W świadomości kierowców przyjęło się, że spin, czyli obrót auta wokół własnej osi jest oznaką braku podstawowych umiejętności w kontroli poślizgów.
Myślę, że każdemu kierowcy chociaż raz w życiu przytrafił się spin. Być może jakiś młodzieniaszek zakupił nową BMKę i chcąc się popisać przed lasencją i ziomkami jednak zamiast efektownie przy aplauzie widzów pokonać skrzyżowanie bokiem to zaliczył piruet blokując przy okazji ruch. Typowe from hero to zero jak mawiają anglicy. Albo inny scenariusz, fura wpada w delikatny poślizg nadsterowny i kierowca w panice wciska hamulec do dechy – auto wpada w spin a kierowca siedzi bezradnie i kręci się jak w kołowrotku nie wiedząc co się dzieje. Spin wywołuje nie tylko zdezorientowanie u kierowcy, ale również szydercze uśmiechy u widzów tego zdarzenia. Dlatego większość kierowców obrony przed spinem uczy się już na samym początku swojej kariery. Gdy opanują tą sztukę to spin da o sobie znać jedynie wtedy jeśli mocno przecenią sytuację na drodze.
Jednak spójrzmy na spin z drugiej strony, o ile sam spin wzbudza w oczach widzów politowanie i szydercze uśmieszki to nie sposób nie zauważyć dwóch właściwości spina.
Spin wytraca energię na znacznie krótszym dystansie niż hamowanie. Normalne wyhamowanie auta ze 100km/h to około 40 metrów, w przypadku spina koła nie tylko hamują, ale również znaczna ilość energii kinetycznej jest zużywana na obrócenie auta wokół własnej osi. W przypadku spina, wyhamowanie tego samego auta z prędkości 100km/h wynosi ok. 30 metrów.
Dodatkowo w stytuacji krytycznej spin umożliwia zmianę toru poślizgu i jazdę w kierunku działania siły bezwładności.
Wielu kierowców, gdy nauczy się już obrony przed spinem to zapomina co to jest i jak wygląda.
Ja proponuję inne podejście – zaprzyjaźnij się ze spinem
Spin jako technika obronna
Jeśli znamy właściwości i zalety spina to dlaczego nie mielibyśmy z nich korzystać? Zobacz poniższe filmiki w celach edukacyjnych:
Auto wpadło w poślizg, aż się prosiło zrobić spina, tymczasem kierowca do końca walczył z poślizgiem i rozbił się o barierki.
Mój przejazd na torze Nurburgring i słynny Szwedzki Krzyż, przeoczyłem punkty hamowania, więc zbyt poźno rozpocząłem wytracanie prędkości, w efekcie wszedłem w zakręt ze zbyt dużą prędkością. Jako pierwszę próbę obrony spróbowałem pokonać zakręt lekkim ślizgiem, ale prędkość i tak była zbyt duża przez co wyjechałem na trawę.
Będąc na trawie zbliżałem się z dużą prędkością do kolejnego zakrętu – jeśli nie dam rady wyhamować to się rozbiję. Miałem dwie możliwości obrony, próbę powrotu na asfalt lub rozpoczęcie hamowania na trawie. Powrót na asfalt zająłby zbyt dużo czasu, gdyż musiałbym wystabilizować auto wobec czego nie zdążyłbym wyhamować. Natomiast próba hamowania na trawie również nie dałaby efektu, ślisko prawie jak na lodzie.
W głowie zaświeciła mi myśl – Spróbuj Spina! Będąc na pasie zieleni zainicjowałem spina i szybko powróciłem na asfalt. Spin bardzo szybko wytracił prędkość i ponadto przemieszczałem się w kierunku działania siły bezwładności. Efekt jest taki, że bezpiecznie wyszedłem z beznadziejnej sytuacji.
Jak trenować spina
W treningu spina chodzi o wyćwiczenie pamięci mięśniowej oraz orientacji przestrzennej, musimy czuć w którym położeniu znajduje się auto. Mapa Topspeed, rozpędzamy furę i ćwiczymy spiny, pamiętaj aby ćwiczyć z obu stron. W realu robi analogicznie, najlepiej jakaś ośnieżona droga, duży parking.
Często się zdarza, że wiele osób jeżdżących po drogach znalazło prawo w paczce czipsów.
Jeśli jesteś kierowcą i w dodatku młody wiekiem, który zdał sobie sprawę, że za kółkiem nic nie potrafi i chce się doskonalić w jeździe autem to już jest połowa sukcesu.
