Postępy Tomka w nauce trailbrakingu

Nowy PB Tomka, BMW 1M Brands Hatch Indy z wykorzystaniem tylko biegu nr 3. Tomek wziął się ostro za trening i wykręcił 54:211, film z przejazdu poniżej. Mamy plan, żeby w maju/czerwcu no może lipcu pojechać na Tor Łódź i zobaczyć jak Tomek będzie sobie dawał radę w realu. O jego przygotowanie techniczne jestem spokojny, potrafi szukać przyczepności, modulować pedałem hamulca i gazu, poprawna praca rąk na kierownicy itd. jednak jego przygotowanie mentalne to jedna wielka niewiadoma. O ile simracing nawet największego tłumoka potrafi doskonale przygotować od strony technicznej, to od mentalnej … no cóż zależy to od indywidualnych predyspozycji. Zobaczymy czy Tomek będzie w stanie przełożyć zdobyte doświadczenie w VR na RL.

W naszym przypadku poprzez przygotowanie mentalne mam na myśli zdolność do realizowania założeń/planów dotyczących jazdy na torze. Otórz przed samą jazdą ustalimy pewne założenia typu priorytyzacja zakrętów, jak pokonać dany zakręt, jazda na limicie itd. Zobaczymy czy będzie się tego trzymał czy może dusza domorosłego rajdowca weźmie nad nim kontrolę i będzie latał bokami, aby tylko piszczały opony. O ile na symulatorach w komfortowych domowych warunkach trzymanie się założeń jest w miarę łatwe to w realu musimy się zmierzyć z wieloma dodatkowymi bodźcami, które rozpraszają naszą koncentrację.

Jak ważne jest przygotowanie mentalne pokazuje przykład Andrzeja Gołoty, chłop miał wszystko, siłę, kondycję, technikę, mocną szczękę, ale niestety mentalnie nie dawał rady.

Dlaczego Tor Łódź?

Tor Łódź nie jest torem wyścigowym (oczywiście, że jak ktoś bardzo chce to może się ścigać) tylko szkolno-treningowym. Ze względu na dużą ilość zakrętów coś ok. 17 przypadających na 1 minutę jazdy doskonale nadaje się dla początkujących kierowców, którzy chcą popracować nad technikami jak: balansowanie auta, trailbraking, pracą rąk na kierownicy, jazda na limicie przyczepności i jeszcze kilka innych. Duża ilość zakrętów oznacza, że w ciągu 1 minuty dokonamy wielu powtórzeń ćwiczenia.

Trening sportowej jazdy na torze Brands Hatch Indy wykorzystując tylko 3 bieg. Podnoszenie mocy, chiptuning, dodatkowe turbo sprężarki, wtrysk metanolu, najlepsze opony, sportowe zawieszenie, hamowanie z redukcją itd. są niewiele warte jeśli nie opanowaliśmy techniki trailbrakingu. To tak jakby cherlak, który wczoraj pierwszy raz poszedł na siłownię upatrywał poprawy wyników poprzez stosowanie owijek na nadgarstki.

Zima to najlepszy czas na trening!

W przypadku nauki sportowej jazdy bardzo istotne są koszty, a te potrafią iść w tysiące, dziesiątki czy nawet setki tysięcy złotych. Jednym ze sposobów ich obniżenia jest wykorzystanie symulatorów typu Assetto Corsa, iRacing, rFactor itd. wraz z odpowiednim osprzętem, w szczególności kierownic FFB (Logitech G29, Thrustmaster T300, Fantec, Simcube itd.) .

Czasami jednak przyroda również potrafi zadziałać na naszą korzyść. Dzięki zimie, a konkretniej śniegowi możemy zdobyć wiedzę, doświadczenie, które w innych warunkach kosztowałoby tysiące zł.

Dzięki temu, że śnieg znacznie ułatwia wprowadzenie auta w poślizg trenujmy więc wszystko co związane z poślizgami, a jest tego sporo i to bez względu czy posiadasz auto FWD czy RWD/AWD.

Na parkingu lub małym placyku

Wbrew temu co wiele osób myśli nie musisz posiadać dostępu do parkingu przed centrum handlowym w Warszawie czy innym wielkim mieście. Mały pusty parking/placyk pod lokalnym cmentarzem wystarczy, ja osobiście ćwiczę na parkingu leśnym 30×30 metrów. Autem RWD/AWD na parkingu ćwicz kręcenie ósemek oraz kółek tzw. drift na rondzie, staraj się odpowiednio pracować rękami na kierownicy (post o technikach kręcenia) oraz staraj się sterować poślizgiem poprzez modulację pedałem gazu, a nie kierownicą. Idealny drift na rondzie to taki, gdzie kierownica jest niemal nieruchomo a całe sterowanie odbywa się pedałem gazu.

