Tag: poślizg nadsterowny

Trening wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego

Poślizg nadsterowny występuje wówczas, gdy siła odśrodkowa działająca na tylną oś jest większa niż przyczepność poprzeczna tylnych opon.

Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego jest to złożony proces, którego opanowanie wymaga zrozumienia praw fizyki jakie jemu towarzyszą oraz wymaga doświadczenia, które można zdobyć jedynie poprzez trening i wypracowanie pamięci mięśniowej tzw. odruchów.

Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego to:

  • Odpowiednia praca rąk na kierownicy. Kontry musimy kręcić z wyczuciem, ale również odpowiednio szybko. Wielu kierowców stosuje błędne techniki kręcenia kierownicą.
  • Odpowiednie operowanie pedałem gazu/hamulca. Wszelkie gwałtowne operacje pedałami tylko zwiększają poślizg. O ile przy niewielkich prędkościach i poślizgach gwałtowne puszczenie gazu/hamulca nie niesie ze sobą konsekwencji to w innej sytuacji może spowodować pogłębienie się poślizgu lub odbicie auta w drugą stronę i zainicjować kolejny poślizg.
  • Działanie z wyprzedzeniem.
  • Patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie tam, gdzie skierowane jest auto.

Błędne jest myślenie, że wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego można nauczyć się oglądając filmiki na youtubie czy biorąc udział w 6h szkoleniu zwanym kurs doskonalenia jazdy.

Zawodowi kierowcy naukę poślizgów rozpoczynają już na początku swojej przygody z motoryzacją. Najczęściej jest to w wieku 10-12 lat i odbywa się to podczas jazdy na gokartach. Trening na gokartach pozwala w bezpiecznych warunkach trenować poślizgi o które w gokartach nie jest trudno ze względu na ich konstrukcję. W miarę rozwoju kariery i umiejętności taki zawodnik przesiada się na coraz mocniejsze i co za tym idzie niebezpieczniejsze samochody.

Większość kierowców poruszających się na drogach publicznych swoją przygodę z motoryzacją rozpoczyna w wieku > 18 lat, a pierwsze ich auto waży 1500kg, do setki rozpędza się w 7s i osiąga 200km/h.

Uważam, że w takim przypadku bazując na tradycyjnych metodach szkoleniowych nauczenie się wyprowadzania z poślizgu nadsterownego w takiej sytuacji jest niezwykle utrudnione. Wymaga to odpowiedniej infrastruktury oraz znacznych kosztów ze strony kierowcy. My chcemy jak najszybciej i jak najtaniej nauczyć się kontroli auta w poślizgach nadsterownych. Tutaj z pomocą przychodzi nam simracing i trening na symulatorze.

Zastosowanie simracingu w nauce kontroli poślizgów

Aby opanować wyprowadzanie auta z poślizgów trzeba po prostu się ślizgać. Odradzam bezrefleksyjne ściganie się lub robienie czasówek na torach typu Nurburgring – to jest strata czasu. Jeśli koniecznie chcesz robić czasówki i przy okazji trenować poślizgi to trenuj na mapach RallyCross.

Osobiście korzystam z map: Skidpad, Kuovla, TopSpeed, Drift oraz KarlStad Arena. Wyłączamy wszelkie niańki i ślizgamy się ile wlezie. Inicjujemy poślizgi gazem, hamulcem, balansem masy. Kontrujemy oburącz później jedną ręką, następnie używając tylko gazu, niech kierownica sama się kręci itd., wariancji treningu jest mnóstwo.

Uwaga! Kontrowanie jedną ręką jest uważane za błąd jednak tutaj chodzi o trening, więc można, a nawet trzeba. Taki trening ćwiczy wyczucie ręki.

To samo tyczy się puszczenia kierownicy. Technika bardzo często stosowana w drifcie, ale kontrowanie w ten sposób nieoczekiwanych poślizgów uważane jest za błąd. Jednak jest to doskonały trening pozwalający zuważyć jakie znaczenie ma operowanie pedałem gazu podczas niekontrolowanego poślizgu.