Na wstępie napiszę, że jeśli chcesz zostać drugim Kubicą to świat moto sportu nie różni się niczym od innych dyscyplin sportowych. Aby odnosić sukcesy potrzebny jest czas, poświęcenie i w przypadku moto sportu duże, nawet bardzo duże, fundusze, tyczy się to nawet moto sportu na poziomie amatorskim. Moto sport był i jest zajęciem dla ludzi zamożnych, lekko zdemoralizowanych i nie najbardziej lotnych umysłowo.
Pomimo całej tej otoczki towarzyszącej moto sportowi nic nie stoi na przeszkodzie, aby zwykły kierowca podniósł trochę skilla w technice jazdy autem. Gwarantuję, że umiejętności w jeździe furą przydadzą się w Twojej karierze kierowcy. Będziesz potrafił sp***** przed policją, swoją ex czy po prostu nie wpadniesz do rowu na ośnieżonej drodze.
Osobiście treningi techniki jazdy autem zacząłem dopiero po 30stce, więc jest to raczej za późno na karierę rajdowca, jednak pomimo tego też można osiągnąć satysfakcjonujący poziom w kontroli auta.
Technika jazdy
Jak już pisałem moto sport potrzebuje dużych funduszy niestety dotyczy się to również nauki samej techniki jazdy. W nauce bardzo istotnym elementem jest czas oraz fundusze. Trening musi trwać jak najkrócej i pochłaniać jak najmniejsze zasoby finansowe przy tym musi dawać jak najwięcej doświadczenia.
W doskonaleniu techniki jazdy cały ciężar treningu kładziemy na wykorzystanie symulatora. Zakup odpowiedniej kierownicy obsługującej FFB, Logitech G29 (i pokrewne) to minimum, zalecam kupno Thrustmaster T300 i powyżej.
5 Techniki jazdy dla każdego kierowcy
Praca rąk na kierownicy – ma to szczególne znaczenie w przypadku wyprowadzania kontr
Wizja/headwork – umożliwia działanie z wyprzedzeniem
Trailbraking – pokonywanie zakrętów techniką late apex oraz koretka toru jazdy
Jazda na limicie przyczepności – nauczysz się wyczuwać moment gdy opony tracą przyczepność
Kontry – wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego
Sposoby jak trenować powyższe techniki wykorzystując symulator oraz jazdę w realu przedstawiłem wielokrotnie na blogu LateApex, zapraszam do lektury i dyskusji.
Tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu jest to jedynie skrót myślowy. Można wyprowadzić auto z poślizgu i w efekcie wjechać do rowu, z drugiej strony będąc w poślizgu można bezpiecznie przejechać zakręt.
W rzeczywistości chodzi o odzyskanie kontroli nad autem. Auto musi zmierzać w kierunku w którym chcemy, a to czy koła mają przyczepność czy są w poślizgu jest kwestią drugorzędną.
Na odzyskanie kontroli nad autem mają wpływ: kontry kierownicą, praca pedałem gazu, hamulca, wizja oraz wyczucie poślizgu. Wymienione czynniki połączone razem umożliwią nam odzyskanie kontroli autem i tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu.
Trening fish tailing skupia się głównie na kontrach kierownicą oraz wyczucia początkowej fazy poślizgu. Taki trening można przeprowadzać w realu np. na ośnieżonej drodze przy prędkości 30-40km/h . Teraz jest jednak lato, więc wykorzystamy symulator Assetto Corsa.
Trening w Assetto Corsa
Uruchamiamy mapę TopSpeed (jest za free w necie), wybieramy sobie furkę może być FWD, ale ja wybieram BMW M1, Mazda Miata, Ford Mustang. Wrzucamy drugi bieg, gaz do dechy i ruchami kierownicy wyprowadzamy auto z balansu wprowadzając je w poślizg, następnie kontrujemy. Poślizgi staramy się robić jak najszybciej (szkoda czasu na jazdę po prostej i dumaniu), próbujemy chwycić trawę kołami, latamy po całej jezdni, przy głębszych poślizgach pracujemy nad wizją (pamiętaj patrzeć w kierunku jazdy, a nie w kierunku w którym skierowane jest auto).
Dzięki takiemu treningowi wyrobisz odpowiednie odruchy kontry i wyczucia początkowej fazy poślizgu.
Przykładowy trening poniżej. Wraz ze wzrostem umiejętności zwiększamy prędkość jazdy.