Na zaśnieżonej jezdni lub większym parkingu

Ćwicz hamowania z maksimum przyczepności. Czyli pierwsze wciśnięcie na maxa. aż włączy się ABS, a później troszę luzujesz hamulec, aby koła przestały się blokować, ale auto nadal ma hamować z maksymalną przyczepnością. Nie musisz hamować całkowicie do zera, zwolnij o 20km/h czy ile uważasz za słuszne, i rozpędzaj się ponownie ponawiając ćwiczenie. W ten sposób nauczysz się odpowiednio operować pedałem hamulca i szukać przyczepności podczas hamowania.

Inne ćwiczenie. Rozpędź się do niewielkiej prędkości i gwałtownie skręć wprowadzając auto w poślizg podsterowny. Operując pedałem hamulca oraz troszkę odkręcając kierownicę spróbuj z niego wyjść kontynuując jazdę w zakręcie.

Fish tailing, na zaśnieżonej i w miarę szerokiej drodze (bez rowów, krawężników, słupów i drzew) rozpędź się na początek do prędkości 30km/h i skrętami kierownicy spróbuj wprowadzić tylne koła w poślizg, w autach FWD czasem trzeba pomóc hamulcem ręcznym. Wykorzystując kontry kierownicy i odpowiednie balansowanie tylna oś będzie w poślizgu, jest to bardzo podobne do driftu, jednak w drifcie wykorzystuje się gaz i poślizgi są bardzo głębokie, a tutaj balansujemy autem, a poślizgi są bardzo płytkie. W ten posób nauczysz się wyczuwać poślizg nadsterowny i się z nim oswoisz ponadto wyczujesz swoje zawieszenie, kiedy odbija i należy robić kontrę.

Trening trail brakingu z wykorzystaniem symulatora

Trail braking znajduje zastosowanie w rajdach, na torze, a nawet na drodze publicznej

O ile zrozumienie co to jest trail braking i rozpoczęcie stosowania tej techniki nie jest zbyt skomplikowane to opanowanie jej do perfekcji zajmuje najwięcej czasu. A jak ważna jest to technika pokazuje poniższy przejazd na torze Brands Hatch Indy, samochód BMW 1M, korzystanie tylko z 3 biegu i dwóch pedałów. Czas to 0:54.211, tylko 0.45 sekundy wolniej od rekordu toru. Czyli wykonywanie perfekcyjnych zmian biegów odpowiada tylko za 0.45 sekundy zysku. Można wysnuć z tego wniosek, że jazda sportowa to rywalizacja kto lepiej wykona trailbraking.

Często można spotkać kierowców, którzy nie opanowali trailbrakingu, a poprawy czasu przejazdów szukają, gdzieś indziej np. w modyfikacji auta lub uczą się redukcji biegów przed zakrętem, a nawet heel toe! Uważam to za wielkie nieporozumienie. To tak jakby Pudzian swoją przygodę z podnoszeniem ciężarów rozpoczął od zjedzenia całej tablicy Mendelejewa.

Jak trenować trail braking

Potrzebujemy: symulator Assetto Corsa, mapa Skidpad, samochód Mazda Miata/BMW 1M, niańki off, zużycie paliwa i opon też off. Do pomocy włączamy g-meter, będzie nam mierzyło przeciążenia. Im większe przeciążenie poprzeczne tym lepiej wykonaliśmy trail braking. Jak czytałeś/aś moje posty z teorii to zapewne wiesz, największą przyczepność uzyskuje się, gdy auto znajduje się w niewielkim poślizgu. Nie sztuką jest wciśnięcie hamulca na chama i niech się dzieje wola niebios.

Trening trail brakingu wymaga również trenowania modulacji siły hamowania, a to przekłada się na umiejętność rotacji auta, czyli ustawiania auta pod odpowiednim kątem przed wejściem w zakręt.

Na dwójeczce jeździmy po okrągu o promieniu 50 raz w lewo później w prawo i wciskamy hamulec, zerkaj na g-meter, kiedy pokaże największe przeciążenie to jest ok! Później dla odmiany możemy kręcić ósemki wykorzystując hamulec.