10-20 minutek dziennie wystarczy. Po roku czasu powinieneś już w miarę ogarniać poślizgi nadsterowne i mieć wyrobioną pamięć mięsniową.

Jako uzupełnienie treningu na symulatorze, konieczny jest trening w realu. W tym celu idealnie nadają się tory wyścigowe, doskonalenia jazdy, a jak ktoś nie ma w pobliżu to ośnieżone drogi, place, szutrowe leśne dukty. Odradzam trening na suchym asfalcie – szkoda auta. Na mokrym asfalcie można założyć łyse opony na tył i dać 3 bary.

Typowe błędy

Bardzo poważne błędy przy wyprowadzania auta w poślizgu nadsterownym. Kierowca stosuje techniki drifterskie, kierownicą kręci przekazując ją z ręki do ręki, w pewnym momencie nawet ją puszcza. Na uwagę zasługuje również praca pedałem gazu. Poślizg został wywołany poprzez lift off (puszczenie gazu) w zakręcie, więc wystarczyło dodać troszkę gazu, aby dociążyć tylne koła, tym czasem kierowca gwałtownie dodaje gaz pogłębiając poślizg. Tym razem się udało.
Ponownie nasz bohater. Tym razem auto wpadło w poślizg nadsterowny poprzez wytrącenie go z balansu, gdyż kierowca najechał na krawężnik. Ponownie widzimy techniki drifterskie, puszczenie kierownicy i dodanie gazu. Dodatkowo kierowca zbyt wcześnie wcisnął hamulec, zablokował koła i wprowadził auto w poślizg neutralny. Tym razem się nie udało…

Driftowanie na ośnieżonym parkingu

Jako, że sezon zimowy w pełni to mam małą uwagę. Bardzo często spotać można początkujących kierowców w autach RWD/AWD, którzy kręcą się po ośnieżonych parkingach ćwicząc w ten sposób wychodzenie z poślizgów. Kręcenie się na śniegu, driftowanie ma niewiele wspólnego z niekontrolowanym poślizgiem nadsterownym z jakim mamy doczynienia na drodze. Dopiero niektóre elementy z driftowania na śniegu możemy wykorzystać do wyprowadzania niekontrolowanego poślizgu.

Szczególnie trzeba zwrócić uwagę na poprawną pracę rąk. Większość osób kręcących się na śniegu, źle operuje rękami na kierownicy. To, że kręcenie jedną ręką czy trzymanie w innej pozycji niż 9 – 3 działa na śniegu przy niewielkich prędkościach i w poślizgu kontrolowanym, nie oznacza, że sprawdzi się przy 100km/h w poślizgu niekontrolowanym, gdzie trzeba robić kontry, odkręcać kontry i przeciwkontry.

Kolejną kwestią jest praca głową, czyli patrzenie się w kierunku, w którym chcemy jechać. Wielu kierowców patrzy się w kierunku w którym sunie auto, a jest to poważny błąd. Ponownie, na śniegu, w poślizgu kontrolowanym i przy niewielkich prędkościach działa, natomiast w nieoczekiwanej sytuacji przy większej prędkości patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać ma kolosalne znaczenie.

Driftując na śniegu zwracaj uwagę na te dwie powyższe czynności, wyrabiaj w sobie poprawne techniki. Kręcenie kierownicą tzw. technika rajdowa (jedna ręka ma cały czas kontakt z kierownicą), patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie w którym ślizga się auto.

Mała uwaga! Wiele osób twierdzi, że na prywatnym parkingu lub na parkingu na którym nie obowiązuje strefa ruchu można driftować i nie dostanie się mandatu. Jest to nieprawda. Otórz w takim miejscu na pewno nie dostanie się mandatu za złamanie przepisów ruchu drogowego jak np. brak włączonych świateł, zapiętych pasów, korzystanie z telefonu podczas jazdy itd., jednak policja i sądy mają paragraf, który mówi o stworzeniu zagrożenia w ruchu lądowym i to na jego podstawie skazują osoby, które driftują na prywatnych placach. Aby nie dostać mandatu to teren prywatny (lub znajdujący się poza strefą ruchu) musi być odpowiednio zabezpieczony np. przed dostępem osób postronnych, przed wypadnięciem auta na drogę publiczną itd.