Jeśli miałbym wybrać jeden najważniejszy trening, który rozwija najwięcej umiejętności i buduje fundament techniki jazdy to wybieram poniższe:
Samochód Mazda Miata ustawienia domyślne, konsumpcja paliwa off, zużycie opon off, wiatr off, tor Brands Hatch Indy. Wrzucamy 3 bieg i jeździmy bez używania hamulców, starając się wykręcić jak najlepszy czas. Jeśli osiągniesz czas na poziomie 1:03.x to znaczy, że możesz zacząć ćwiczyć inne techniki takie jak: hamowanie i trail braking.
Film udostępniony przez znajomego, który pierwszy raz w życiu był na torze wyścigowym. Jak twierdzi nigdy się nie ścigał nawet spod świateł. Przez 10 lat odkąd ma prawko, samochodu używał jedynie do przemieszczania się z punktu A do B. Można powiedzieć, że jego doświadczenie w technikach sportowych jest zerowe.
Za moją namową rozpoczął doskonalenie jazdy z wykorzystaniem symulatora (simracing AssettoCorsa). Co prawda sportowe techniki jazdy to są lata treningu i większości kierowców nie są do niczego potrzebne jednak moim celem było, aby chłopak zaznajomił się chociaż co to są poślizgi i jak się przed nimi bronić. Chłopak chciał zobaczyć efekty więc udał się na Tor Łódź. Całość nagrał na kamerę i poprosił mnie o ocenę. Jeśli chodzi o samą jazdę to nie ma zbytnio co oceniać, natomiast wyciąłem z nagrania dwa poślizgi, których doświadczył na torze.
Poślizg 1
Taki poślizg jest bardzo często spotykany na wyjściu z zakrętu, gdy doda się zbyt dużo gazu w autach z tylnym napędem. Wielu kierowców nienadążą z kontrami lub robi je bez wyczucia i dodatkowo puszcza gaz co jeszcze bardziej pogłębia poślizg. Efekt jest taki, że najpierw zarzuci w jedną stronę później w drugą, czasem zrobimy spina, ale najczęściej ląduje się w rowie, a ten kto ma mniej szczęścia to na słupie. Autor nagrania, dzięki krótkiemu (ale bardzo intesywnemu i pod moim okiem ) treningowi na symulatorze odruchowo zastosował prawidłową technikę kręcenia kierownicą i bez problemu nadążył z kontrami i ich odkręceniem. Proszę zwrócić uwagę, że jedna ręka (w tym przypadku prawa) ma cały czas kontakt z kierownicą, druga ręka asystuje. Polecam wpis o prawidłowej pracy rąk na kierownicy
Poślizg 2
Poślizg na łuku drogi spowodowany zbyt dużym dodaniem gazu, jest to tzw. power oversteer. Prędkość ok. 80km/h, bardzo istotne jest wyczucie poślizgu i zrobienie kontry w odpowiednim momencie. Zbyt mocna kontra, zbyt słaba kontra, puszczenie gazu, dodanie gazu, wciśnięcie hamulca, zbyt wczesne/późne odkręcanie kontry – to najczęściej spotykane błędy.
Jak widać na powyższych przykładach trening na symulatorze simracing spełnił swoje zadanie. Kierowca, który używa auta do jazdy na codzień dzięki symulatorowi może w bardzo krótkim czasie i niskich kosztach nauczyć się wyprowadzać auta z poślizgu.
Poślizg nadsterowny występuje wówczas, gdy siła odśrodkowa działająca na tylną oś jest większa niż przyczepność poprzeczna tylnych opon.
Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego jest to złożony proces, którego opanowanie wymaga zrozumienia praw fizyki jakie jemu towarzyszą oraz wymaga doświadczenia, które można zdobyć jedynie poprzez trening i wypracowanie pamięci mięśniowej tzw. odruchów.
Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego to:
Odpowiednia praca rąk na kierownicy. Kontry musimy kręcić z wyczuciem, ale również odpowiednio szybko. Wielu kierowców stosuje błędne techniki kręcenia kierownicą.
Odpowiednie operowanie pedałem gazu/hamulca. Wszelkie gwałtowne operacje pedałami tylko zwiększają poślizg. O ile przy niewielkich prędkościach i poślizgach gwałtowne puszczenie gazu/hamulca nie niesie ze sobą konsekwencji to w innej sytuacji może spowodować pogłębienie się poślizgu lub odbicie auta w drugą stronę i zainicjować kolejny poślizg.
Działanie z wyprzedzeniem.
Patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie tam, gdzie skierowane jest auto.
Błędne jest myślenie, że wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego można nauczyć się oglądając filmiki na youtubie czy biorąc udział w 6h szkoleniu zwanym kurs doskonalenia jazdy.