Jeden z wielu sposobów treningu trail brakingu. Jeździmy po okrągu i delikatnie dociążamy przód wciskając pedał hamulca z wyczuciem. Proszę spojrzeć na wartości pokazywane przez g-meter. Dzięki niewielkiemu poślizgowi max. wartość przeciążeń poprzecznych wynosi 0.83g wobec 0.78g przy normalnym pokonywaniu łuku. Dociążony przód dzięki trail braking umożliwia nam zawężenie skrętu. Rozpędźmy się teraz do granicy przyczepności, ale nie wciskajmy hamulca, auto wpada w delikatny poślizg i również osiąga przeciążenie 0.83g, jednak w tym przypadku auto poszerza swój tor jazdy.

Innym ze sposobów treningu trail brakingu jest jazda na torze Brands Hatch Indy samochodem Mazda Miata NA lub BMW 1M z wykorzystaniem tylko trzeciego biegu.

Trening prawidłowego hamowania z wykorzystaniem symulatora

Jesteś młody to nie hamuj jak emeryt.

Większość kierowców jeżdżących po drogach publicznych hamuje w taki sposób, że najpierw zaczyna hamować delikatnie i w miarę zbliżania się do przeszkody zwiększa siłę hamowania. Gdy rozmawiam z takimi osobami to ten sposób hamowania najczęściej tłumaczą kilkoma powodami. Nie chcą marnować opon, tarczy, klocków na mocne hamowanie. Jeżdżą bardzo spokojnie, więc nie muszą mocno hamować. Ponadto takie hamowanie w ich mniemaniu jest znacznie bezpieczniejsze.

Niestety, ale prawdziwe powody takiego sposobu hamowania są zupełnie inne. Przede wszystkim nie mają wyczucia siły hamowania, odległości jak i prędkości. Ponadto boją się mocniej hamować, że coś się np. zepsuje, albo że wpadną w poślizg itp.

Jak już wielokrotnie pisałem prawidłowe hamowanie wygląda w ten sposób, że rozpoczynamy hamowanie maksymalną siłą już na początku, zmniejszając ją w miarę zbliżania się do przeszkody. Jest to całkowita odwrotność tego co robi większość kierowców. Takie hamowanie ma same zalety. Dzięki mocnemu hamowaniu na samym początku, dostajemy wiadomość jaka jest przyczepność i wiemy czego możemy się spodziewać przez całą drogę hamowania. Ponadto większość prędkości wytracamy już w pierwszej fazie hamowania przez co lepiej możemy oszacować prędkość jak i odległość do przeszkody. Dzięki temu, że siła hamowania zmniejsza się wraz ze zbliżaniem do przeszkody lepiej wybalansujemy auto, więc mniejsze ryzyko poślizgu np. przy wchodzeniu w zakręt czy omijaniu przeszkody.

Jak trenować hamowanie?

Hamowanie można bez problemu trenować na drogach publicznych w takich sytuacjach jak np. zbliżanie się do świateł, skrzyżowań, zakrętów itd. Co bardzo istotne należy pamiętać, aby stopniowo zmniejszać siłę hamowania, należy to robić z takim wyczuciem, aby nie można było poczuć momentu kiedy przestaliśmy hamować. Wielu kierowców po prostu gwałtownie puszcza pedał hamulca.

Osobiście trenując w ruchu ulicznym i będąc np. 20m od świateł, mocno hamuję, a ostatnie 10 metrów toczę się spokojnie na luzaku, w takiej sytuacji ćwiczę modulację siły hamowania. Innym razem np. zbliżając się do ograniczenia prędkości lub terenu zabudowanego, maksymalnie opóźniam moment hamowania, dzięki temu można wyćwiczyć sobie wyczucie prędkości, odległości jak i siły hamowania.

Można trenować w realu, ale polecam symulator Assetto Corsa. Tor Skidpad, samochód Mazda Miata albo BMW 1M. Osobiście wybieram BMW 1M bo ma lepszego kopa i zrobię więcej powtórzeń w tym samym czasie. ABS, TSC, zużycie opon i paliwa off. Bardzo istotne jest wyłączenie ABS, gdyż ABS bardzo utrudnia naukę tzw. “szukania” przyczepności, a tego też musisz się nauczyć.

Jedziemy na sekcję ćwiczenia hamowania, na biegu nr 2 rozpędzamy się do maxa i hamujemy. Tu już można cisnąć furę ile fabryka dała i nie martwić się o opony czy hamulce. Sesja treningowa 5-10 minutek, przerwa i ponawiamy trening.

