Tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu jest to jedynie skrót myślowy. Można wyprowadzić auto z poślizgu i w efekcie wjechać do rowu, z drugiej strony będąc w poślizgu można bezpiecznie przejechać zakręt.
W rzeczywistości chodzi o odzyskanie kontroli nad autem. Auto musi zmierzać w kierunku w którym chcemy, a to czy koła mają przyczepność czy są w poślizgu jest kwestią drugorzędną.
Na odzyskanie kontroli nad autem mają wpływ: kontry kierownicą, praca pedałem gazu, hamulca, wizja oraz wyczucie poślizgu. Wymienione czynniki połączone razem umożliwią nam odzyskanie kontroli autem i tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu.
Trening fish tailing skupia się głównie na kontrach kierownicą oraz wyczucia początkowej fazy poślizgu. Taki trening można przeprowadzać w realu np. na ośnieżonej drodze przy prędkości 30-40km/h . Teraz jest jednak lato, więc wykorzystamy symulator Assetto Corsa.
Trening w Assetto Corsa
Uruchamiamy mapę TopSpeed (jest za free w necie), wybieramy sobie furkę może być FWD, ale ja wybieram BMW M1, Mazda Miata, Ford Mustang. Wrzucamy drugi bieg, gaz do dechy i ruchami kierownicy wyprowadzamy auto z balansu wprowadzając je w poślizg, następnie kontrujemy. Poślizgi staramy się robić jak najszybciej (szkoda czasu na jazdę po prostej i dumaniu), próbujemy chwycić trawę kołami, latamy po całej jezdni, przy głębszych poślizgach pracujemy nad wizją (pamiętaj patrzeć w kierunku jazdy, a nie w kierunku w którym skierowane jest auto).
Dzięki takiemu treningowi wyrobisz odpowiednie odruchy kontry i wyczucia początkowej fazy poślizgu.
Przykładowy trening poniżej. Wraz ze wzrostem umiejętności zwiększamy prędkość jazdy.
Film udostępniony przez znajomego, który pierwszy raz w życiu był na torze wyścigowym. Jak twierdzi nigdy się nie ścigał nawet spod świateł. Przez 10 lat odkąd ma prawko, samochodu używał jedynie do przemieszczania się z punktu A do B. Można powiedzieć, że jego doświadczenie w technikach sportowych jest zerowe.
Za moją namową rozpoczął doskonalenie jazdy z wykorzystaniem symulatora (simracing AssettoCorsa). Co prawda sportowe techniki jazdy to są lata treningu i większości kierowców nie są do niczego potrzebne jednak moim celem było, aby chłopak zaznajomił się chociaż co to są poślizgi i jak się przed nimi bronić. Chłopak chciał zobaczyć efekty więc udał się na Tor Łódź. Całość nagrał na kamerę i poprosił mnie o ocenę. Jeśli chodzi o samą jazdę to nie ma zbytnio co oceniać, natomiast wyciąłem z nagrania dwa poślizgi, których doświadczył na torze.
Poślizg 1
Taki poślizg jest bardzo często spotykany na wyjściu z zakrętu, gdy doda się zbyt dużo gazu w autach z tylnym napędem. Wielu kierowców nienadążą z kontrami lub robi je bez wyczucia i dodatkowo puszcza gaz co jeszcze bardziej pogłębia poślizg. Efekt jest taki, że najpierw zarzuci w jedną stronę później w drugą, czasem zrobimy spina, ale najczęściej ląduje się w rowie, a ten kto ma mniej szczęścia to na słupie. Autor nagrania, dzięki krótkiemu (ale bardzo intesywnemu i pod moim okiem ) treningowi na symulatorze odruchowo zastosował prawidłową technikę kręcenia kierownicą i bez problemu nadążył z kontrami i ich odkręceniem. Proszę zwrócić uwagę, że jedna ręka (w tym przypadku prawa) ma cały czas kontakt z kierownicą, druga ręka asystuje. Polecam wpis o prawidłowej pracy rąk na kierownicy
Poślizg 2
Poślizg na łuku drogi spowodowany zbyt dużym dodaniem gazu, jest to tzw. power oversteer. Prędkość ok. 80km/h, bardzo istotne jest wyczucie poślizgu i zrobienie kontry w odpowiednim momencie. Zbyt mocna kontra, zbyt słaba kontra, puszczenie gazu, dodanie gazu, wciśnięcie hamulca, zbyt wczesne/późne odkręcanie kontry – to najczęściej spotykane błędy.
