Tag: pokonywanie zakrętów

Jak pokonywać zakręty – część 2

Kiedyś pewien znany YouTuber, cieszący się opinią znawcy motoryzacyjnego oraz mistrza kierownicy na pytanie swojego widza jak szybciej pokonywać zakręty odparł: Załóż szersze i lepsze gumy, odchudź auto, pomyśl nad dociskiem areodynamicznym.

Niniejszy wpis jest niejako kontynuacją wpisu “Jak pokonywać zakręty” w którym przedstawiłem ogólny zarys pokonywania zakrętu. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, żeby moich wpisów nie traktować niczym książki kucharskiej czy podręcznika domorosłego terrorysty. Proszę je traktować jako pewne wskazówki o których warto pamiętać, gdy zaczniemy uczyć się sportowej jazdy autem.

Myślę, że ten wpis będzie szczególnie interesujący dla osób, które w trakcie jazdy po drogach publicznych lub podczas jazdy na torze z instruktorem, nauczyły się błędnych nawyków. W szczególności mam na myśli pokonywanie zakrętów na pamięć. W przypadku jazdy na torze, często się zdarza, że instruktor zresztą jak sama nazwa słusznie wskazuje instruuje (a nie uczy czy trenuje) kierowcę po jakiej linii jechać, gdzie przyhamować i do jakiej prędkości itd. Podczas zbliżania się do zakrętu instruktor siedząc w fotelu pasażera mówi do kierowcy tak:

Hamuj, hamuj, mocniej! Do 80km/h, dobrze!, teraz skręcaj, powoli, delikatnie, trzymaj się bliżej krawężnika, dobrze! A teraz but w podłogę! Brawo! Pięknie to zrobiłeś!

Taki sposób przejazdu dla osoby, która na tor wybrała się z ciekawości nie jest niczym złym. Jednak opieranie nauki sportowej jazdy na takim modelu prowadzi do tego, że nauczymy się pokonywać zakręty na pamięć i na jedno kopyto. Nie ma nic złego w pokonywaniu zakrętów na pamięć, oprócz tego, że nasz rozwój będzie stał w miejscu.

Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz, wejście, zakręt lub po prostu apex, wyjście. Jeśli musimy hamować przed zakrętem to również strefę hamowania należy zaliczyć jako jedną z faz pokonania zakrętu. Faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej nabiera się prędkości. Początkujący kierowcy rywalizują między sobą, który z nich lepiej przejedzie tą fazę.

Jeśli chcemy szybciej pokonywać zakręty to musimy nauczyć się łączyć fazy w jedną całość. Jazda w zakrętach nie może wyglądać tak jak jazda z instruktorem, gdzie pokonanie zakrętu odtwarzamy z pamięci lub niemalże z instrukcji.

Pokonanie poszczególnych faz omówię na przykładzie zakrętu T1 z toru Brands Hatch Indy. Wybrałem ten zakręt jako przykład dlatego, że jest poprzedzony strefą hamowania, a dzięki odpowiedniemu nachyleniu bardzo łatwo można na nim dostrzec apex oraz punkt wyjścia.

1. Zbliżanie się do zakrętu

Kierowca zbliża się do zakrętu na pełnym gazie przy ogromnej prędkości 184km/h. Jednak nie patrzy na prędkościomierz. W pełnym skupieniu rozgląda się po poboczu, po jezdni, czego szuka? … punktów hamowania!

2. Strefa hamowania

Kierowca znalazł swój punkt i rozpoczyna hamowanie. Odcinek jezdni na którym odbywa się hamowanie nosi nazwę strefa hamowania. Strefę hamowania kończy punkt w którym powinniśmy mieć wytraconą prędkość. Im lepszy kierowca tym lepiej czuje prędkość, lepiej operuje hamulcem, a punkt końcowy strefy jest bliżej punktu skrętu. W efekcie jego strefa hamowania jest krótsza.

3. Punkt skrętu

Kierowca będąc jeszcze w strefie hamowania nie patrzy na prędkościomierz tylko rozgląda się za kolejnym punktem czyli za punktem skrętu. Rozpocznie się w nim faza wejścia w zakręt. Przed wejściem w zakręt wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja powinny być zakończone, a auto wybalansowane.

4. Apex

Kierowca zauważył swój punkt skrętu. Kończy hamowanie i stara się wybalansować auto przed dokonaniem skrętu. Jednocześnie wzrokiem patrzy daleko po prawo szukając punktu zwanego apex. Musi tak wyhamować auto i odpowiednio skręcić, aby przejechać przez obrany punkt apex. Apex to punkt w którym samochód będzie najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu.