Jak ogarniesz bieg nr 2 to ćwiczenie robisz na biegu nr 3. Nauka prawidłowego hamowania jest w miarę łatwa do ogranięcia, oczywiście w porównaniu do np. trail brakingu czy heel toe.

Lekcja 3: Trening jazdy na granicy przyczepności

Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności napisałem już kilka postów wcześniej. Teraz jest czas na praktykę. Symulator w tym aspekcie bardzo dobrze odwzorowuje jazdę w realu.

Dlatego chciałbym zaprezentować moje najbardziej ulubione ćwiczenie. Jak pisałem w poprzednich postach, początkujący kierowca nie powinien schodzić ze Skidpad’a. Jednak w tym ćwiczeniu robimy wyjątek i będziemy trenować na torze. Jest to moje ulubione ćwiczenie nie dlatego, że wykonuje się je na torze, ale dlatego, że dzięki niemu poznamy całą esencję sportowej jazdy samochodem. W mojej opinii jest to najważniejsze ćwiczenie.

Potrzebujemy tor Brands Hatch Indy i samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy trakcję, stabilizację i inne pomoce. Wyłączamy również wiatr, konsumpcję paliwa i zużycie opon, aby samochód nie zmieniał swoich właściwości w trakcie treningu.

Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy bez używania hamulca! Okrążenie za okrążeniem. Po 20 okrążeniach robimy przerwę kilka minut, aby nasz mózg wszystko przeanalizował. Staramy się wykręcić jak najlepszy czas.

Czasy w granicach 1:06.x oznaczają, że jesteś początkującym kierowcą, 1:05.x średnio zaawansowanym, 1:04.x zaawansowany i 1:03.x to poziom ekspert.

Przejazd Tomka na torze Brands Hatch Indy nie używając hamulca, jego czas to 1:03.119 . Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności niech świadczy fakt, że używając hamulca wykręca czas 1:02.180, natomiast używając wszystkich pedałów i biegów osiąga “tylko” 1:01.768. Jak widać zdolność jazdy na granicy przyczepności daje nam najwięcej sekund. Hamowanie to 1 sekunda, natomiast zmiana biegów to jedynie 0.4 sekundy zysku.

Osiągnięcie poziomu ekspert dla początkującego kierowcy to kilka tysięcy okrążeń. Po osiągnięciu poziomu ekspert będziesz mógł/a zacząć trenować z używaniem hamulca, następnie dodasz zmianę biegów.

Lekcja 2: Prawidłowa praca rąk na kierownicy

Kiedyś, chcąc się nauczyć pracy rąk na kierownicy to kręciłem się po parkingach i pustych drogach. Po 2-3 miesiącach zrozumiałem, że dobrze na tym interesie nie wyjdę. Paliwo, czas dojazdu na miejscówkę, opony (można w ostateczności założyć jakieś nalewki), ale tylko patrzeć jak od tysięcy powtórzeń pierdyknie pompa wspomagania czy kolumna kierownicza. Wtedy zaświtała mi myśl, że dzieciaki mają takie kierownice do gier komputerowych i może by na takiej spróbować ćwiczyć ułożenie rąk? Kupiłem wtedy kierownicę G29, a te gierki o których myślałem wówczas, że dzieciaki grają dla zabicia czasu, okazały się symulatorami. Trening na symulatorze przyniósł dla mnie ogromne korzyści w postaci oszczędności zasobów jak również bardzo szybkich postępów.

Twierdzę, że prawidłowe trzymanie kierownicy jak i praca rąk na niej są drugim elementem w kolejności kierowania samochodem zaraz po informacji, gdzie znajduje się pedał hamulca.

Możesz hamować jak luj, możesz przyspieszać jak 18 letni narwaniec, biegi możesz zmieniać jakbyś miał protezę ręki, w lusterka możesz nie patrzeć, do tego być głuchym, ślepym na jedno oko i daltonistą, ale kierownicą to musisz kręcić po mistrzowsku. Jeśli chodzi o jazdę to jest najważniejszy skill bo jest to podstawowy skill! Często jak z kimś jadę to wystarczy krótkie spojrzenie jak kręci kierownicą i już wiem, czy to jest domorosły rajdowiec, emeryt czy ktoś kto solidnie podchodzi do nauki jazdy samochodem.

Jeśli nie chcesz się nauczyć poprawnie kręcić kółkiem to radzę dać sobie spokój z nauką sportowej jazdy autem bo nic dobrego z tego nie wyjdzie.

Do czego jest potrzebna prawidłowa praca rąk na kierownicy?