Zawodowi kierowcy naukę poślizgów rozpoczynają już na początku swojej przygody z motoryzacją. Najczęściej jest to w wieku 10-12 lat i odbywa się to podczas jazdy na gokartach. Trening na gokartach pozwala w bezpiecznych warunkach trenować poślizgi o które w gokartach nie jest trudno ze względu na ich konstrukcję. W miarę rozwoju kariery i umiejętności taki zawodnik przesiada się na coraz mocniejsze i co za tym idzie niebezpieczniejsze samochody.
Większość kierowców poruszających się na drogach publicznych swoją przygodę z motoryzacją rozpoczyna w wieku > 18 lat, a pierwsze ich auto waży 1500kg, do setki rozpędza się w 7s i osiąga 200km/h.
Uważam, że w takim przypadku bazując na tradycyjnych metodach szkoleniowych nauczenie się wyprowadzania z poślizgu nadsterownego w takiej sytuacji jest niezwykle utrudnione. Wymaga to odpowiedniej infrastruktury oraz znacznych kosztów ze strony kierowcy. My chcemy jak najszybciej i jak najtaniej nauczyć się kontroli auta w poślizgach nadsterownych. Tutaj z pomocą przychodzi nam simracing i trening na symulatorze.
Zastosowanie simracingu w nauce kontroli poślizgów
Aby opanować wyprowadzanie auta z poślizgów trzeba po prostu się ślizgać. Odradzam bezrefleksyjne ściganie się lub robienie czasówek na torach typu Nurburgring – to jest strata czasu. Jeśli koniecznie chcesz robić czasówki i przy okazji trenować poślizgi to trenuj na mapach RallyCross.
Osobiście korzystam z map: Skidpad, Kuovla, TopSpeed, Drift oraz KarlStad Arena. Wyłączamy wszelkie niańki i ślizgamy się ile wlezie. Inicjujemy poślizgi gazem, hamulcem, balansem masy. Kontrujemy oburącz później jedną ręką, następnie używając tylko gazu, niech kierownica sama się kręci itd., wariancji treningu jest mnóstwo.
Uwaga! Kontrowanie jedną ręką jest uważane za błąd jednak tutaj chodzi o trening, więc można, a nawet trzeba. Taki trening ćwiczy wyczucie ręki.
To samo tyczy się puszczenia kierownicy. Technika bardzo często stosowana w drifcie, ale kontrowanie w ten sposób nieoczekiwanych poślizgów uważane jest za błąd. Jednak jest to doskonały trening pozwalający zuważyć jakie znaczenie ma operowanie pedałem gazu podczas niekontrolowanego poślizgu.
10-20 minutek dziennie wystarczy. Po roku czasu powinieneś już w miarę ogarniać poślizgi nadsterowne i mieć wyrobioną pamięć mięsniową.
Jako uzupełnienie treningu na symulatorze, konieczny jest trening w realu. W tym celu idealnie nadają się tory wyścigowe, doskonalenia jazdy, a jak ktoś nie ma w pobliżu to ośnieżone drogi, place, szutrowe leśne dukty. Odradzam trening na suchym asfalcie – szkoda auta. Na mokrym asfalcie można założyć łyse opony na tył i dać 3 bary.
Typowe błędy
Bardzo poważne błędy przy wyprowadzania auta w poślizgu nadsterownym. Kierowca stosuje techniki drifterskie, kierownicą kręci przekazując ją z ręki do ręki, w pewnym momencie nawet ją puszcza. Na uwagę zasługuje również praca pedałem gazu. Poślizg został wywołany poprzez lift off (puszczenie gazu) w zakręcie, więc wystarczyło dodać troszkę gazu, aby dociążyć tylne koła, tym czasem kierowca gwałtownie dodaje gaz pogłębiając poślizg. Tym razem się udało.
Ponownie nasz bohater. Tym razem auto wpadło w poślizg nadsterowny poprzez wytrącenie go z balansu, gdyż kierowca najechał na krawężnik. Ponownie widzimy techniki drifterskie, puszczenie kierownicy i dodanie gazu. Dodatkowo kierowca zbyt wcześnie wcisnął hamulec, zablokował koła i wprowadził auto w poślizg neutralny. Tym razem się nie udało…
Kiedyś pewien znany YouTuber, cieszący się opinią znawcy motoryzacyjnego oraz mistrza kierownicy na pytanie swojego widza jak szybciej pokonywać zakręty odparł: Załóż szersze i lepsze gumy, odchudź auto, pomyśl nad dociskiem areodynamicznym.