Jak widać na powyższych przykładach trening na symulatorze simracing spełnił swoje zadanie. Kierowca, który używa auta do jazdy na codzień dzięki symulatorowi może w bardzo krótkim czasie i niskich kosztach nauczyć się wyprowadzać auta z poślizgu.
Poślizg nadsterowny występuje wówczas, gdy siła odśrodkowa działająca na tylną oś jest większa niż przyczepność poprzeczna tylnych opon.
Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego jest to złożony proces, którego opanowanie wymaga zrozumienia praw fizyki jakie jemu towarzyszą oraz wymaga doświadczenia, które można zdobyć jedynie poprzez trening i wypracowanie pamięci mięśniowej tzw. odruchów.
Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego to:
Odpowiednia praca rąk na kierownicy. Kontry musimy kręcić z wyczuciem, ale również odpowiednio szybko. Wielu kierowców stosuje błędne techniki kręcenia kierownicą.
Odpowiednie operowanie pedałem gazu/hamulca. Wszelkie gwałtowne operacje pedałami tylko zwiększają poślizg. O ile przy niewielkich prędkościach i poślizgach gwałtowne puszczenie gazu/hamulca nie niesie ze sobą konsekwencji to w innej sytuacji może spowodować pogłębienie się poślizgu lub odbicie auta w drugą stronę i zainicjować kolejny poślizg.
Działanie z wyprzedzeniem.
Patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie tam, gdzie skierowane jest auto.
Błędne jest myślenie, że wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego można nauczyć się oglądając filmiki na youtubie czy biorąc udział w 6h szkoleniu zwanym kurs doskonalenia jazdy.
Zawodowi kierowcy naukę poślizgów rozpoczynają już na początku swojej przygody z motoryzacją. Najczęściej jest to w wieku 10-12 lat i odbywa się to podczas jazdy na gokartach. Trening na gokartach pozwala w bezpiecznych warunkach trenować poślizgi o które w gokartach nie jest trudno ze względu na ich konstrukcję. W miarę rozwoju kariery i umiejętności taki zawodnik przesiada się na coraz mocniejsze i co za tym idzie niebezpieczniejsze samochody.
Większość kierowców poruszających się na drogach publicznych swoją przygodę z motoryzacją rozpoczyna w wieku > 18 lat, a pierwsze ich auto waży 1500kg, do setki rozpędza się w 7s i osiąga 200km/h.
Uważam, że w takim przypadku bazując na tradycyjnych metodach szkoleniowych nauczenie się wyprowadzania z poślizgu nadsterownego w takiej sytuacji jest niezwykle utrudnione. Wymaga to odpowiedniej infrastruktury oraz znacznych kosztów ze strony kierowcy. My chcemy jak najszybciej i jak najtaniej nauczyć się kontroli auta w poślizgach nadsterownych. Tutaj z pomocą przychodzi nam simracing i trening na symulatorze.
Zastosowanie simracingu w nauce kontroli poślizgów
Aby opanować wyprowadzanie auta z poślizgów trzeba po prostu się ślizgać. Odradzam bezrefleksyjne ściganie się lub robienie czasówek na torach typu Nurburgring – to jest strata czasu. Jeśli koniecznie chcesz robić czasówki i przy okazji trenować poślizgi to trenuj na mapach RallyCross.
Osobiście korzystam z map: Skidpad, Kuovla, TopSpeed, Drift oraz KarlStad Arena. Wyłączamy wszelkie niańki i ślizgamy się ile wlezie. Inicjujemy poślizgi gazem, hamulcem, balansem masy. Kontrujemy oburącz później jedną ręką, następnie używając tylko gazu, niech kierownica sama się kręci itd., wariancji treningu jest mnóstwo.