Dlatego jeśli zamierzasz driftować na parkingu zachowaj czujność. Jest olbrzymia dziura budżetowa, a policja dostała zadanie ją zasypać kasą ściągniętą od kierowców.

FWD/przednionapędowiec i śnieg

Ogólnie jest przyjęte, że to samochody z napędem RWD/AWD nadają się do zabawy na śniegu i nauki wychodzenia z poślizgów. Pamiętam, że gdy byłem początkującym kierowcą to strasznie zazdrościłem, że moim FWD nie mogę się kręcić tak jak BMKami…

Często spotykam kierowców w autach z przednim napędem, którzy gdy spadnie pierwszy śnieg to pojadą na parking, kilka minut poślizgają się na hamulcu ręcznym po czym wracają do domu. Myśląc zapewne, że to wszystko na co mogą sobie pozwolić.

Tymczasem prawda jest taka, że to auta FWD idealnie nadają się do nauki wychodzenia z poślizgów nadsterownych. Wiele osób w autach RWD, które kręcą się na parkingach, nie ma pojęcia jak wyprowadzać poślizgi nadsterowne. O ile kręcenie się na śniegu może wyglądać bardzo efektownie to pożytek z tego w sytuacji kryzysowej jest praktycznie żaden. Dlaczego? te poślizgi na parkingach wywoływane są poprzez dodanie gazu i tym samym zerwanie przyczepności. Aby ją odzyskać wystarczy tylko odjąć gaz. Prawdziwe poślizgi nadsterowne z jakimi mamy doczynienia na drogach nie tak wyglądają i nie tak się z nich wychodzi.

Fish tailing

Fish tailing jest to trening, który pomoże w opanowaniu podstaw wychodzenia z poślizgu nadsterownego. Jak sama nazwa wskazuje auto porusza się bardzo podobnie do płynącej ryby. Przód auta porusza się w jednej linii natomiast tył lata na boki jak ogon ryby. Jest to bardzo podobne do driftu, jednak tylne koła tracą przyczepność na skutek odpowiedniego balansu autem, a nie dodania gazu.

Do treningu fish tailing idealnie nadaje się FWD. W tym celu potrzebujemy pustej, w miarę szerokiej (bez rowów, słupów, drzew) i ośnieżonej drogi. Leciutko zaciągamy hamulec ręczny, na jeden/dwa ząbki, żeby tylne koła się kręciły, ale miały lekki opór. Rozpędzamy się do 30km/h i ruchami kierownicy staramy się wytrącić auto z balansu, czasem trzeba sobie pomóc dociążając przód puszczeniem gazu(lift off) przy jednoczesnym skręcie kierownicą. Gdy tył zaczyna się ślizgać to kontrujemy i kierownicą przerzucamy masę auta z jednej strony na drugą utrzymując stałą prędkość. W ten sposób ćwiczymy kontrowanie, balansowanie autem, wyczucie poślizgu nadsterownego jak również wyczucie zawieszenia: sprężyn i amortyzatorów. W FWD w wychodzeniu z poślizgu nadsterownego możemy sobie pomagać również gazem. W miarę nabierania wprawy zwiększamy prędkość.

W przypadku aut RWD również możemy ćwiczyć fish tailing, pierwszy poślizg inicjujemy dodaniem gazu, a później przerzucamy masę auta kierownicą.

Tak wygląda nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego, a nie kręcenie się na parkingu.

Tor + samochód = układ zamknięty

O ile do napisania tytułu wzorowałem się na działaniu metematycznym oraz pojęciem z fizyki to niestety dalszy post został zainspirowany tragicznym zdarzeniem z lipca 2022 roku.