Niniejszy wpis jest niejako kontynuacją wpisu “Jak pokonywać zakręty” w którym przedstawiłem ogólny zarys pokonywania zakrętu. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, żeby moich wpisów nie traktować niczym książki kucharskiej czy podręcznika domorosłego terrorysty. Proszę je traktować jako pewne wskazówki o których warto pamiętać, gdy zaczniemy uczyć się sportowej jazdy autem.
Myślę, że ten wpis będzie szczególnie interesujący dla osób, które w trakcie jazdy po drogach publicznych lub podczas jazdy na torze z instruktorem, nauczyły się błędnych nawyków. W szczególności mam na myśli pokonywanie zakrętów na pamięć. W przypadku jazdy na torze, często się zdarza, że instruktor zresztą jak sama nazwa słusznie wskazuje instruuje (a nie uczy czy trenuje) kierowcę po jakiej linii jechać, gdzie przyhamować i do jakiej prędkości itd. Podczas zbliżania się do zakrętu instruktor siedząc w fotelu pasażera mówi do kierowcy tak:
Hamuj, hamuj, mocniej! Do 80km/h, dobrze!, teraz skręcaj, powoli, delikatnie, trzymaj się bliżej krawężnika, dobrze! A teraz but w podłogę! Brawo! Pięknie to zrobiłeś!
Taki sposób przejazdu dla osoby, która na tor wybrała się z ciekawości nie jest niczym złym. Jednak opieranie nauki sportowej jazdy na takim modelu prowadzi do tego, że nauczymy się pokonywać zakręty na pamięć i na jedno kopyto. Nie ma nic złego w pokonywaniu zakrętów na pamięć, oprócz tego, że nasz rozwój będzie stał w miejscu.
Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz, wejście, zakręt lub po prostu apex, wyjście. Jeśli musimy hamować przed zakrętem to również strefę hamowania należy zaliczyć jako jedną z faz pokonania zakrętu. Faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej nabiera się prędkości. Początkujący kierowcy rywalizują między sobą, który z nich lepiej przejedzie tą fazę.
Jeśli chcemy szybciej pokonywać zakręty to musimy nauczyć się łączyć fazy w jedną całość. Jazda w zakrętach nie może wyglądać tak jak jazda z instruktorem, gdzie pokonanie zakrętu odtwarzamy z pamięci lub niemalże z instrukcji.
Pokonanie poszczególnych faz omówię na przykładzie zakrętu T1 z toru Brands Hatch Indy. Wybrałem ten zakręt jako przykład dlatego, że jest poprzedzony strefą hamowania, a dzięki odpowiedniemu nachyleniu bardzo łatwo można na nim dostrzec apex oraz punkt wyjścia.
1. Zbliżanie się do zakrętu
Kierowca zbliża się do zakrętu na pełnym gazie przy ogromnej prędkości 184km/h. Jednak nie patrzy na prędkościomierz. W pełnym skupieniu rozgląda się po poboczu, po jezdni, czego szuka? … punktów hamowania!
2. Strefa hamowania
Kierowca znalazł swój punkt i rozpoczyna hamowanie. Odcinek jezdni na którym odbywa się hamowanie nosi nazwę strefa hamowania. Strefę hamowania kończy punkt w którym powinniśmy mieć wytraconą prędkość. Im lepszy kierowca tym lepiej czuje prędkość, lepiej operuje hamulcem, a punkt końcowy strefy jest bliżej punktu skrętu. W efekcie jego strefa hamowania jest krótsza.
3. Punkt skrętu
Kierowca będąc jeszcze w strefie hamowania nie patrzy na prędkościomierz tylko rozgląda się za kolejnym punktem czyli za punktem skrętu. Rozpocznie się w nim faza wejścia w zakręt. Przed wejściem w zakręt wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja powinny być zakończone, a auto wybalansowane.
4. Apex
Kierowca zauważył swój punkt skrętu. Kończy hamowanie i stara się wybalansować auto przed dokonaniem skrętu. Jednocześnie wzrokiem patrzy daleko po prawo szukając punktu zwanego apex. Musi tak wyhamować auto i odpowiednio skręcić, aby przejechać przez obrany punkt apex. Apex to punkt w którym samochód będzie najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu.
5. Wejście w zakręt
Kierowca dokonał skrętu i rozpoczął fazę wejścia w zakręt. Zbliża się do punktu apex. Stosując technikę trail braking oraz skręty kierownicą jest w stanie dokonywać niewielkich korekt toru jazdy w celu ustawienia auta pod odpowiednim kątem względem apex. Jednocześnie rozgląda się za punktem wyjścia, czyli punktem w którym będzie najbliżej zewnętrznej krawędzi jezdni. Odpowiedni kąt przejazdu przez apex ma kluczowe znaczenie względem wyjścia z zakrętu. To od kąta względem apex zależy jak wcześnie będziemy mogli zacząć przyspieszać na wyjściu.