Uwaga! Kontrowanie jedną ręką jest uważane za błąd jednak tutaj chodzi o trening, więc można, a nawet trzeba. Taki trening ćwiczy wyczucie ręki.
To samo tyczy się puszczenia kierownicy. Technika bardzo często stosowana w drifcie, ale kontrowanie w ten sposób nieoczekiwanych poślizgów uważane jest za błąd. Jednak jest to doskonały trening pozwalający zuważyć jakie znaczenie ma operowanie pedałem gazu podczas niekontrolowanego poślizgu.
10-20 minutek dziennie wystarczy. Po roku czasu powinieneś już w miarę ogarniać poślizgi nadsterowne i mieć wyrobioną pamięć mięsniową.
Jako uzupełnienie treningu na symulatorze, konieczny jest trening w realu. W tym celu idealnie nadają się tory wyścigowe, doskonalenia jazdy, a jak ktoś nie ma w pobliżu to ośnieżone drogi, place, szutrowe leśne dukty. Odradzam trening na suchym asfalcie – szkoda auta. Na mokrym asfalcie można założyć łyse opony na tył i dać 3 bary.
Typowe błędy
Bardzo poważne błędy przy wyprowadzania auta w poślizgu nadsterownym. Kierowca stosuje techniki drifterskie, kierownicą kręci przekazując ją z ręki do ręki, w pewnym momencie nawet ją puszcza. Na uwagę zasługuje również praca pedałem gazu. Poślizg został wywołany poprzez lift off (puszczenie gazu) w zakręcie, więc wystarczyło dodać troszkę gazu, aby dociążyć tylne koła, tym czasem kierowca gwałtownie dodaje gaz pogłębiając poślizg. Tym razem się udało.
Ponownie nasz bohater. Tym razem auto wpadło w poślizg nadsterowny poprzez wytrącenie go z balansu, gdyż kierowca najechał na krawężnik. Ponownie widzimy techniki drifterskie, puszczenie kierownicy i dodanie gazu. Dodatkowo kierowca zbyt wcześnie wcisnął hamulec, zablokował koła i wprowadził auto w poślizg neutralny. Tym razem się nie udało…
Jako, że sezon zimowy w pełni to mam małą uwagę. Bardzo często spotać można początkujących kierowców w autach RWD/AWD, którzy kręcą się po ośnieżonych parkingach ćwicząc w ten sposób wychodzenie z poślizgów. Kręcenie się na śniegu, driftowanie ma niewiele wspólnego z niekontrolowanym poślizgiem nadsterownym z jakim mamy doczynienia na drodze. Dopiero niektóre elementy z driftowania na śniegu możemy wykorzystać do wyprowadzania niekontrolowanego poślizgu.
Szczególnie trzeba zwrócić uwagę na poprawną pracę rąk. Większość osób kręcących się na śniegu, źle operuje rękami na kierownicy. To, że kręcenie jedną ręką czy trzymanie w innej pozycji niż 9 – 3 działa na śniegu przy niewielkich prędkościach i w poślizgu kontrolowanym, nie oznacza, że sprawdzi się przy 100km/h w poślizgu niekontrolowanym, gdzie trzeba robić kontry, odkręcać kontry i przeciwkontry.
Kolejną kwestią jest praca głową, czyli patrzenie się w kierunku, w którym chcemy jechać. Wielu kierowców patrzy się w kierunku w którym sunie auto, a jest to poważny błąd. Ponownie, na śniegu, w poślizgu kontrolowanym i przy niewielkich prędkościach działa, natomiast w nieoczekiwanej sytuacji przy większej prędkości patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać ma kolosalne znaczenie.
Driftując na śniegu zwracaj uwagę na te dwie powyższe czynności, wyrabiaj w sobie poprawne techniki. Kręcenie kierownicą tzw. technika rajdowa (jedna ręka ma cały czas kontakt z kierownicą), patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie w którym ślizga się auto.
