Tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu jest to jedynie skrót myślowy. Można wyprowadzić auto z poślizgu i w efekcie wjechać do rowu, z drugiej strony będąc w poślizgu można bezpiecznie przejechać zakręt.
W rzeczywistości chodzi o odzyskanie kontroli nad autem. Auto musi zmierzać w kierunku w którym chcemy, a to czy koła mają przyczepność czy są w poślizgu jest kwestią drugorzędną.
Na odzyskanie kontroli nad autem mają wpływ: kontry kierownicą, praca pedałem gazu, hamulca, wizja oraz wyczucie poślizgu. Wymienione czynniki połączone razem umożliwią nam odzyskanie kontroli autem i tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu.
Trening fish tailing skupia się głównie na kontrach kierownicą oraz wyczucia początkowej fazy poślizgu. Taki trening można przeprowadzać w realu np. na ośnieżonej drodze przy prędkości 30-40km/h . Teraz jest jednak lato, więc wykorzystamy symulator Assetto Corsa.
Trening w Assetto Corsa
Uruchamiamy mapę TopSpeed (jest za free w necie), wybieramy sobie furkę może być FWD, ale ja wybieram BMW M1, Mazda Miata, Ford Mustang. Wrzucamy drugi bieg, gaz do dechy i ruchami kierownicy wyprowadzamy auto z balansu wprowadzając je w poślizg, następnie kontrujemy. Poślizgi staramy się robić jak najszybciej (szkoda czasu na jazdę po prostej i dumaniu), próbujemy chwycić trawę kołami, latamy po całej jezdni, przy głębszych poślizgach pracujemy nad wizją (pamiętaj patrzeć w kierunku jazdy, a nie w kierunku w którym skierowane jest auto).
Dzięki takiemu treningowi wyrobisz odpowiednie odruchy kontry i wyczucia początkowej fazy poślizgu.
Przykładowy trening poniżej. Wraz ze wzrostem umiejętności zwiększamy prędkość jazdy.
Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.
Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.
Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.
Że co? bez hamulców?
Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?
Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?
Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.
Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.
Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.
Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.
Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.
Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!
Korzyści z jazdy bez hamulców
nauka jazdy na granicy przyczepności
utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
wykorzystywanie kierownicy do hamowania
korzystanie z pełnej szerokości toru
balansowanie auta przed zakrętem
walka o każdy km/h prędkości
lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu
Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.
Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności napisałem już kilka postów wcześniej. Teraz jest czas na praktykę. Symulator w tym aspekcie bardzo dobrze odwzorowuje jazdę w realu.
Dlatego chciałbym zaprezentować moje najbardziej ulubione ćwiczenie. Jak pisałem w poprzednich postach, początkujący kierowca nie powinien schodzić ze Skidpad’a. Jednak w tym ćwiczeniu robimy wyjątek i będziemy trenować na torze. Jest to moje ulubione ćwiczenie nie dlatego, że wykonuje się je na torze, ale dlatego, że dzięki niemu poznamy całą esencję sportowej jazdy samochodem. W mojej opinii jest to najważniejsze ćwiczenie.
Potrzebujemy tor Brands Hatch Indy i samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy trakcję, stabilizację i inne pomoce. Wyłączamy również wiatr, konsumpcję paliwa i zużycie opon, aby samochód nie zmieniał swoich właściwości w trakcie treningu.
Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy bez używania hamulca! Okrążenie za okrążeniem. Po 20 okrążeniach robimy przerwę kilka minut, aby nasz mózg wszystko przeanalizował. Staramy się wykręcić jak najlepszy czas.
Czasy w granicach 1:06.x oznaczają, że jesteś początkującym kierowcą, 1:05.x średnio zaawansowanym, 1:04.x zaawansowany i 1:03.x to poziom ekspert.
Przejazd Tomka na torze Brands Hatch Indy nie używając hamulca, jego czas to 1:03.119 . Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności niech świadczy fakt, że używając hamulca wykręca czas 1:02.180, natomiast używając wszystkich pedałów i biegów osiąga “tylko” 1:01.768. Jak widać zdolność jazdy na granicy przyczepności daje nam najwięcej sekund. Hamowanie to 1 sekunda, natomiast zmiana biegów to jedynie 0.4 sekundy zysku.
Osiągnięcie poziomu ekspert dla początkującego kierowcy to kilka tysięcy okrążeń. Po osiągnięciu poziomu ekspert będziesz mógł/a zacząć trenować z używaniem hamulca, następnie dodasz zmianę biegów.
O ile do napisania tytułu wzorowałem się na działaniu metematycznym oraz pojęciem z fizyki to niestety dalszy post został zainspirowany tragicznym zdarzeniem z lipca 2022 roku.