6. W zakręcie
Kierowca ustawił auto najlepiej jak potrafił i pokonuje zakręt. Obserwuje apex oraz punkt wyjścia, czy się pokrywają. Jeśli prędkość będzie zbyt duża lub zacznie przyspieszać zbyt wcześnie to wyniesie go z zakrętu.
Zawsze podczas pokonywaniu zakrętów patrz na apex i punkt wyjścia, będziesz miał czas zareagować jeśli np. Twoja prędkość będzie zbyt duża dla zakrętu. Większość kierowców popełnia błąd i patrzy na zewnętrzną krawędź zakrętu, wówczas jest zbyt mało czasu na reakcję.
7. Wyjście z zakrętu
Kierowca mija apex i zaczyna wychodzenie z zakrętu. Teraz pozostaje jedynie obserwować punkt wyjścia i stopniowo dodawać gaz. Za dużo gazu, to wyrzuci nas na pobocze, albo wpadniemy w poślizg.
Punkt wyjścia widoczny idealnie. Na wyjściu większość sterowania torem jazdy odbywa się pedałem gazem. Wypadkowa prędkości oraz kąta przejazdu apex to nasz punkt wyjścia i znajduje się na lewej krawędzi toru. Więc gaz do dechy!
Brawo! Pięknie to zrobiłeś!
Punkty hamowania, skrętu, apex i wyjścia
Takimi punktami może być, drzewo, cień, słupek drogowy, dziura w jezdni, ślady opon, krawężniki, pobocze, bardzo często na torach przed zakrętami są specjalne oznaczenia informujące o odległości do zakrętu oraz przybliżony kształt zakrętu.
Innymi słowy są to wszelkiego rodzaju punkty odniesienia, które pozwolą nam oszacować odległość od zakrętu, dystans potrzebny do wytracenia prędkości, miejsce w którym należy dokonać skrętu itd.
Punkty apex i wyjścia są wypadkowymi prędkości oraz kąta pod jakim wchodzisz w zakręt. Nie tylko musisz je odpowiednio obrać, ale również prędkość musi być odpowiednia.
Nie w każdym zakręcie idealne punkty apex czy wyjścia są od razu widoczne. Pojawiają się one dopiero w miarę pokonywania zakrętu.
W miarę pokonywania zakrętu masz coraz większą wiedzę jak wygląda zakręt, więc aktualizuj swoje punkty, koryguj tor jazdy, prędkość. Tylko zawodowcy potrafią przejechać zakręt bezbłędnie tak jak sobie zaplanowali.
Co to je strefa hamowania?
Bardzo często się zdarza, że pokonanie zakrętu wymaga zmniejszenia prędkości. Strefa hamowania to jest fragment jezdni na którym musimy wytracić prędkość przed wejściem w zakręt. Wyznaczają go tzw. punkty hamowania. Punkt w którym rozpoczynamy hamowanie i punkt, w którym hamowanie musi być zakończone, odcinek między nimi to strefa hamowania.
Im lepszy kierowca, tym lepiej potrafi dobierać punkty, lepiej potrafi oszacować odległość, przez co jego strefa hamowania jest krótsza i znajduje się bliżej punktu wejścia w zakręt.
Często kierowcy szukając poprawy przejazdu skracają strefę hamowania. O ile samą strefę hamowania pokonują szybciej to tracą znacznie więcej w zakręcie, bo im krótsza strefa tym masz mniej czasu na wybalansowanie auta, oszacowanie prędkości wejścia w zakręt itd. Nie skracaj strefy hamowania na siłę, to ostatnie miejsce, gdzie powinieneś/aś szukać zysku, chyba, że hamujesz jakbyś płynął Titanicem!
Nowy PB Tomka, BMW 1M Brands Hatch Indy z wykorzystaniem tylko biegu nr 3. Tomek wziął się ostro za trening i wykręcił 54:211, film z przejazdu poniżej. Mamy plan, żeby w maju/czerwcu no może lipcu pojechać na Tor Łódź i zobaczyć jak Tomek będzie sobie dawał radę w realu. O jego przygotowanie techniczne jestem spokojny, potrafi szukać przyczepności, modulować pedałem hamulca i gazu, poprawna praca rąk na kierownicy itd. jednak jego przygotowanie mentalne to jedna wielka niewiadoma. O ile simracing nawet największego tłumoka potrafi doskonale przygotować od strony technicznej, to od mentalnej … no cóż zależy to od indywidualnych predyspozycji. Zobaczymy czy Tomek będzie w stanie przełożyć zdobyte doświadczenie w VR na RL.
