bliżej punktu wejścia w zakręt.

Często kierowcy szukając poprawy przejazdu skracają strefę hamowania. O ile samą strefę hamowania pokonują szybciej to tracą znacznie więcej w zakręcie, bo im krótsza strefa tym masz mniej czasu na wybalansowanie auta, oszacowanie prędkości wejścia w zakręt itd. Nie skracaj strefy hamowania na siłę, to ostatnie miejsce, gdzie powinieneś/aś szukać zysku, chyba, że hamujesz jakbyś płynął Titanicem!

Postępy Tomka w nauce trailbrakingu

Nowy PB Tomka, BMW 1M Brands Hatch Indy z wykorzystaniem tylko biegu nr 3. Tomek wziął się ostro za trening i wykręcił 54:211, film z przejazdu poniżej. Mamy plan, żeby w maju/czerwcu no może lipcu pojechać na Tor Łódź i zobaczyć jak Tomek będzie sobie dawał radę w realu. O jego przygotowanie techniczne jestem spokojny, potrafi szukać przyczepności, modulować pedałem hamulca i gazu, poprawna praca rąk na kierownicy itd. jednak jego przygotowanie mentalne to jedna wielka niewiadoma. O ile simracing nawet największego tłumoka potrafi doskonale przygotować od strony technicznej, to od mentalnej … no cóż zależy to od indywidualnych predyspozycji. Zobaczymy czy Tomek będzie w stanie przełożyć zdobyte doświadczenie w VR na RL.

W naszym przypadku poprzez przygotowanie mentalne mam na myśli zdolność do realizowania założeń/planów dotyczących jazdy na torze. Otórz przed samą jazdą ustalimy pewne założenia typu priorytyzacja zakrętów, jak pokonać dany zakręt, jazda na limicie itd. Zobaczymy czy będzie się tego trzymał czy może dusza domorosłego rajdowca weźmie nad nim kontrolę i będzie latał bokami, aby tylko piszczały opony. O ile na symulatorach w komfortowych domowych warunkach trzymanie się założeń jest w miarę łatwe to w realu musimy się zmierzyć z wieloma dodatkowymi bodźcami, które rozpraszają naszą koncentrację.

Jak ważne jest przygotowanie mentalne pokazuje przykład Andrzeja Gołoty, chłop miał wszystko, siłę, kondycję, technikę, mocną szczękę, ale niestety mentalnie nie dawał rady.

Dlaczego Tor Łódź?

Tor Łódź nie jest torem wyścigowym (oczywiście, że jak ktoś bardzo chce to może się ścigać) tylko szkolno-treningowym. Ze względu na dużą ilość zakrętów coś ok. 17 przypadających na 1 minutę jazdy doskonale nadaje się dla początkujących kierowców, którzy chcą popracować nad technikami jak: balansowanie auta, trailbraking, pracą rąk na kierownicy, jazda na limicie przyczepności i jeszcze kilka innych. Duża ilość zakrętów oznacza, że w ciągu 1 minuty dokonamy wielu powtórzeń ćwiczenia.

Trening sportowej jazdy na torze Brands Hatch Indy wykorzystując tylko 3 bieg. Podnoszenie mocy, chiptuning, dodatkowe turbo sprężarki, wtrysk metanolu, najlepsze opony, sportowe zawieszenie, hamowanie z redukcją itd. są niewiele warte jeśli nie opanowaliśmy techniki trailbrakingu. To tak jakby cherlak, który wczoraj pierwszy raz poszedł na siłownię upatrywał poprawy wyników poprzez stosowanie owijek na nadgarstki.

Trening trail brakingu z wykorzystaniem symulatora

Trail braking znajduje zastosowanie w rajdach, na torze, a nawet na drodze publicznej

O ile zrozumienie co to jest trail braking i rozpoczęcie stosowania tej techniki nie jest zbyt skomplikowane to opanowanie jej do perfekcji zajmuje najwięcej czasu. A jak ważna jest to technika pokazuje poniższy przejazd na torze Brands Hatch Indy, samochód BMW 1M, korzystanie tylko z 3 biegu i dwóch pedałów. Czas to 0:54.211, tylko 0.45 sekundy wolniej od rekordu toru. Czyli wykonywanie perfekcyjnych zmian biegów odpowiada tylko za 0.45 sekundy zysku. Można wysnuć z tego wniosek, że jazda sportowa to rywalizacja kto lepiej wykona trailbraking.