To jak operujemy kierownicą ma kluczowe znaczenie w takich sytuacjach jak: kontrola auta w poślizgu, kontra kierownicą podczas wychodzenia z poślizgu, skręcanie, wyczucie auta i przyczepności.

Większość kierowców, myślę, że coś 98% poruszających się w ruchu ulicznym nie potrafi prawidłowo kręcić kierownicą. Stosują najróżniejsze sposoby, można wyróżnić kilka najczęściej spotykanych: na domorosłego rajdowca, na taryfiarza, na tirowca i na murzyńskiego pimpa z Harlemu, nawet jest jeden youtuber co wpadł na pomysł i kręci nogami, a widziałem takiego artystę, który kręcił kierownicę zębami, a ciekawe czy znajdzie się jakiś, który będzie robił to uszami? Inwencja ludzka w tej materii nie zna granic. O ile takie obchodzenie się z kierownicą może działać przy niewielkich prędkościach, tak w jeździe sportowej czy krytycznej sytuacji jest tylko kwestią czasu kiedy adept takich tenchnik wyleci z toru w najbardziej banalnej sytuacji.

Lewy górny róg, trzymanie kierownicy w pozycji rąk 3 – 9, wszelkie inne sposoby uważane są za błędne.

Kierownicę, należy trzymać obórącz w położeniu 3 – 9, trzymać delikatnie, z wyczuciem, ale pewnie. Położenie 3 – 9 zapewnia, dobre wyczucie auta i położenia kierownicy względem toru jazdy, ale co najważniejsze umożliwia największy skręt bez odrywania dłoni od kierownicy, niemalże 270 stopni. Często na kierownicy można spotkać jakieś specjalne miejsca na kciuki itd. – nie korzystać z tego bo to jest lipa.

Trzy sposoby kręcenia kierownicą

Można wyróżnić trzy sposoby kręcenia kierownicą, a każdy z nich stosuje się w innej sytuacji. Przejście z jednego sposobu do drugiego powinno odbywać się samoczynnie i odruchowo, a jest to osiągalne jedynie przez wyćwiczenie pamięci mięśniowej w tysiącach powtórzeń.

Pierwszy sposób nazwijmy szuflowanie, kierownicę przekazujemy z ręki do ręki. Takie kręcenie kierownicą bardzo często stosuje się w przy niewielkich prędkościach, w kontrolowanych poślizgach, które wymagają dużej precyzji sterowania. Osobiście często stosuję tą technikę, gdy zgubiłem położenie kierownicy względem toru jazdy. Ponadto ta technika bardzo często jest stosowana w drifcie w celu robienia niewielkich korekt.

Drugi sposób to tzw. przeplatanka uczą tego na kursach i często stosują ją kierowcy starej daty co to pierwsze szlify zdobywali na autach bez wspomagania, a ja ją nazywam technika parkingowa. Kręcimy kierownicą przeplatając rękoma. Zastosowanie przy szybkich skrętach, ciasnych zakrętach bardzo dobrze umożliwia pogłębianie skrętu. Aczkolwiek jest to najrzadziej stosowana przeze mnie technika, nawet nie mogę sobie przypomnieć, gdzie ostatnio ją stosowałem, może gdzieś na parkingu? Jednak wielu kierowców z żyłką rajdowca, nawet ci startujący w amatorskich zawodach stosują tą technikę nie tylko przy skrętach, ale również przy kontrach w poślizgu co jest błędem. Przyznaję, że sam zaliczałem się do tych osób i przez pewien okres stosowałem tą technikę kręcenia jako moją główną. Jednak dzięki treningom na symulatorach szybko odkryłem jej ograniczenia. Ta technika jest zbyt wolna przy odwijaniu kontry przy bardzo szybkich poślizgach i nie zapewnia precyzji, gdyż wymaga odrywania dłoni od kierownicy w efekcie często się zdarza, że przy szybkim kręceniu żadna z dłoni nie trzyma kierownicy.

Trzeci sposób to technika rajdowa, gdyż najczęściej stosowana jest w rajdach, które wymagają szybkich skrętów i kontr. Na torze wyścigowym najczęściej kręci się obórącz i bardzo rzadko kąt skrętu wynosi więcej niż 180 stopni, dlatego nazywam to techniką rajdową (wyjątki stanowią tory szkoleniowe typu Tor Łódź czy Modlin) . Sposób kręcenia bardzo zbliżony do przeplatanki z tą różnicą, że jedna ręka ma cały czas kontakt z kierownicą natomiast druga ręka asekuruje, gdy np. trzeba szybko ponowić kontrę, pogłębić skręt itd. Ten sposób kręcenia kierownicą umożliwia najszybsze odkręcanie kontr jak i skręty.