Mała uwaga! Wiele osób twierdzi, że na prywatnym parkingu lub na parkingu na którym nie obowiązuje strefa ruchu można driftować i nie dostanie się mandatu. Jest to nieprawda. Otórz w takim miejscu na pewno nie dostanie się mandatu za złamanie przepisów ruchu drogowego jak np. brak włączonych świateł, zapiętych pasów, korzystanie z telefonu podczas jazdy itd., jednak policja i sądy mają paragraf, który mówi o stworzeniu zagrożenia w ruchu lądowym i to na jego podstawie skazują osoby, które driftują na prywatnych placach. Aby nie dostać mandatu to teren prywatny (lub znajdujący się poza strefą ruchu) musi być odpowiednio zabezpieczony np. przed dostępem osób postronnych, przed wypadnięciem auta na drogę publiczną itd.
Dlatego jeśli zamierzasz driftować na parkingu zachowaj czujność. Jest olbrzymia dziura budżetowa, a policja dostała zadanie ją zasypać kasą ściągniętą od kierowców.
Ogólnie jest przyjęte, że to samochody z napędem RWD/AWD nadają się do zabawy na śniegu i nauki wychodzenia z poślizgów. Pamiętam, że gdy byłem początkującym kierowcą to strasznie zazdrościłem, że moim FWD nie mogę się kręcić tak jak BMKami…
Często spotykam kierowców w autach z przednim napędem, którzy gdy spadnie pierwszy śnieg to pojadą na parking, kilka minut poślizgają się na hamulcu ręcznym po czym wracają do domu. Myśląc zapewne, że to wszystko na co mogą sobie pozwolić.
Tymczasem prawda jest taka, że to auta FWD idealnie nadają się do nauki wychodzenia z poślizgów nadsterownych. Wiele osób w autach RWD, które kręcą się na parkingach, nie ma pojęcia jak wyprowadzać poślizgi nadsterowne. O ile kręcenie się na śniegu może wyglądać bardzo efektownie to pożytek z tego w sytuacji kryzysowej jest praktycznie żaden. Dlaczego? te poślizgi na parkingach wywoływane są poprzez dodanie gazu i tym samym zerwanie przyczepności. Aby ją odzyskać wystarczy tylko odjąć gaz. Prawdziwe poślizgi nadsterowne z jakimi mamy doczynienia na drogach nie tak wyglądają i nie tak się z nich wychodzi.
Fish tailing
Fish tailing jest to trening, który pomoże w opanowaniu podstaw wychodzenia z poślizgu nadsterownego. Jak sama nazwa wskazuje auto porusza się bardzo podobnie do płynącej ryby. Przód auta porusza się w jednej linii natomiast tył lata na boki jak ogon ryby. Jest to bardzo podobne do driftu, jednak tylne koła tracą przyczepność na skutek odpowiedniego balansu autem, a nie dodania gazu.
Do treningu fish tailing idealnie nadaje się FWD. W tym celu potrzebujemy pustej, w miarę szerokiej (bez rowów, słupów, drzew) i ośnieżonej drogi. Leciutko zaciągamy hamulec ręczny, na jeden/dwa ząbki, żeby tylne koła się kręciły, ale miały lekki opór. Rozpędzamy się do 30km/h i ruchami kierownicy staramy się wytrącić auto z balansu, czasem trzeba sobie pomóc dociążając przód puszczeniem gazu(lift off) przy jednoczesnym skręcie kierownicą. Gdy tył zaczyna się ślizgać to kontrujemy i kierownicą przerzucamy masę auta z jednej strony na drugą utrzymując stałą prędkość. W ten sposób ćwiczymy kontrowanie, balansowanie autem, wyczucie poślizgu nadsterownego jak również wyczucie zawieszenia: sprężyn i amortyzatorów. W FWD w wychodzeniu z poślizgu nadsterownego możemy sobie pomagać również gazem. W miarę nabierania wprawy zwiększamy prędkość.
W przypadku aut RWD również możemy ćwiczyć fish tailing, pierwszy poślizg inicjujemy dodaniem gazu, a później przerzucamy masę auta kierownicą.
Tak wygląda nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego, a nie kręcenie się na parkingu.
O ile do napisania tytułu wzorowałem się na działaniu metematycznym oraz pojęciem z fizyki to niestety dalszy post został zainspirowany tragicznym zdarzeniem z lipca 2022 roku.