Często można spotkać kierowców, którzy nie opanowali trailbrakingu, a poprawy czasu przejazdów szukają, gdzieś indziej np. w modyfikacji auta lub uczą się redukcji biegów przed zakrętem, a nawet heel toe! Uważam to za wielkie nieporozumienie. To tak jakby Pudzian swoją przygodę z podnoszeniem ciężarów rozpoczął od zjedzenia całej tablicy Mendelejewa.

Jak trenować trail braking

Potrzebujemy: symulator Assetto Corsa, mapa Skidpad, samochód Mazda Miata/BMW 1M, niańki off, zużycie paliwa i opon też off. Do pomocy włączamy g-meter, będzie nam mierzyło przeciążenia. Im większe przeciążenie poprzeczne tym lepiej wykonaliśmy trail braking. Jak czytałeś/aś moje posty z teorii to zapewne wiesz, największą przyczepność uzyskuje się, gdy auto znajduje się w niewielkim poślizgu. Nie sztuką jest wciśnięcie hamulca na chama i niech się dzieje wola niebios.

Trening trail brakingu wymaga również trenowania modulacji siły hamowania, a to przekłada się na umiejętność rotacji auta, czyli ustawiania auta pod odpowiednim kątem przed wejściem w zakręt.

Na dwójeczce jeździmy po okrągu o promieniu 50 raz w lewo później w prawo i wciskamy hamulec, zerkaj na g-meter, kiedy pokaże największe przeciążenie to jest ok! Później dla odmiany możemy kręcić ósemki wykorzystując hamulec.

Jeden z wielu sposobów treningu trail brakingu. Jeździmy po okrągu i delikatnie dociążamy przód wciskając pedał hamulca z wyczuciem. Proszę spojrzeć na wartości pokazywane przez g-meter. Dzięki niewielkiemu poślizgowi max. wartość przeciążeń poprzecznych wynosi 0.83g wobec 0.78g przy normalnym pokonywaniu łuku. Dociążony przód dzięki trail braking umożliwia nam zawężenie skrętu. Rozpędźmy się teraz do granicy przyczepności, ale nie wciskajmy hamulca, auto wpada w delikatny poślizg i również osiąga przeciążenie 0.83g, jednak w tym przypadku auto poszerza swój tor jazdy.

Innym ze sposobów treningu trail brakingu jest jazda na torze Brands Hatch Indy samochodem Mazda Miata NA lub BMW 1M z wykorzystaniem tylko trzeciego biegu.

Trening prawidłowego hamowania z wykorzystaniem symulatora

Jesteś młody to nie hamuj jak emeryt.

Większość kierowców jeżdżących po drogach publicznych hamuje w taki sposób, że najpierw zaczyna hamować delikatnie i w miarę zbliżania się do przeszkody zwiększa siłę hamowania. Gdy rozmawiam z takimi osobami to ten sposób hamowania najczęściej tłumaczą kilkoma powodami. Nie chcą marnować opon, tarczy, klocków na mocne hamowanie. Jeżdżą bardzo spokojnie, więc nie muszą mocno hamować. Ponadto takie hamowanie w ich mniemaniu jest znacznie bezpieczniejsze.

Niestety, ale prawdziwe powody takiego sposobu hamowania są zupełnie inne. Przede wszystkim nie mają wyczucia siły hamowania, odległości jak i prędkości. Ponadto boją się mocniej hamować, że coś się np. zepsuje, albo że wpadną w poślizg itp.