Ślady opon zostawione przez porsche 911 GT3

23 lipca 2022 na torze Grobnik w Chorwacji były rozgrywane zawody z cyklu ESET V4 Cup. Podczas zawodów zginął sędzia zawodów i długoletni działacz Autoklubu Rijeka Josip Mušanović. Porsche 911 GT3 prowadzone przez zawodnika z Polski Iogra Klaja, wypadło z toru, uderzyło w barierki zabijając Josipa oraz raniąc dwóch innych sędziów.

Rozbite porsche 911 gt3 sponsor firma 4F raczej nie była zadowolona. Opony slick na trawie ślizgają się prawie jak na lodzie.

Układ zamknięty

W odróżnieniu od innych sportów jak np. KSW, gdzie wynik jest limitem stale zmieniających się możliwości farmakologicznych/fizycznych/intelektualnych zawodnika (czy inwencji twórczych organizatorów jak twierdzą niektórzy) to jazdę po torze (drodze) można nazwać układem zamkniętym. Rozumiem przez to sytuację w której dla konkretnego samochodu i toru istnieje perfekcyjny przejazd będący wynikiem technicznych możliwości auta, które można wykorzystać na danym torze. Kierowcy swoją jazdą starają się jak najbardziej zbliżyć do tego idealnego przejazdu. To jest sytuacja bardzo podobna do sportów artystycznych, gdzie zawodnik może poruszać się w odgórnie określonych schematach.

Zarządzanie błędami

Jeśli istnieje idealny przejazd do którego dążą wszyscy kierowcy to być może na wyścig warto jest spojrzeć z innej perspektywy? Otórz co powiesz na to, że najbliżej idealnego przejazdu będzie ten kto popełni najmniej błędów. Po przekroczeniu pewnego poziomu umiejętności w kontroli samochodu bardzo szybko zaobserwujesz, że wyścig to jest unikanie błędów. Najlepsze czasy osiągają zazwyczaj zawodnicy, którzy popełniają ich jak najmniej.

Dlatego bardzo ważną umiejętnością dla kierowcy jest umiejętność zarządzania błędami. Jest to nic innego jak proces przyczynowo skutkowy. Najpierw zidentyfikowanie błędu, następnie ustalenie jego przyczyny i sposobu zminimalizowania jego skutków.

Zawodowcy potrafią tak szybko identyfikować błędy i podejmować interwencje, że ich jazda wydaje się dla nas bezbłędna.

Często się zdarza, że początkujący kierowcy błędnie identyfikują błąd i chcąc “odrobić straty” mocniej dodają gaz, opóźniają hamowanie lub robią kontrę i w efekcie jeden błąd generuje następny. Tworzy się swoista reakcja łańcuchowa.

Wypadek to seria błędów

Jak pisałem w poprzednich postach bardzo rzadko zdarza się, aby wypadek był wynikiem jednego błędu, często jest to seria następujących po sobie błędów. Tak samo mamy doczynienia w tym przypadku.

Porsche 911 GT3 przy prędkości 130km/h wpadło w poślizg na wyjściu z zakrętu i uderzyło w barierki.

Na youtube były dostępne nagrania z innych kamer, gdzie poślizg był lepiej widoczny ale zostały skasowane.

Po uważnym obejrzeniu filmu błędy jakie wydają mi się bardzo prawdopodobne to:

  1. kierowca najprawdopodobniej zbyt szybko wszedł w zakręt
  2. źle wymierzył zakręt – poprzedzający samochód przejechał bliżej krawędzi wewnętrznej
  3. kierowca chcąc “odrobić straty” do poprzedzającego auta zbyt wcześnie/mocno dodał gaz i porsche 911 gt3 wpadło w poślizg
  4. sędziowie zawodów stali zbyt blisko barierek

Udało mi się dojrzeć, aż 4 błędy choć daleko mi do specjalisty.

Opony i barierki nie uchroniły od wypadku, który miał tragiczne konsekwencje.

Poślizg neutralny

Większość osób wie, że w przypadku jazdy autem występują dwa rodzaje poślizgów, podsterowny (utrata przyczepności kół przednich) i nadsterowny (utrata przyczepności kół tylnych). Jednak bardzo często kierowcy zapominają lub po prostu nie wiedzą, że występuje też trzeci rodzaj poślizgu, a jest to poślizg neutralny.