Ślady opon zostawione przez porsche 911 GT3
23 lipca 2022 na torze Grobnik w Chorwacji były rozgrywane zawody z cyklu ESET V4 Cup. Podczas zawodów zginął sędzia zawodów i długoletni działacz Autoklubu Rijeka Josip Mušanović. Porsche 911 GT3 prowadzone przez zawodnika z Polski Iogra Klaja, wypadło z toru, uderzyło w barierki zabijając Josipa oraz raniąc dwóch innych sędziów.
Rozbite porsche 911 gt3 sponsor firma 4F raczej nie była zadowolona. Opony slick na trawie ślizgają się prawie jak na lodzie.
Układ zamknięty
W odróżnieniu od innych sportów jak np. KSW, gdzie wynik jest limitem stale zmieniających się możliwości farmakologicznych/fizycznych/intelektualnych zawodnika (czy inwencji twórczych organizatorów jak twierdzą niektórzy) to jazdę po torze (drodze) można nazwać układem zamkniętym. Rozumiem przez to sytuację w której dla konkretnego samochodu i toru istnieje perfekcyjny przejazd będący wynikiem technicznych możliwości auta, które można wykorzystać na danym torze. Kierowcy swoją jazdą starają się jak najbardziej zbliżyć do tego idealnego przejazdu. To jest sytuacja bardzo podobna do sportów artystycznych, gdzie zawodnik może poruszać się w odgórnie określonych schematach.
Zarządzanie błędami
Jeśli istnieje idealny przejazd do którego dążą wszyscy kierowcy to być może na wyścig warto jest spojrzeć z innej perspektywy? Otórz co powiesz na to, że najbliżej idealnego przejazdu będzie ten kto popełni najmniej błędów. Po przekroczeniu pewnego poziomu umiejętności w kontroli samochodu bardzo szybko zaobserwujesz, że wyścig to jest unikanie błędów. Najlepsze czasy osiągają zazwyczaj zawodnicy, którzy popełniają ich jak najmniej.
Dlatego bardzo ważną umiejętnością dla kierowcy jest umiejętność zarządzania błędami. Jest to nic innego jak proces przyczynowo skutkowy. Najpierw zidentyfikowanie błędu, następnie ustalenie jego przyczyny i sposobu zminimalizowania jego skutków.
Zawodowcy potrafią tak szybko identyfikować błędy i podejmować interwencje, że ich jazda wydaje się dla nas bezbłędna.
Często się zdarza, że początkujący kierowcy błędnie identyfikują błąd i chcąc “odrobić straty” mocniej dodają gaz, opóźniają hamowanie lub robią kontrę i w efekcie jeden błąd generuje następny. Tworzy się swoista reakcja łańcuchowa.
Wypadek to seria błędów
Jak pisałem w poprzednich postach bardzo rzadko zdarza się, aby wypadek był wynikiem jednego błędu, często jest to seria następujących po sobie błędów. Tak samo mamy doczynienia w tym przypadku.
Porsche 911 GT3 przy prędkości 130km/h wpadło w poślizg na wyjściu z zakrętu i uderzyło w barierki.
Na youtube były dostępne nagrania z innych kamer, gdzie poślizg był lepiej widoczny ale zostały skasowane.
Po uważnym obejrzeniu filmu błędy jakie wydają mi się bardzo prawdopodobne to:
kierowca najprawdopodobniej zbyt szybko wszedł w zakręt
źle wymierzył zakręt – poprzedzający samochód przejechał bliżej krawędzi wewnętrznej
kierowca chcąc “odrobić straty” do poprzedzającego auta zbyt wcześnie/mocno dodał gaz i porsche 911 gt3 wpadło w poślizg
sędziowie zawodów stali zbyt blisko barierek
Udało mi się dojrzeć, aż 4 błędy choć daleko mi do specjalisty.
Opony i barierki nie uchroniły od wypadku, który miał tragiczne konsekwencje.
Pokonanie zakrętu można podzielić na trzy fazy. Pierwsza faza to wejście w zakręt, druga to zakręt, a trzecia to wyjście z zakrętu. W tym wpisie zajmiemy się trzecią fazą, czyli wyjściem z zakrętu, która jest najłatwiejsza do opanowania.
Faza wychodzenia z zakrętu rozpoczyna się w momencie, gdy zaczynamy odkręcać kierownicę. Zakręt należy pokonywać na limicie przyczepności dotyczy to również fazy wyjścia z zakrętu. Podczas wychodzenia z zakrętu siły działające poprzeczenie na oponę (siły odśrodkowe) ulegają stopniowemu zmniejszaniu i powinny być zastępowane przez siły działające wzdłużnie, czyli przyspieszanie. Innymi słowy wychodząc z zakrętu należy przyspieszać w celu uzyskania jak największej prędkości, jednak należy robić to z wyczuciem, aby koła nie utraciły przyczepności.