Jak już wielokrotnie pisałem prawidłowe hamowanie wygląda w ten sposób, że rozpoczynamy hamowanie maksymalną siłą już na początku, zmniejszając ją w miarę zbliżania się do przeszkody. Jest to całkowita odwrotność tego co robi większość kierowców. Takie hamowanie ma same zalety. Dzięki mocnemu hamowaniu na samym początku, dostajemy wiadomość jaka jest przyczepność i wiemy czego możemy się spodziewać przez całą drogę hamowania. Ponadto większość prędkości wytracamy już w pierwszej fazie hamowania przez co lepiej możemy oszacować prędkość jak i odległość do przeszkody. Dzięki temu, że siła hamowania zmniejsza się wraz ze zbliżaniem do przeszkody lepiej wybalansujemy auto, więc mniejsze ryzyko poślizgu np. przy wchodzeniu w zakręt czy omijaniu przeszkody.

Jak trenować hamowanie?

Hamowanie można bez problemu trenować na drogach publicznych w takich sytuacjach jak np. zbliżanie się do świateł, skrzyżowań, zakrętów itd. Co bardzo istotne należy pamiętać, aby stopniowo zmniejszać siłę hamowania, należy to robić z takim wyczuciem, aby nie można było poczuć momentu kiedy przestaliśmy hamować. Wielu kierowców po prostu gwałtownie puszcza pedał hamulca.

Osobiście trenując w ruchu ulicznym i będąc np. 20m od świateł, mocno hamuję, a ostatnie 10 metrów toczę się spokojnie na luzaku, w takiej sytuacji ćwiczę modulację siły hamowania. Innym razem np. zbliżając się do ograniczenia prędkości lub terenu zabudowanego, maksymalnie opóźniam moment hamowania, dzięki temu można wyćwiczyć sobie wyczucie prędkości, odległości jak i siły hamowania.

Można trenować w realu, ale polecam symulator Assetto Corsa. Tor Skidpad, samochód Mazda Miata albo BMW 1M. Osobiście wybieram BMW 1M bo ma lepszego kopa i zrobię więcej powtórzeń w tym samym czasie. ABS, TSC, zużycie opon i paliwa off. Bardzo istotne jest wyłączenie ABS, gdyż ABS bardzo utrudnia naukę tzw. “szukania” przyczepności, a tego też musisz się nauczyć.

Jedziemy na sekcję ćwiczenia hamowania, na biegu nr 2 rozpędzamy się do maxa i hamujemy. Tu już można cisnąć furę ile fabryka dała i nie martwić się o opony czy hamulce. Sesja treningowa 5-10 minutek, przerwa i ponawiamy trening.

Jak ogarniesz bieg nr 2 to ćwiczenie robisz na biegu nr 3. Nauka prawidłowego hamowania jest w miarę łatwa do ogranięcia, oczywiście w porównaniu do np. trail brakingu czy heel toe.

Jazda bez używania hamulców

Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.

Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.

Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.

Że co? bez hamulców?

Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?

Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?

Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.

Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.

Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.

Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.

Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.

Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!

Korzyści z jazdy bez hamulców

  • nauka jazdy na granicy przyczepności
  • utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
  • płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
  • wykorzystywanie kierownicy do hamowania
  • korzystanie z pełnej szerokości toru
  • balansowanie auta przed zakrętem
  • walka o każdy km/h prędkości
  • lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
  • szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu

Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.

Jazda na fejkowym limicie

Czy już osiągneliśmy limit? Głowi się stado jajogłowców.

Jak pisałem we wcześniejszych postach, celem sportowej jazdy samochodem jest jazda na limicie przyczepności. Zbliżamy się do zakrętu to hamujemy na limicie, zakręt pokonujemy na limicie i wychodzimy z zakrętu też na limicie przyczepności. Początkujący kierowca, który opanuje umiejętność jazdy w poślizgach najczęściej jeździ powyżej limitu przyczepności, pisk opon i swąd palonej gumy, ryk silnika, odcinka, jazda w zakrętach ze zbyt dużym wychyleniem czy wręcz latanie bokiem to są jego atrybuty. Co prawda jest to miłe dla oka, uszu i ogólnie daje niezapomniane doznania kierowcy jak i pasażerom jednak poza tym korzyści nie ma żadnych. Prawdziwa jazda na limicie to są lata treningu.