Poślizg wszystkich kół

Bardzo często zdarza się, że auto traci przyczepność wszystkich kół. Gdy koła auta ślizgają się pod tym samym kątem względem toru jazdy to mamy doczynienia z poślizgiem neutralnym, a pisząc łopatologicznie, auto sunie bokiem.

Taki poślizg jest bardzo pożądany przy szybkim pokonywaniu zakrętów, pod warunkiem, że auto będzie się ślizgać pod optymalnym kątem względem toru jazdy zapewniając tym samym maksimum przyczepności (patrz post o jeździe na granicy przyczepności). W takiej sytuacji poślizg neutralny świadczy o idealnym wybalansowaniu auta, gdyż koła każdej z osi są równo dociążone i ich uślizg świadczy o uzyskaniu maksimum przyczepności z każdej opony (post jazda na granicy przyczepności).

Najniebezpieczniejszy poślizg

O ile pokonywanie zakrętów w poślizgu neutralnym świadczy o wysokiej klasie kierowcy to niekontrolowany poślizg neutralny jest najniebezpieczniejszym z poślizgów. O ile w przypadku poślizgów podsterownego i nadsterownego mamy mniejszą, większą możliwość kontroli pojazdu tak w przypadku poślizgu neutralnego możemy jedynie czekać kiedy auto wytraci prędkość i odzyska przyczepność jednej lub obydwu osi.

Z niekontrolowanym uślizgiem wszystkich kół bardzo często mamy doczynienia podczas pokonywania zakrętów, w których wystąpi nagła zmiana nawierzchni np. droga w zakręcie pokryta śniegiem, lodem, piachem lub w trakcie deszczu. Dlatego istotnym jest aby takie zakręty pokonywać z odpowiednio dociążoną osią (najczęściej przednią tzw. trailbraking), w takiej sytuacji minimalizujemy ryzyko uślizgu wszystkich kół, jednak zwiększając ryzyko uślizgu dwóch kół.

Auto w 0:10 wpadło w poślizg neutralny, wszystkie koła straciły przyczepność i auto sunie bez żadnej kontroli prosto w barierki.

Mądry przed szkodą

Jedną z form treningu, zdobywania wiedzy jest oglądanie jak jeżdżą inni, może to być na żywo lub w formie filmików. Można zobaczyć co i jak robić, ale też czego nie robić. Natrafiłem akurat na te filmiki przedstawiające jazdę na torze i uważam, że są warte obejrzenia.

Kierowca źle pokonuje zakręt, zbyt duża prędkość. W efekcie na wyjściu z zakrętu chwyta tylnym kołem pobocze (powinien poszerzać tor i pojechać po poboczu, aby uniknąć poślizgu), tylne koła wpadają w poślizg. Kierowca nieumiejętnie stosuje kontrę kierownicą + zła praca rąk na kierownicy. Takie techniki kontry stosuje się w drifcie, a nie na torze.

Hamowanie podczas wchodzenia w zakręt. Na uwagę zasługuje opanowanie, praca rąk na kierownicy jak również patrzenie w kierunku toru jazdy, a nie tam gdzie skierowane jest auto w poślizgu. Kierowca będąc w poślizgu 360 stopni, umiejętnie odkręca kierownicę przez co unika zderzenia z barierami.

Opony, opony, opony!

Ciekawostka: trójkącik na bocznej ścianie opony tzw. Tread Wear Indicator wskazuje położenie mierników zużycia bieżnika opony. Przez wielu amatorów jeżdżących na torach traktowany jest również jako wskaźnik odpowiedniego ciśnienia w oponie. Po rozgrzaniu opony i kilku zakrętach ślady zużycia bieżnika powinny sięgać początku trójkącika. Jeśli ich nie ma, to jest za duże ciśnienie, bieżnik nie przylega do asfaltu pełną powierzchnią. Jeśli ślady sięgają za trójkącik to ciśnienie jest zbyt niskie lub opona ma zbyt miękkie ściany w stosunku do masy auta (mówi się wtedy, że opona pływa / kładzie się na zakrętach).