W naszym przypadku poprzez przygotowanie mentalne mam na myśli zdolność do realizowania założeń/planów dotyczących jazdy na torze. Otórz przed samą jazdą ustalimy pewne założenia typu priorytyzacja zakrętów, jak pokonać dany zakręt, jazda na limicie itd. Zobaczymy czy będzie się tego trzymał czy może dusza domorosłego rajdowca weźmie nad nim kontrolę i będzie latał bokami, aby tylko piszczały opony. O ile na symulatorach w komfortowych domowych warunkach trzymanie się założeń jest w miarę łatwe to w realu musimy się zmierzyć z wieloma dodatkowymi bodźcami, które rozpraszają naszą koncentrację.
Jak ważne jest przygotowanie mentalne pokazuje przykład Andrzeja Gołoty, chłop miał wszystko, siłę, kondycję, technikę, mocną szczękę, ale niestety mentalnie nie dawał rady.
Dlaczego Tor Łódź?
Tor Łódź nie jest torem wyścigowym (oczywiście, że jak ktoś bardzo chce to może się ścigać) tylko szkolno-treningowym. Ze względu na dużą ilość zakrętów coś ok. 17 przypadających na 1 minutę jazdy doskonale nadaje się dla początkujących kierowców, którzy chcą popracować nad technikami jak: balansowanie auta, trailbraking, pracą rąk na kierownicy, jazda na limicie przyczepności i jeszcze kilka innych. Duża ilość zakrętów oznacza, że w ciągu 1 minuty dokonamy wielu powtórzeń ćwiczenia.
Trening sportowej jazdy na torze Brands Hatch Indy wykorzystując tylko 3 bieg. Podnoszenie mocy, chiptuning, dodatkowe turbo sprężarki, wtrysk metanolu, najlepsze opony, sportowe zawieszenie, hamowanie z redukcją itd. są niewiele warte jeśli nie opanowaliśmy techniki trailbrakingu. To tak jakby cherlak, który wczoraj pierwszy raz poszedł na siłownię upatrywał poprawy wyników poprzez stosowanie owijek na nadgarstki.
Trail braking znajduje zastosowanie w rajdach, na torze, a nawet na drodze publicznej
O ile zrozumienie co to jest trail braking i rozpoczęcie stosowania tej techniki nie jest zbyt skomplikowane to opanowanie jej do perfekcji zajmuje najwięcej czasu. A jak ważna jest to technika pokazuje poniższy przejazd na torze Brands Hatch Indy, samochód BMW 1M, korzystanie tylko z 3 biegu i dwóch pedałów. Czas to 0:54.211, tylko 0.45 sekundy wolniej od rekordu toru. Czyli wykonywanie perfekcyjnych zmian biegów odpowiada tylko za 0.45 sekundy zysku. Można wysnuć z tego wniosek, że jazda sportowa to rywalizacja kto lepiej wykona trailbraking.
Często można spotkać kierowców, którzy nie opanowali trailbrakingu, a poprawy czasu przejazdów szukają, gdzieś indziej np. w modyfikacji auta lub uczą się redukcji biegów przed zakrętem, a nawet heel toe! Uważam to za wielkie nieporozumienie. To tak jakby Pudzian swoją przygodę z podnoszeniem ciężarów rozpoczął od zjedzenia całej tablicy Mendelejewa.
Jak trenować trail braking
Potrzebujemy: symulator Assetto Corsa, mapa Skidpad, samochód Mazda Miata/BMW 1M, niańki off, zużycie paliwa i opon też off. Do pomocy włączamy g-meter, będzie nam mierzyło przeciążenia. Im większe przeciążenie poprzeczne tym lepiej wykonaliśmy trail braking. Jak czytałeś/aś moje posty z teorii to zapewne wiesz, największą przyczepność uzyskuje się, gdy auto znajduje się w niewielkim poślizgu. Nie sztuką jest wciśnięcie hamulca na chama i niech się dzieje wola niebios.
Trening trail brakingu wymaga również trenowania modulacji siły hamowania, a to przekłada się na umiejętność rotacji auta, czyli ustawiania auta pod odpowiednim kątem przed wejściem w zakręt.
Na dwójeczce jeździmy po okrągu o promieniu 50 raz w lewo później w prawo i wciskamy hamulec, zerkaj na g-meter, kiedy pokaże największe przeciążenie to jest ok! Później dla odmiany możemy kręcić ósemki wykorzystując hamulec.