Jazda na fejkowym limicie dotyczy sytuacji, w której kierowca zdaje sobie sprawę, że żeby mieć jak najlepsze czasy to trzeba jeździć na limicie, a nie powyżej czy poniżej. Jednak mimo jazdy na “limicie” jego czasy nie są dużo lepsze. Wielu zawodników wpada w tą pułapkę. Taka sytuacja wynika stąd, że to czy jeździmy na limicie przyczepności jest oceną bodźców jakie otrzymują nasze zmysły: wzrok, słuch i czucie (dotyk). Te bodźce otrzymujemy ze wzroku,z dźwięku jaki wydają opony, z miejsc w których nasze ciało styka się z samochodem kierownica, fotel oraz przeciążeń (hamowanie, przyspieszania, zakręcanie). Tym samym to czy jedziemy na limicie jest naszą subiektywną oceną. Dwie różne osoby będą miały dwie różne opinie czy jechaliśmy na limicie. Częste są sytuacje, gdy opony ulegną przegrzaniu, kierowca czuje, że jedzie na limicie jednak w rzeczywistości jedzie poniżej. Albo podczas pokonywania zakrętu, gdy kierowca czuje maksymalne przeciążenie i na tej podstawie sądzi, że zakręt pokonał na limicie jednak w rzeczywistości np. zbyt wolno odkręcał kierownicę.

Dlatego zawodowcy, aby uniknąć takiej pułapki dysponują urządzeniami pomiarowymi za dziesiątki czy nawet setki tysięcy dolarów, które mierzą najróżniejsze parametry w trakcie jazdy. Dzięki analizie tych danych, które często są prowadzone w czasie rzeczywistym kierowca jest w stanie nauczyć się kiedy faktycznie jedzie na limicie, a nie kiedy mu się to tylko wydaje.

W sporcie amatorskim na takie urządzenia mogą sobie pozwolić jedynie osoby dysponujące dużymi funduszami. Zdecydowana większość stosuje jedynie najprostsze wskaźniki czyli pomiar czasu i prędkości na okrążeniu, a nawet pomiar odcinkowy.

Na szczęście ponownie z pomocą przychodzi nam symulator Assetto Corsa. Dzięki kilku kliknięciom mamy dostęp do pomiarów, które w realnym świecie kosztowałyby fortunę. Mamy możliwość analizowania telemetryki, delta timer, g-force meter, wychylenie poślizgu i wiele innych. W Assetto Corsa zalecam uczyć się jeździć z włączonym delta timerem i miernikiem przeciążeń oraz analizować telemetrykę. To znacznie przyspieszy naukę i tym samym poprawi czasy przejazdów.

Lekcja 3: Trening jazdy na granicy przyczepności

Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności napisałem już kilka postów wcześniej. Teraz jest czas na praktykę. Symulator w tym aspekcie bardzo dobrze odwzorowuje jazdę w realu.

Dlatego chciałbym zaprezentować moje najbardziej ulubione ćwiczenie. Jak pisałem w poprzednich postach, początkujący kierowca nie powinien schodzić ze Skidpad’a. Jednak w tym ćwiczeniu robimy wyjątek i będziemy trenować na torze. Jest to moje ulubione ćwiczenie nie dlatego, że wykonuje się je na torze, ale dlatego, że dzięki niemu poznamy całą esencję sportowej jazdy samochodem. W mojej opinii jest to najważniejsze ćwiczenie.

Potrzebujemy tor Brands Hatch Indy i samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy trakcję, stabilizację i inne pomoce. Wyłączamy również wiatr, konsumpcję paliwa i zużycie opon, aby samochód nie zmieniał swoich właściwości w trakcie treningu.

Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy bez używania hamulca! Okrążenie za okrążeniem. Po 20 okrążeniach robimy przerwę kilka minut, aby nasz mózg wszystko przeanalizował. Staramy się wykręcić jak najlepszy czas.

Czasy w granicach 1:06.x oznaczają, że jesteś początkującym kierowcą, 1:05.x średnio zaawansowanym, 1:04.x zaawansowany i 1:03.x to poziom ekspert.