Sekret sportowej jazdy autem jest oczywisty, wielu go zna, ale niewielu rozumie, a jeszcze mniej stosuje. Sportowa jazda samochodem polega na korzystaniu ze 100% możliwości jakie dają nam opony, przez jak największy czas jazdy. 4 opony, 3 pedały i nic więcej.

Tutaj mógłby pojawić się tendencyjny wpis o oponach, wychwalający jak to obniżając ciśnienie w P Zero można wykręcić najlepszy czas, a Pilot Sport to tandeta i zdziera się po pierwszym okrążeniu. Jednak na LateApex nie jesteśmy tendencyjni to zostawiamy Zacharom i innym takim, My, lubimy spojrzeć na sprawy z innej perspektywy.

O tym jak ważne są opony wiemy chyba wszyscy, a to dzięki wytężonej pracy wulkanizatorów i wszelkiej maści promotorów opłacanych przez producentów opon. Panie te to barachło, kup Pan Conti, wiadomo niemieckie, opona hamuje, najważniejsze bezpieczeństwo.

Często można spotkać początkujących kierowców, którzy olbrzymią uwagę przywiązują do opon i karierę street racera zaczynają od kupna opon premium UHP (opony o podwyższonej przyczepności spełniające homologację na drogi publiczne).

Opona jest najważniejsza jeśli…

Naszym celem jest robienie jak najlepszych czasówek. Natomiast jeśli celem jest nauka sportowej jazdy to opony premium w szczególności UHP są nie tylko zbędne, ale wręcz szkodliwe. Sportowa jazda wymaga nauki jazdy w poślizgach, im opony łatwiej wprowadzić w poślizg tym lepiej dla naszego budżetu, gdyż jest to mniejsze zużycie samych opon jak i innych podzespołów. Również co się niektórym może wydać paradoksalne jest … bezpieczniej.

Gorsza opona jest bezpieczniejsza?

Bezpieczeństwo zależy od naszych umiejętności, a konkretniej od umiejętności oceny sytuacji na drodze. Jeśli mamy upośledzoną zdolność percepcji i wjedziemy w zakręt o promieniu 20m z prędkością 200km/h to żadna opona nie pomoże. Umiejętna ocena sytuacji na drodze jest podstawową umiejętnością jaką powinien mieć nie tylko adept sportowej jazdy, ale każdy kierowca.

Im opona ma większą przyczepność tym należy jeździć z większą prędkością, aby wykorzystać 100% jej możliwości. Bezpieczniej jest stracić kontrolę nad pojazdem na gorszej oponie przy 60km/h, czy na lepszej przy 100km/h? O to jest pytanie!

Każdy kierowca wyścigowy ścigający się na oponach torowych potwierdzi, że im opona ma większą przyczepność tym jest bardziej niebezpieczna, nie tylko dlatego, że umożliwia jazdę z większymi prędkościami, ale również dlatego, że jest bardziej nieprzewidywalna. Im większa przyczepność tym opona słabiej sygnalizuje moment zerwania przyczepności.

Do nauki sportowej jazdy bardzo dobrze nadają się opony wielosezonowe, w zależności jakie elementy chcemy poćwiczyć można je mocniej podpompować. Np. poślizg nadsterowny, z przodu opona letnia 2bary, a z tyłu wielosezonowa 3-3.5 bara. W warunkach zimowych na tył można dać opony letnie co jeszcze jest w Polsce legalne. Dla poślizgów podsterownych odwrotnie. Odradzam zakładanie łysych opon, które choć dobrze się sprawdzają w treningach to można za nie stracić badania techniczne i dostać wysoką karę.

Wypadek to seria następujących po sobie błędów

Bardzo rzadko się zdarza, aby wypadek był wynikiem jednego błędu często jest to seria błędów, które mają fatalny finał. Jako przykład nie posłuży poniższy film rajdowej załogi:

Na nagraniu widać serię błędów, które kończą się dzwonem. Pierwszy błąd to odpuszczenie gazu w zakręcie, które spowodowało mały poślizg. Drugi błąd to zbyt mocna kontra, która wprowadziła auto w drugi poślizg i trzeci błąd to zbyt mocne odkręcenie kontry, które wprowadziło auto w trzeci poślizg i całkowitą utratę kontroli. Typowy urok poślizgów nadsterownych.