Gdzie i jak trenować?

Do treningu kręcenia kierownicą skorzystajmy z symulatora oraz map Skidpad 0.5, a samochód może być Mazda Miata albo BMW 1M.

Stosując wymienione sposoby kręcenia kierownicą, kręcimy najzwyklejsze ósemki zmieniając od czasu do czasu ich promień jak również jeździmy wężykiem..

Trening każdej techniki kręcenia niech trwa po 5 minut.

Przez najbliższy miesiąc każdą jazdę w symulatorze rozpoczynaj od tego treningu.

Lekcja 1: Zajęcia praktyczne

Większość osób zaczynająca treningi w symulatorach już na samym początku popełnia bardzo poważny błąd, który rzutuje na szybkość postępów w nauce. Otórz najczęściej takie osoby zaraz jak pierwszy raz uruchomią symulator to odpalają mapę z torem Nordschlife, wybierają samochód np. Porsche 911 i zaczynają zabawę robiąc kółko za kółkiem. Po jakimś czasie zmieniają samochód np. na Lambo i tor na Silverstone, i tak sobie skaczą zmieniając samochody i tory.

To prawda, że jazda wieloma autami w różnych konfiguracjach, na jak największej ilości torów podnosi umiejętności, ale tylko u … ZAAWANSOWANYCH kierowców.

Czas jest najcenniejszy

Jak zapewne czytałeś moje posty w, których poruszam teorię to wiesz, że szybkość nauki ma kluczowe znaczenie. Dlatego mój plan treningowy zakłada maksymalne wykorzystanie czasu. Stosując się do moich zaleceń w 6 miesięcy osiągniesz to co innym zajmuje rok czy dwa, a wielu nawet do tego poziomu nie dochodzi.

Co będzie potrzebne do treningu

Mój plan zakłada korzystanie jedynie z dwóch samochodów, napiszę tylko, że jeden jest jednym z najwolniejszych, a drugi najmniej popularny. Mazda Miata NA i BMW 1M.

Mazda Miata NA 130KM, jeden z najwolniejszych samochodów w AC, kto chciałby czymś takim jeździć jeśli może wybrać 500 konne Porsche?

Przez 6 miesięcy będziesz korzystał jedynie z tych dwóch samochodów oraz map: Brands Hatch Indy, Skidpad. I tak dzień w dzień przez 360h.

Tor Brands Hatch Indy – kto by chciał na czymś takim jeździć, tylko 2.1km długości i bardzo nudny.

Mapa Skidpad – na co to komu? Trzeba kręcić jak najlepsze czasy na Nordschlife, a nie palić gumę i kręcić bączki. Mapa Skidpad jest do pobrania w internecie za darmo.

Będziesz na tym jeździł do obrzydzenia i będziesz miał koszmary, majaki, zwidy z tego powodu. A gdy jakiś znajomy zapyta się ciebie jaki jest Twój ulubiony tor w AC to bez namysłu masz mu powiedzieć Skidpad, a samochód to Mazda Miata NA. Następne pytanie jakie zada Twój znajomy to prawdopodobnie będzie takie: Czy Ty czasem nie leczysz się psychiatrycznie?

Jesteś gotów na takie poświęcenie?

Dlaczego Mazda Miata i BMW 1M

Mazda Miata jest powolnym autem i buja się jak łajba na Bałtyku i właśnie z tych dwóch powodów jest idealna dla początkującego kierowcy. W szybszych autach Twój mózg nie zdołałby przetworzyć wszystkich bodźców i informacji jakie otrzyma. Ponadto będziesz musiał nauczyć się balansować tą łajbą. Dodatkowo szybko zauważysz, że żeby Miatą mieć lepszy czas będziesz musiał walczyć o każdy 1km/h i o centymetr toru.

Z kolei BMW 1M wybrałem tylko z jednego powodu, potrzebowałem w miarę szybkiego i normalnego wózka pod względem zawieszenia, dzięki któremu można zaoszczędzić czas w nauce technik w których wykorzystywane jest przyspieszenie.

Dlaczego tor Brands Hatch Indy

Jest to jeden z najmniej lubianych torów, bo jest krótki, i po prostu jest niezwykle nudny. Kilka łatwych zakrętów oraz niewielka długość powoduje, że w ciągu 1 godziny treningu można zrobić wiele powtórzeń ćwiczeń.