5. Wejście w zakręt

Kierowca dokonał skrętu i rozpoczął fazę wejścia w zakręt. Zbliża się do punktu apex. Stosując technikę trail braking oraz skręty kierownicą jest w stanie dokonywać niewielkich korekt toru jazdy w celu ustawienia auta pod odpowiednim kątem względem apex. Jednocześnie rozgląda się za punktem wyjścia, czyli punktem w którym będzie najbliżej zewnętrznej krawędzi jezdni. Odpowiedni kąt przejazdu przez apex ma kluczowe znaczenie względem wyjścia z zakrętu. To od kąta względem apex zależy jak wcześnie będziemy mogli zacząć przyspieszać na wyjściu.

6. W zakręcie

Kierowca ustawił auto najlepiej jak potrafił i pokonuje zakręt. Obserwuje apex oraz punkt wyjścia, czy się pokrywają. Jeśli prędkość będzie zbyt duża lub zacznie przyspieszać zbyt wcześnie to wyniesie go z zakrętu.

Zawsze podczas pokonywaniu zakrętów patrz na apex i punkt wyjścia, będziesz miał czas zareagować jeśli np. Twoja prędkość będzie zbyt duża dla zakrętu. Większość kierowców popełnia błąd i patrzy na zewnętrzną krawędź zakrętu, wówczas jest zbyt mało czasu na reakcję.

7. Wyjście z zakrętu

Kierowca mija apex i zaczyna wychodzenie z zakrętu. Teraz pozostaje jedynie obserwować punkt wyjścia i stopniowo dodawać gaz. Za dużo gazu, to wyrzuci nas na pobocze, albo wpadniemy w poślizg.

Punkt wyjścia widoczny idealnie. Na wyjściu większość sterowania torem jazdy odbywa się pedałem gazem. Wypadkowa prędkości oraz kąta przejazdu apex to nasz punkt wyjścia i znajduje się na lewej krawędzi toru. Więc gaz do dechy!

Brawo! Pięknie to zrobiłeś!

Punkty hamowania, skrętu, apex i wyjścia

Takimi punktami może być, drzewo, cień, słupek drogowy, dziura w jezdni, ślady opon, krawężniki, pobocze, bardzo często na torach przed zakrętami są specjalne oznaczenia informujące o odległości do zakrętu oraz przybliżony kształt zakrętu.

Innymi słowy są to wszelkiego rodzaju punkty odniesienia, które pozwolą nam oszacować odległość od zakrętu, dystans potrzebny do wytracenia prędkości, miejsce w którym należy dokonać skrętu itd.

Punkty apex i wyjścia są wypadkowymi prędkości oraz kąta pod jakim wchodzisz w zakręt. Nie tylko musisz je odpowiednio obrać, ale również prędkość musi być odpowiednia.

Nie w każdym zakręcie idealne punkty apex czy wyjścia są od razu widoczne. Pojawiają się one dopiero w miarę pokonywania zakrętu.

W miarę pokonywania zakrętu masz coraz większą wiedzę jak wygląda zakręt, więc aktualizuj swoje punkty, koryguj tor jazdy, prędkość. Tylko zawodowcy potrafią przejechać zakręt bezbłędnie tak jak sobie zaplanowali.

Co to je strefa hamowania?

Bardzo często się zdarza, że pokonanie zakrętu wymaga zmniejszenia prędkości. Strefa hamowania to jest fragment jezdni na którym musimy wytracić prędkość przed wejściem w zakręt. Wyznaczają go tzw. punkty hamowania. Punkt w którym rozpoczynamy hamowanie i punkt, w którym hamowanie musi być zakończone, odcinek między nimi to strefa hamowania.

Im lepszy kierowca, tym lepiej potrafi dobierać punkty, lepiej potrafi oszacować odległość, przez co jego strefa hamowania jest krótsza i znajduje się bliżej punktu wejścia w zakręt.

Często kierowcy szukając poprawy przejazdu skracają strefę hamowania. O ile samą strefę hamowania pokonują szybciej to tracą znacznie więcej w zakręcie, bo im krótsza strefa tym masz mniej czasu na wybalansowanie auta, oszacowanie prędkości wejścia w zakręt itd. Nie skracaj strefy hamowania na siłę, to ostatnie miejsce, gdzie powinieneś/aś szukać zysku, chyba, że hamujesz jakbyś płynął Titanicem!

Wchodzenie w zakręt

Pokonywanie zakrętów można podzielić na trzy fazy. Pierwsza to faza wejścia w zakręt, faza zakrętu i faza wyjścia z zakrętu. Przyjęte jest, że to faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej rozpędzamy się po pokonaniu zakrętu, a jak zapewne czytałeś w moim poprzednich postach prędkość na wyjściu jest najważniejsza. Instruktorzy sportowej jazdy stworzyli nawet zwrot “Slow in, fast out”, czyli powoli wchodź w zakręt, ale szybko z niego wychodź.