Przejazd Tomka na torze Brands Hatch Indy nie używając hamulca, jego czas to 1:03.119 . Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności niech świadczy fakt, że używając hamulca wykręca czas 1:02.180, natomiast używając wszystkich pedałów i biegów osiąga “tylko” 1:01.768. Jak widać zdolność jazdy na granicy przyczepności daje nam najwięcej sekund. Hamowanie to 1 sekunda, natomiast zmiana biegów to jedynie 0.4 sekundy zysku.

Osiągnięcie poziomu ekspert dla początkującego kierowcy to kilka tysięcy okrążeń. Po osiągnięciu poziomu ekspert będziesz mógł/a zacząć trenować z używaniem hamulca, następnie dodasz zmianę biegów.

Co to jest trail braking?

Zapewne wielokrotnie spotkałeś się z pojęciem trail brakingu, nie wiem jak po polsku się to nazywa, ale ja na to mówię dociążanie przedniej osi. Pamiętam jak z 15 lat temu pierwszy raz usłyszałem o tej technice. Szukałem informacji w internecie, a tam takie brednie popisane, że jeszcze bardziej nic nie rozumiałem.

Dopiero co to trail braking zrozumiałem, gdy zacząłem uczyć się sportowej jazdy autem. Jest to naturalna kolej rzeczy, że wiele technik i praw fizyki odkrywa się poprzez praktykę. Zauważyłem wówczas, że auto tak jakoś dziwnie idzie bokiem, gdy wchodzę na pełnej k… w zakręt i trochę przed nim hamuję.

Na czym polega trail braking?

W sytuacji przedstawionej na obrazku trail braking jest poprzedzone hamowaniem. Gdy skończy się hamowanie zasadnicze w celu wytracenia prędkości to rozpoczynamy trail braking czyli delikatnie odpuszczamy hamulec w miarę wchodzenia w zakręt.

Trail braking wykorzystuje proste prawo fizyki dotyczące tarcia, które mówi, że im większy nacisk tym większe tarcie i analogicznie, mniejszy nacisk mniejsze tarcie. W przypadku jazdy samochodem opony trą o nawierzchnię drogi co nazywamy przyczepnością (stosuję tutaj pewne uproszczenie).

Wynika z tego proste założenie, że aby zwiększyć tarcie opon i tym samym przyczepność wystarczy zwiększyć nacisk na koła. Nacisk można zwiększyć za pomocą balastu co wiąże się ze wzrostem masy auta, można zastosować docisk aerodynamiczny, który nie działa przy niższych prędkościach. Te dwie metody trwale zmieniają charakterystykę auta np. na konkretny tor potrzebujemy, żeby auto było bardziej nadsterowne, więc dociążymy przód (albo odciążymy tył), tym samym te sposoby mają zastosowanie w konkretnych przypadkach.

Jest jeszcze trzeci sposób zwiększania nacisku czyli balansowanie masą auta. Wykorzystując kompresję zawieszenia, a konkretnie amortyzatorów i sprężyn można balansować autem tak, żeby zwiększać nacisk wybranych kół, kół przednich, tylnych lub bocznych pod aktualną sytuację na drodze.

Zapewne zauważyłeś, że jak przyspieszasz to przód auta unosi się lekko do góry, przednie koła są wówczas słabiej dociążone przez co mniejsza jest ich przyczepność natomiast tylne są bardziej dociążone przez co większa jest ich przyczepność. Gdy hamujesz to przednie sprężyny ulegają kompresji i przód auta “nurkuje”, a tył unosi się do góry, wówczas większa część masy auta skierowana jest na koła przednie przez co są bardziej dociśnięte, mają większą przyczepność i przez to większą siłę hamowania. Gdy gwałtownie skręcasz kierownicą powodujesz kompresję amortyzatorów bocznych (prawe, lewe) tym samym dociążając/odciążając koła prawe/lewe.

Gdy do transferu masy na koła przednie wykorzystasz hamulec, ewentualnie lift off (puszczenie gazu) i zrobisz to wchodząc w zakręt nazywa się to wtedy trail braking. Trail braking spowoduje to, że koła przednie będą bardziej dociążone przez co będą miały większą przyczepność, natomiast tylne koła będą odciążone i będą miały mniejszą przyczepność. Trail braking przełoży się na to, że będzie mniejsze ryzyko poślizgu podsterownego, tylne koła będą w niewielkim poślizgu co pomoże zacieśnić skręt, dociążony przód zwiększy kontrolę i precyzję prowadzenia w zakręcie.