Nadsterowność

Poślizg nadsterowny to poślizg, w którym tylne koła tracą przyczepność i tył auta zaczyna się wychylać od osi toru jazdy. Jest to bardzo niebezpieczny poślizg ze względu na sposób w jaki trzeba go opanować jak również to, że nigdy nie wiadomo w którą stronę poleci auto i którą częścią uderzy w przeszkodę.

Wśród wielu kierowców pokutuje mylne twierdzenie, że poślizg nadsterowny to domena wyłącznie aut z tylnym napędem i napędem AWD. To mylne przeświadczenie bierze się zapewne stąd, że auto RWD czy AWD jest stosunkowo łatwo wprowadzić w poślizg nadsterowny, zrywając przyczepność tylnych kół poprzez gwałtowne dodanie gazu. W rzeczywistości nazywa się to power oversteer i trochę się różni od naszego oversteer. W rzeczywistości auta RWD AWD mają masę rozłożoną na osiach w stosunku blisko 50/50, więc mają znacznie mniejszą tendencję do nadsterowność niż auta z przednim napędem.

Typowy poślizg nadsterowny 0:17 podczas wchodzenia w zakręt (najprawdopodobniej problemy z tylnymi oponami, łyse, zbyt duże/małe ciśnienie, słabsze niż przednie itd.) i kontra kierowcy. Po zrobieniu pierwszej kontry kierowca ponowił zakręt, ale zrobił to zbyt gwałtownie i wprowadził auto w drugi poślizg nadsterowny.

Skąd się bierze poślizg nadsterowny?

Aby wystąpił poślizg nadsterowny tylne koła muszą utracić przyczepność. Dzieje się tak na kilka sposobów.

Zmianą nawierzchni przy jednoczesnym wytrąceniu auta z balansu np. poprzez skręcenie kierownicą. Bardzo częsta sytuacja przy tak zwanym: kierowca chwycił pobocze, zjechał na przeciwny pas doprowadzając do wypadku.

Kolejna możliwość to transfer masy auta na przednie koła czyli odciążenie tylnych kół. Np. hamowanie w zakręcie, kręcenie kierownicą podczas hamowania, wchodzenie w zakręt ze wzniesienia, gwałtowne odjęcie gazu tzw. lift oversteer.

W przypadku aut z napędem na tył bardzo częstą przyczyną jest gwałtowne dodanie gazu.

Poślizg nadsterowny podczas wyjścia z zakrętu: przyczyna zbyt wcześnie i zbyt dużoe gazu. Następnie źle przeprowadzona kontra i BMW zaliczyło dzwona.

Poślizgi nadsterowne to bolączka wszelkich hot hatchy z przednim napędem (FWD) ale i również tych z AWD, gdyż w nich często znaczna część masy auta znajduje się na przednich kołach. Rozłożenie masy 60/40 uważane jest w hot hatchach za bardzo dobry wynik, a projektanci otrzymują nagrodę za to wybitne osiągnięcie. Nawet niewielkie odciążenie tylnej osi może wywołać efekt nadsterowności w tego typu autach.

Poślizg nadsterowny przy prędkości 250km/h na Nordshleife na słynnym zakręcie Schwedenkreuz. Przyczyna to hamowanie podczas lądowania po skoku na hopce. Dociążony przód, więc tylne koła straciły przyczepność.

Poślizg nadsterowny przy wyjściu z zakrętu, auto dodatkowo zahaczyło o pobocze co zwiększyło poślizg. Częsty błąd początkujących.

Jak wyprowadzić auto z poślizgu nadsterownego?

Odzyskanie kontroli nad autem, które wpadło w poślizg nadsterowny jest niezwykle trudne i niebezpieczne, gdyż bardzo łatwo jest o błąd, który może postawić nas w znacznie gorszej sytuacji niż mieliśmy przed chwilą.