Ślady opon zostawione przez porsche 911 GT3
23 lipca 2022 na torze Grobnik w Chorwacji były rozgrywane zawody z cyklu ESET V4 Cup. Podczas zawodów zginął sędzia zawodów i długoletni działacz Autoklubu Rijeka Josip Mušanović. Porsche 911 GT3 prowadzone przez zawodnika z Polski Iogra Klaja, wypadło z toru, uderzyło w barierki zabijając Josipa oraz raniąc dwóch innych sędziów.
Rozbite porsche 911 gt3 sponsor firma 4F raczej nie była zadowolona. Opony slick na trawie ślizgają się prawie jak na lodzie.
Układ zamknięty
W odróżnieniu od innych sportów jak np. KSW, gdzie wynik jest limitem stale zmieniających się możliwości farmakologicznych/fizycznych/intelektualnych zawodnika (czy inwencji twórczych organizatorów jak twierdzą niektórzy) to jazdę po torze (drodze) można nazwać układem zamkniętym. Rozumiem przez to sytuację w której dla konkretnego samochodu i toru istnieje perfekcyjny przejazd będący wynikiem technicznych możliwości auta, które można wykorzystać na danym torze. Kierowcy swoją jazdą starają się jak najbardziej zbliżyć do tego idealnego przejazdu. To jest sytuacja bardzo podobna do sportów artystycznych, gdzie zawodnik może poruszać się w odgórnie określonych schematach.
Zarządzanie błędami
Jeśli istnieje idealny przejazd do którego dążą wszyscy kierowcy to być może na wyścig warto jest spojrzeć z innej perspektywy? Otórz co powiesz na to, że najbliżej idealnego przejazdu będzie ten kto popełni najmniej błędów. Po przekroczeniu pewnego poziomu umiejętności w kontroli samochodu bardzo szybko zaobserwujesz, że wyścig to jest unikanie błędów. Najlepsze czasy osiągają zazwyczaj zawodnicy, którzy popełniają ich jak najmniej.
Dlatego bardzo ważną umiejętnością dla kierowcy jest umiejętność zarządzania błędami. Jest to nic innego jak proces przyczynowo skutkowy. Najpierw zidentyfikowanie błędu, następnie ustalenie jego przyczyny i sposobu zminimalizowania jego skutków.
Zawodowcy potrafią tak szybko identyfikować błędy i podejmować interwencje, że ich jazda wydaje się dla nas bezbłędna.
Często się zdarza, że początkujący kierowcy błędnie identyfikują błąd i chcąc “odrobić straty” mocniej dodają gaz, opóźniają hamowanie lub robią kontrę i w efekcie jeden błąd generuje następny. Tworzy się swoista reakcja łańcuchowa.
Wypadek to seria błędów
Jak pisałem w poprzednich postach bardzo rzadko zdarza się, aby wypadek był wynikiem jednego błędu, często jest to seria następujących po sobie błędów. Tak samo mamy doczynienia w tym przypadku.
Porsche 911 GT3 przy prędkości 130km/h wpadło w poślizg na wyjściu z zakrętu i uderzyło w barierki.
Na youtube były dostępne nagrania z innych kamer, gdzie poślizg był lepiej widoczny ale zostały skasowane.
Po uważnym obejrzeniu filmu błędy jakie wydają mi się bardzo prawdopodobne to:
kierowca najprawdopodobniej zbyt szybko wszedł w zakręt
źle wymierzył zakręt – poprzedzający samochód przejechał bliżej krawędzi wewnętrznej
kierowca chcąc “odrobić straty” do poprzedzającego auta zbyt wcześnie/mocno dodał gaz i porsche 911 gt3 wpadło w poślizg
sędziowie zawodów stali zbyt blisko barierek
Udało mi się dojrzeć, aż 4 błędy choć daleko mi do specjalisty.
Opony i barierki nie uchroniły od wypadku, który miał tragiczne konsekwencje.
Większość osób wie, że w przypadku jazdy autem występują dwa rodzaje poślizgów, podsterowny (utrata przyczepności kół przednich) i nadsterowny (utrata przyczepności kół tylnych). Jednak bardzo często kierowcy zapominają lub po prostu nie wiedzą, że występuje też trzeci rodzaj poślizgu, a jest to poślizg neutralny.