Co i gdzie trenować?

Aby zastosować trail braking trzeba w zakręt wchodzić z odpowiednią prędkością jak najbliżej limitu przyczepności dla danego zakrętu. Do treningu trail brakingu bardzo dobrze sprawdza się symulator. Natomiast w realu można ćwiczyć na torach, placach, skidpadach, rondach, zakrętach, skrzyżowaniach. Osobiście trenuję na symulatorze, a w realu tak jak pisałem wcześniej, robię to w zakrętach, w których limit przyczepności osiągam przy 50-90km/h co w wielu przypadkach nie wiąże się to nawet z łamaniem ograniczeń prędkości. Trail braking póki co nie jest zakazany do stosowania na drodze publicznej.

Lekcja 2: Prawidłowa praca rąk na kierownicy

Kiedyś, chcąc się nauczyć pracy rąk na kierownicy to kręciłem się po parkingach i pustych drogach. Po 2-3 miesiącach zrozumiałem, że dobrze na tym interesie nie wyjdę. Paliwo, czas dojazdu na miejscówkę, opony (można w ostateczności założyć jakieś nalewki), ale tylko patrzeć jak od tysięcy powtórzeń pierdyknie pompa wspomagania czy kolumna kierownicza. Wtedy zaświtała mi myśl, że dzieciaki mają takie kierownice do gier komputerowych i może by na takiej spróbować ćwiczyć ułożenie rąk? Kupiłem wtedy kierownicę G29, a te gierki o których myślałem wówczas, że dzieciaki grają dla zabicia czasu, okazały się symulatorami. Trening na symulatorze przyniósł dla mnie ogromne korzyści w postaci oszczędności zasobów jak również bardzo szybkich postępów.

Twierdzę, że prawidłowe trzymanie kierownicy jak i praca rąk na niej są drugim elementem w kolejności kierowania samochodem zaraz po informacji, gdzie znajduje się pedał hamulca.

Możesz hamować jak luj, możesz przyspieszać jak 18 letni narwaniec, biegi możesz zmieniać jakbyś miał protezę ręki, w lusterka możesz nie patrzeć, do tego być głuchym, ślepym na jedno oko i daltonistą, ale kierownicą to musisz kręcić po mistrzowsku. Jeśli chodzi o jazdę to jest najważniejszy skill bo jest to podstawowy skill! Często jak z kimś jadę to wystarczy krótkie spojrzenie jak kręci kierownicą i już wiem, czy to jest domorosły rajdowiec, emeryt czy ktoś kto solidnie podchodzi do nauki jazdy samochodem.

Jeśli nie chcesz się nauczyć poprawnie kręcić kółkiem to radzę dać sobie spokój z nauką sportowej jazdy autem bo nic dobrego z tego nie wyjdzie.

Do czego jest potrzebna prawidłowa praca rąk na kierownicy?

To jak operujemy kierownicą ma kluczowe znaczenie w takich sytuacjach jak: kontrola auta w poślizgu, kontra kierownicą podczas wychodzenia z poślizgu, skręcanie, wyczucie auta i przyczepności.

Większość kierowców, myślę, że coś 98% poruszających się w ruchu ulicznym nie potrafi prawidłowo kręcić kierownicą. Stosują najróżniejsze sposoby, można wyróżnić kilka najczęściej spotykanych: na domorosłego rajdowca, na taryfiarza, na tirowca i na murzyńskiego pimpa z Harlemu, nawet jest jeden youtuber co wpadł na pomysł i kręci nogami, a widziałem takiego artystę, który kręcił kierownicę zębami, a ciekawe czy znajdzie się jakiś, który będzie robił to uszami? Inwencja ludzka w tej materii nie zna granic. O ile takie obchodzenie się z kierownicą może działać przy niewielkich prędkościach, tak w jeździe sportowej czy krytycznej sytuacji jest tylko kwestią czasu kiedy adept takich tenchnik wyleci z toru w najbardziej banalnej sytuacji.