Jeden z wielu sposobów treningu trail brakingu. Jeździmy po okrągu i delikatnie dociążamy przód wciskając pedał hamulca z wyczuciem. Proszę spojrzeć na wartości pokazywane przez g-meter. Dzięki niewielkiemu poślizgowi max. wartość przeciążeń poprzecznych wynosi 0.83g wobec 0.78g przy normalnym pokonywaniu łuku. Dociążony przód dzięki trail braking umożliwia nam zawężenie skrętu. Rozpędźmy się teraz do granicy przyczepności, ale nie wciskajmy hamulca, auto wpada w delikatny poślizg i również osiąga przeciążenie 0.83g, jednak w tym przypadku auto poszerza swój tor jazdy.
Innym ze sposobów treningu trail brakingu jest jazda na torze Brands Hatch Indy samochodem Mazda Miata NA lub BMW 1M z wykorzystaniem tylko trzeciego biegu.
Większość kierowców jeżdżących po drogach publicznych hamuje w taki sposób, że najpierw zaczyna hamować delikatnie i w miarę zbliżania się do przeszkody zwiększa siłę hamowania. Gdy rozmawiam z takimi osobami to ten sposób hamowania najczęściej tłumaczą kilkoma powodami. Nie chcą marnować opon, tarczy, klocków na mocne hamowanie. Jeżdżą bardzo spokojnie, więc nie muszą mocno hamować. Ponadto takie hamowanie w ich mniemaniu jest znacznie bezpieczniejsze.
Niestety, ale prawdziwe powody takiego sposobu hamowania są zupełnie inne. Przede wszystkim nie mają wyczucia siły hamowania, odległości jak i prędkości. Ponadto boją się mocniej hamować, że coś się np. zepsuje, albo że wpadną w poślizg itp.
Jak już wielokrotnie pisałem prawidłowe hamowanie wygląda w ten sposób, że rozpoczynamy hamowanie maksymalną siłą już na początku, zmniejszając ją w miarę zbliżania się do przeszkody. Jest to całkowita odwrotność tego co robi większość kierowców. Takie hamowanie ma same zalety. Dzięki mocnemu hamowaniu na samym początku, dostajemy wiadomość jaka jest przyczepność i wiemy czego możemy się spodziewać przez całą drogę hamowania. Ponadto większość prędkości wytracamy już w pierwszej fazie hamowania przez co lepiej możemy oszacować prędkość jak i odległość do przeszkody. Dzięki temu, że siła hamowania zmniejsza się wraz ze zbliżaniem do przeszkody lepiej wybalansujemy auto, więc mniejsze ryzyko poślizgu np. przy wchodzeniu w zakręt czy omijaniu przeszkody.
Jak trenować hamowanie?
Hamowanie można bez problemu trenować na drogach publicznych w takich sytuacjach jak np. zbliżanie się do świateł, skrzyżowań, zakrętów itd. Co bardzo istotne należy pamiętać, aby stopniowo zmniejszać siłę hamowania, należy to robić z takim wyczuciem, aby nie można było poczuć momentu kiedy przestaliśmy hamować. Wielu kierowców po prostu gwałtownie puszcza pedał hamulca.
Osobiście trenując w ruchu ulicznym i będąc np. 20m od świateł, mocno hamuję, a ostatnie 10 metrów toczę się spokojnie na luzaku, w takiej sytuacji ćwiczę modulację siły hamowania. Innym razem np. zbliżając się do ograniczenia prędkości lub terenu zabudowanego, maksymalnie opóźniam moment hamowania, dzięki temu można wyćwiczyć sobie wyczucie prędkości, odległości jak i siły hamowania.
Można trenować w realu, ale polecam symulator Assetto Corsa. Tor Skidpad, samochód Mazda Miata albo BMW 1M. Osobiście wybieram BMW 1M bo ma lepszego kopa i zrobię więcej powtórzeń w tym samym czasie. ABS, TSC, zużycie opon i paliwa off. Bardzo istotne jest wyłączenie ABS, gdyż ABS bardzo utrudnia naukę tzw. “szukania” przyczepności, a tego też musisz się nauczyć.
Jedziemy na sekcję ćwiczenia hamowania, na biegu nr 2 rozpędzamy się do maxa i hamujemy. Tu już można cisnąć furę ile fabryka dała i nie martwić się o opony czy hamulce. Sesja treningowa 5-10 minutek, przerwa i ponawiamy trening.
Jak ogarniesz bieg nr 2 to ćwiczenie robisz na biegu nr 3. Nauka prawidłowego hamowania jest w miarę łatwa do ogranięcia, oczywiście w porównaniu do np. trail brakingu czy heel toe.