Poślizg wszystkich kół
Bardzo często zdarza się, że auto traci przyczepność wszystkich kół. Gdy koła auta ślizgają się pod tym samym kątem względem toru jazdy to mamy doczynienia z poślizgiem neutralnym, a pisząc łopatologicznie, auto sunie bokiem.
Taki poślizg jest bardzo pożądany przy szybkim pokonywaniu zakrętów, pod warunkiem, że auto będzie się ślizgać pod optymalnym kątem względem toru jazdy zapewniając tym samym maksimum przyczepności (patrz post o jeździe na granicy przyczepności). W takiej sytuacji poślizg neutralny świadczy o idealnym wybalansowaniu auta, gdyż koła każdej z osi są równo dociążone i ich uślizg świadczy o uzyskaniu maksimum przyczepności z każdej opony (post jazda na granicy przyczepności).
Najniebezpieczniejszy poślizg
O ile pokonywanie zakrętów w poślizgu neutralnym świadczy o wysokiej klasie kierowcy to niekontrolowany poślizg neutralny jest najniebezpieczniejszym z poślizgów. O ile w przypadku poślizgów podsterownego i nadsterownego mamy mniejszą, większą możliwość kontroli pojazdu tak w przypadku poślizgu neutralnego możemy jedynie czekać kiedy auto wytraci prędkość i odzyska przyczepność jednej lub obydwu osi.
Z niekontrolowanym uślizgiem wszystkich kół bardzo często mamy doczynienia podczas pokonywania zakrętów, w których wystąpi nagła zmiana nawierzchni np. droga w zakręcie pokryta śniegiem, lodem, piachem lub w trakcie deszczu. Dlatego istotnym jest aby takie zakręty pokonywać z odpowiednio dociążoną osią (najczęściej przednią tzw. trailbraking), w takiej sytuacji minimalizujemy ryzyko uślizgu wszystkich kół, jednak zwiększając ryzyko uślizgu dwóch kół.
Auto w 0:10 wpadło w poślizg neutralny, wszystkie koła straciły przyczepność i auto sunie bez żadnej kontroli prosto w barierki.
Jedną z form treningu, zdobywania wiedzy jest oglądanie jak jeżdżą inni, może to być na żywo lub w formie filmików. Można zobaczyć co i jak robić, ale też czego nie robić. Natrafiłem akurat na te filmiki przedstawiające jazdę na torze i uważam, że są warte obejrzenia.
Kierowca źle pokonuje zakręt, zbyt duża prędkość. W efekcie na wyjściu z zakrętu chwyta tylnym kołem pobocze (powinien poszerzać tor i pojechać po poboczu, aby uniknąć poślizgu), tylne koła wpadają w poślizg. Kierowca nieumiejętnie stosuje kontrę kierownicą + zła praca rąk na kierownicy. Takie techniki kontry stosuje się w drifcie, a nie na torze.
Hamowanie podczas wchodzenia w zakręt. Na uwagę zasługuje opanowanie, praca rąk na kierownicy jak również patrzenie w kierunku toru jazdy, a nie tam gdzie skierowane jest auto w poślizgu. Kierowca będąc w poślizgu 360 stopni, umiejętnie odkręca kierownicę przez co unika zderzenia z barierami.
Ciekawostka: trójkącik na bocznej ścianie opony tzw. Tread Wear Indicator wskazuje położenie mierników zużycia bieżnika opony. Przez wielu amatorów jeżdżących na torach traktowany jest również jako wskaźnik odpowiedniego ciśnienia w oponie. Po rozgrzaniu opony i kilku zakrętach ślady zużycia bieżnika powinny sięgać początku trójkącika. Jeśli ich nie ma, to jest za duże ciśnienie, bieżnik nie przylega do asfaltu pełną powierzchnią. Jeśli ślady sięgają za trójkącik to ciśnienie jest zbyt niskie lub opona ma zbyt miękkie ściany w stosunku do masy auta (mówi się wtedy, że opona pływa / kładzie się na zakrętach).