Lewy górny róg, trzymanie kierownicy w pozycji rąk 3 – 9, wszelkie inne sposoby uważane są za błędne.

Kierownicę, należy trzymać obórącz w położeniu 3 – 9, trzymać delikatnie, z wyczuciem, ale pewnie. Położenie 3 – 9 zapewnia, dobre wyczucie auta i położenia kierownicy względem toru jazdy, ale co najważniejsze umożliwia największy skręt bez odrywania dłoni od kierownicy, niemalże 270 stopni. Często na kierownicy można spotkać jakieś specjalne miejsca na kciuki itd. – nie korzystać z tego bo to jest lipa.

Trzy sposoby kręcenia kierownicą

Można wyróżnić trzy sposoby kręcenia kierownicą, a każdy z nich stosuje się w innej sytuacji. Przejście z jednego sposobu do drugiego powinno odbywać się samoczynnie i odruchowo, a jest to osiągalne jedynie przez wyćwiczenie pamięci mięśniowej w tysiącach powtórzeń.

Pierwszy sposób nazwijmy szuflowanie, kierownicę przekazujemy z ręki do ręki. Takie kręcenie kierownicą bardzo często stosuje się w przy niewielkich prędkościach, w kontrolowanych poślizgach, które wymagają dużej precyzji sterowania. Osobiście często stosuję tą technikę, gdy zgubiłem położenie kierownicy względem toru jazdy. Ponadto ta technika bardzo często jest stosowana w drifcie w celu robienia niewielkich korekt.

Drugi sposób to tzw. przeplatanka uczą tego na kursach i często stosują ją kierowcy starej daty co to pierwsze szlify zdobywali na autach bez wspomagania, a ja ją nazywam technika parkingowa. Kręcimy kierownicą przeplatając rękoma. Zastosowanie przy szybkich skrętach, ciasnych zakrętach bardzo dobrze umożliwia pogłębianie skrętu. Aczkolwiek jest to najrzadziej stosowana przeze mnie technika, nawet nie mogę sobie przypomnieć, gdzie ostatnio ją stosowałem, może gdzieś na parkingu? Jednak wielu kierowców z żyłką rajdowca, nawet ci startujący w amatorskich zawodach stosują tą technikę nie tylko przy skrętach, ale również przy kontrach w poślizgu co jest błędem. Przyznaję, że sam zaliczałem się do tych osób i przez pewien okres stosowałem tą technikę kręcenia jako moją główną. Jednak dzięki treningom na symulatorach szybko odkryłem jej ograniczenia. Ta technika jest zbyt wolna przy odwijaniu kontry przy bardzo szybkich poślizgach i nie zapewnia precyzji, gdyż wymaga odrywania dłoni od kierownicy w efekcie często się zdarza, że przy szybkim kręceniu żadna z dłoni nie trzyma kierownicy.

Trzeci sposób to technika rajdowa, gdyż najczęściej stosowana jest w rajdach, które wymagają szybkich skrętów i kontr. Na torze wyścigowym najczęściej kręci się obórącz i bardzo rzadko kąt skrętu wynosi więcej niż 180 stopni, dlatego nazywam to techniką rajdową (wyjątki stanowią tory szkoleniowe typu Tor Łódź czy Modlin) . Sposób kręcenia bardzo zbliżony do przeplatanki z tą różnicą, że jedna ręka ma cały czas kontakt z kierownicą natomiast druga ręka asekuruje, gdy np. trzeba szybko ponowić kontrę, pogłębić skręt itd. Ten sposób kręcenia kierownicą umożliwia najszybsze odkręcanie kontr jak i skręty.

Gdzie i jak trenować?

Do treningu kręcenia kierownicą skorzystajmy z symulatora oraz map Skidpad 0.5, a samochód może być Mazda Miata albo BMW 1M.

Stosując wymienione sposoby kręcenia kierownicą, kręcimy najzwyklejsze ósemki zmieniając od czasu do czasu ich promień jak również jeździmy wężykiem..

Trening każdej techniki kręcenia niech trwa po 5 minut.

Przez najbliższy miesiąc każdą jazdę w symulatorze rozpoczynaj od tego treningu.