Gdy poczujemy, usłyszymy, zauważymy wzrokowo (kierując autem trzeba korzystać ze wszystkich swoich zmysłów), że wpadliśmy w poślizg nadsterowny trzeba działać najszybciej jak to możliwe. W przypadku aut RWD/AWD jeśli poślizg kół tylnych jest wynikiem nadmiernego dodania gazu, należy go delikatnie ująć, a następnie kierownicą skorygować tor jazdy. Nie należy gwałtownie odejmować gazu, gdyż może to spowodować pogłębienie się poślizgu.

W innym przypadku należy tzw. kontrować kierownicą. Gdy auto znosi nam na prawą stronę to kręcimy kierownicą w lewą stronę. W momencie, gdy wystąpi, nazywam to amplituda wychylenia, czyli jest to moment, w którym tył auta przestał się wychylać, a przód zaczyna skręcać w lewo czyli tam gdzie chcieliśmy, my musimy szybko zacząć kręcić w prawo jest to tzw. odkręcanie kontry. W momencie, gdy tylne koła znajdą się w położeniu równoległym do kół przednich kierownica musi się znaleźć w pozycji wyprostowanej. Nasze auto podąża wówczas w kierunku, w którym chcemy i poślizg został opanowany.

Ważne zaznaczenia jest również to, aby podczas poślizgu patrzeć w kierunku, w którym chcemy jechać, a nie tam gdzie znosi auto. Jest to kluczowa kwestia, gdyż dzięki temu będziemy w stanie lepiej określić jaką kontrę zrobić i kiedy i jak ją odkręcać. Ponadto obserwujemy drogę na której zaraz będziemy jechać. Skupianie się na przeszkodzie na którą sunie w poślizgu auto w niczym nie pomoże, a może tylko sprawić że napewno w nią uderzymy. Jak masz walnąć to i tak walniesz, a tak to przynajmniej spróbujesz coś zrobić.

Zrobienie zbyt mocnej kontry zmniejsza czas na jej odwinięcie. Zbyt szybkie, zbyt wolne, nieprezycyjne odwinięcie kontry bardzo często wprowadza auto w kolejny poślizg, autem zaczyna rzucać z jednej strony na drugą tzw. wahadło i auto ląduje w rowie lub na drzewie.

Nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego jest to bardzo długi proces, gdyż wymaga wypracowania pamięci mięśniowej, to ma być odruch w ułamku sekundy. Na szkoleniach z zakresu techniki jazdy organizowanych przez wiele ośrodków w Polsce tego się nie nauczysz co najwyżej teorii.

Jak trenować wychodzenie z nadsterowności?

Doskonałym sposobem wyrobienia pamięci mięśniowej jest trening na symulatorze. W realu do treningu najlepiej sprawdzą się auta z przednim napędem. Na ośnieżonej/żwirowej drodze lekko zaciągnąć hamulec ręczny, rozpędzić się do 60km/h i ruchami kierownicy wprowadzić auto w poślizg nadsterowny jest to tzw. fish tailing.

Sportowa jazda, a poślizg nadsterowny

Kolejnym mitem powtarzanym przez wielu kierowców jest ten, że jadąc w zakręcie poślizgiem nadsterownym szybciej go pokonamy. Nic bardziej mylnego. Przekonanie to wzięło się zapewne stąd, że kierowcy wyścigowi preferują poślizg nadsterowny niż podsterowny. Jest tak dlatego, że niewielki poślizg nadsterowny można bez problemu opanować kontrą kierownicą co wiąże się z małą utratą prędkości, a więc stratą czasu na okrążeniu. Natomiast poślizg podsterowny wiąże się nie tylko z większą utratą prędkości, gdyż należy odjąć gaz, ale ze zwiększeniem promienia skrętu czyli również ze zmianą toru jazdy co przekłada się na znacznie większą utratę czasu na okrążeniu. Poślizgi spowalniają pokonywanie zakrętów, a nie przyspieszają.