Sekret sportowej jazdy autem jest oczywisty, wielu go zna, ale niewielu rozumie, a jeszcze mniej stosuje. Sportowa jazda samochodem polega na korzystaniu ze 100% możliwości jakie dają nam opony, przez jak największy czas jazdy. 4 opony, 3 pedały i nic więcej.
Tutaj mógłby pojawić się tendencyjny wpis o oponach, wychwalający jak to obniżając ciśnienie w P Zero można wykręcić najlepszy czas, a Pilot Sport to tandeta i zdziera się po pierwszym okrążeniu. Jednak na LateApex nie jesteśmy tendencyjni to zostawiamy Zacharom i innym takim, My, lubimy spojrzeć na sprawy z innej perspektywy.
O tym jak ważne są opony wiemy chyba wszyscy, a to dzięki wytężonej pracy wulkanizatorów i wszelkiej maści promotorów opłacanych przez producentów opon. Panie te to barachło, kup Pan Conti, wiadomo niemieckie, opona hamuje, najważniejsze bezpieczeństwo.
Często można spotkać początkujących kierowców, którzy olbrzymią uwagę przywiązują do opon i karierę street racera zaczynają od kupna opon premium UHP (opony o podwyższonej przyczepności spełniające homologację na drogi publiczne).
Opona jest najważniejsza jeśli…
Naszym celem jest robienie jak najlepszych czasówek. Natomiast jeśli celem jest nauka sportowej jazdy to opony premium w szczególności UHP są nie tylko zbędne, ale wręcz szkodliwe. Sportowa jazda wymaga nauki jazdy w poślizgach, im opony łatwiej wprowadzić w poślizg tym lepiej dla naszego budżetu, gdyż jest to mniejsze zużycie samych opon jak i innych podzespołów. Również co się niektórym może wydać paradoksalne jest … bezpieczniej.
Gorsza opona jest bezpieczniejsza?
Bezpieczeństwo zależy od naszych umiejętności, a konkretniej od umiejętności oceny sytuacji na drodze. Jeśli mamy upośledzoną zdolność percepcji i wjedziemy w zakręt o promieniu 20m z prędkością 200km/h to żadna opona nie pomoże. Umiejętna ocena sytuacji na drodze jest podstawową umiejętnością jaką powinien mieć nie tylko adept sportowej jazdy, ale każdy kierowca.
Im opona ma większą przyczepność tym należy jeździć z większą prędkością, aby wykorzystać 100% jej możliwości. Bezpieczniej jest stracić kontrolę nad pojazdem na gorszej oponie przy 60km/h, czy na lepszej przy 100km/h? O to jest pytanie!
Każdy kierowca wyścigowy ścigający się na oponach torowych potwierdzi, że im opona ma większą przyczepność tym jest bardziej niebezpieczna, nie tylko dlatego, że umożliwia jazdę z większymi prędkościami, ale również dlatego, że jest bardziej nieprzewidywalna. Im większa przyczepność tym opona słabiej sygnalizuje moment zerwania przyczepności.
Do nauki sportowej jazdy bardzo dobrze nadają się opony wielosezonowe, w zależności jakie elementy chcemy poćwiczyć można je mocniej podpompować. Np. poślizg nadsterowny, z przodu opona letnia 2bary, a z tyłu wielosezonowa 3-3.5 bara. W warunkach zimowych na tył można dać opony letnie co jeszcze jest w Polsce legalne. Dla poślizgów podsterownych odwrotnie. Odradzam zakładanie łysych opon, które choć dobrze się sprawdzają w treningach to można za nie stracić badania techniczne i dostać wysoką karę.
Bardzo rzadko się zdarza, aby wypadek był wynikiem jednego błędu często jest to seria błędów, które mają fatalny finał. Jako przykład nie posłuży poniższy film rajdowej załogi:
Na nagraniu widać serię błędów, które kończą się dzwonem. Pierwszy błąd to odpuszczenie gazu w zakręcie, które spowodowało mały poślizg. Drugi błąd to zbyt mocna kontra, która wprowadziła auto w drugi poślizg i trzeci błąd to zbyt mocne odkręcenie kontry, które wprowadziło auto w trzeci poślizg i całkowitą utratę kontroli. Typowy urok poślizgów nadsterownych.