Żółte pole oznacza przyczepność opony wykorzystywaną przez siły działające poprzecznie. Wraz z wychodzeniem z zakrętu siły poprzeczne maleją i “zwolniona” przyczepność powinna być wykorzystana na przyspieszenie w celu uzyskania maksymalnej prędkości na wyjściu z zakrętu.
W fazie wyjścia większość kierowania autem odbywa się za pomocą pedału przyspieszenia, auto musi iść całą szerokością drogi tylko w ten sposób można uzyskać maksymalną prędkość. Początkujący często na wyjściu z zakrętu zbyt mało odkręcają kierownicę, zbyt szybko lub zbyt dużo dodają gazu co często kończy się poślizgiem.
Kluczową kwestią jest to, aby podczas wychodzenia z zakrętu obserwować czy nasza trajektoria toru jazdy zmierza do obranego wcześniej punktu wyjścia. Jeśli nie to należy dokonywać odpowiednie korekty, w przeciwnym razie bardzo często kończy się to np. uderzeniem w krawężnik, w barierki czy wypadnięciem do rowu itd.
Sportowa jazda to jazda na limicie przyczepności. Chcesz być szybki to musisz się tego nauczyć. Początkujący kierowcy jeżdżą znacznie poniżej limitu przyczepności, natomiast średnio-zaawansowani i zaawansowani znajdują się na bardzo niebezpiecznym terenie bo najczęściej jeżdżą powyżej limitu. Wówczas jeden błąd kończy się niezbyt ciekawie.
Poniżej filmik z udziałem kierowcy, który jeździ powyżej limitu przyczepności. Wygląda to może i efektownie, a w oczach laika taki kierowca może uchodzić za mistrza.
Jazda powyżej limitu przyczepności opon. Mocne, agresywne skręty kierownicą, wchodzenie w zakręty ze zbyt dużą prędkością, ślizganie się w zakręcie, pisk opon i swąd palonej gumy. Kierowca wpadając w poślizg podsterowny dodatkowo dokręca kierownicę.
Jazda powyżej limitu przyczepności opon odkąd opanujesz kontrolę poślizgów jest stosunkowo łatwa. Zawodowcy jeżdżą na limicie, a to już nie jest takie łatwe.
Kierowca A i B jeżdżą niewielkim ślizgiem w zakręcie, dzięki temu obaj mają niemalże max. przyczepności. Jednak kierowca A jeździ ciut poniżej limitu, a kierowca B ciut powyżej limitu przyczepności. Kierowca A ma margines błędu, kierowca B, jeden błąd i ….
Najważniejszym elementem sportowej jazdy jest opanowanie jazdy na granicy przyczepności opon. Każda opona ma konkretną siłę przyczepności jaką może wygenerować. W trakcie jazdy na oponę działają siły z kierunku wzdłużnego ( przyspieszanie i hamowanie) oraz z kierunku poprzecznego w momencie jazdy w zakręcie. Opona niejako rozdziela swoją przyczepność pomiędzy siły wzdłużne i poprzeczne, których suma jeśli będzie większa od przyczepności opony powoduje jej utratę.
Jak pokazuje poniższy wykres, opony mają największą przyczepność w zakręcie, gdy znajdują się w niewielkim poślizgu wynoszącym ok. 10-12 procent od osi pojazdu, czyli ok. 10 stopni.
Kiedy zbliżamy się do zakrętu hamujemy na granicy przyczepności, na oponę działają wówczas tylko siły wzdłużnie, które całkowicie wykorzystują jej przyczepność. Kiedy osiągamy punkt wejścia w zakręt i skręcamy kierownicą to popuszczamy hamulec, w tym momencie maleją siły działające wzdłużnie, a zaczynają rosnąć siły działające poprzecznie. W momencie, gdy znajdujemy się w zakręcie i całkowicie zwolniliśmy hamulec, cała przyczepność opony powinna być zużyta na siły działające poprzecznie. Gdy już wychodzimy z zakrętu, siły poprzeczne działające na oponę maleją i tym samym zwalnia się przyczepność do wykorzystania, którą należy wykorzystać na przyspieszanie. Obrazuje to poniższy obrazek:
Cała procedura musi zostać wykonana jak najbardziej płynnie, aby nie wytrącić auta z balansu. Jeśli zrobimy zbyt duży transfer masy to auto wpadnie w poślizg, a my nie pokonamy go najszybciej jak to możliwe. Charakterystyczne dla prawidłowego pokonania zakrętu na limicie przyczepności jest to, że sterowanie torem jazdy dokonuje się za pomocą pedałów gazu i hamulca. Dodanie gazu powoduje zwiększenie promienia skrętu, hamulec zmniejsza promień.