Slow in, fast out

Faza wchodzenia w zakręt jest najtrudniejszą z faz pokonania zakrętu, dlatego, że bardzo często jest poprzedzona innymi elementami jak np. hamowanie, redukcja biegu, ocena odległości, szukanie punktu wejścia itd. Dlatego mogę się zgodzić z powiedzeniem “slow in, fast out”, ale tylko częściowo. Otórz wchodząc w zakręt o 10km/h wolniej niż granica przyczepności, na wyjściu będziemy mieć mniejszą stratę niż wchodząc w zakręt o 10km/h powyżej granicy przyczepności.

Instruktorzy HPDE uczą powolnego wchodzenia w zakręty również ze względów bezpieczeństwa, trochę głupio by było, jakby uczeń, a często klientami szkoleń HPDE (high performance driving experience) są lekarze, prawnicy itd. rozbił swoje M3, porsche, forda mustanga czy inną wymarzoną zabaweczkę podczas nauki. Lubię oglądać filmiki z takiej nauki, gdy instruktor podczas zbliżania się do zakrętu mówi do ucznia: Wolniej, wolniej, wolniej. Gdy uczniak pokonuje zakręt grubo poniżej granicy przyczepności i jest już w fazie wyjścia z zakrętu, nagle z ust instruktora pada rozkaz: A teraz gaz do dechy!

Niestety w ten sposób nie nauczysz się pokonywania zakrętów, a bardzo prawdopodobne jest, że nauczysz się złych nawyków, jak choćby: Gaz do dechy, na wyjściu z zakrętu. Butować na wyjściu możesz, jedynie gdy pokonujesz zakręt grubo poniżej granicy przyczepności.

Dlaczego wolne wchodzenie w zakręt nie działa?

Przez wolne wchodzenie w zakręt należy rozumieć wchodzenie poniżej granicy przyczepności. Jeśli w zakręt wejdziemy przykładowo o 2km/h za wolno, to możemy jedynie próbować zminimalizować straty wynikające z popełnionego błędu. Nasza konkurencja jedzie w tym momencie 2km/h szybciej. Jedyne co można zrobić to przyspieszyć o 2km/h, aby jechać na granicy przyczepności.

Często się spotyka, że początkujący kierowcy, gdy w zakręt wejdą zbyt wolno, myślą, że są w stanie odrobić stratę. W tym celu gwałtownie przyspieszają ponad granicę przyczepności. W efekcie ich strata dalej się pogłębia, gdyż przekraczając granicę przyczepności koła wpadają w poślizg.

Hamowanie przed zakrętem

Bardzo często przed wejściem w zakręt należy hamować, aby mieć odpowiednią prędkość wejścia w zakręt, aby przejechać go na limicie przyczepności. 99% początkujących kierowców, na pytanie jak szybciej pokonać zakręt odpowiada, że należy później zacząć hamować. Opóźnienie hamowania oznacza nic innego jak mocniej hamować.

Opóźnienie hamowania, może dać kilka setnych sekundy zysku, jednak najczęściej w przypadku początkujących zakręt pokonuje się wtedy zdecydowanie wolniej. Opóźnienie hamowania to mniej czasu na wybalansowanie auta, to mniej czasu na przygotowanie skrętu, znacznie trudniej wyczuć prędkość – szczególnie początkującym, mniej czasu na znalezienie punktu wejścia w zakręt. W konsekwencji opóźnienie hamowania kończy się tym, że koła ulegają zablokowaniu i tracimy idealny tor jazdy, albo zbyt mocno wytracamy prędkość przez co nasza prędkość wejścia w zakręt jest poniżej limitu przyczepności.

Zamiast opóźniać hamowanie to w pierwszej kolejności w celu szybszego pokonania zakrętu należy spróbować wejść w zakręt o 2km/h szybciej, dzięki temu zyskamy więcej niż opóźniając hamowanie.

Redukcja biegu

Przed wejściem w zakręt bardzo często redukuje się bieg, aby na wyjściu z zakrętu nie tracić czasu na zmianę biegu tylko od samego początku wykorzystać pełną moc silnika. W przypadku aut ze skrzynią manualną należy stosować technikę zwaną heel-toe, czyli hamowanie z międzygazem. Jest to jednak technika dla zaawansowanych kierowców. Początkujący powinni zmieniać bieg na wyjściu z zakrętu.

Punkt skrętu w zakręt

Jest to punkt, który wybraliśmy podczas zbliżania się do zakrętu , w którym skręcimy kierownicą. W tym punkcie powinny być zakończone wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja, auto powinno być maksymalnie wybalansowane. Można natomiast stosować trail braking.

Skręt kierownicą

Istotną czynnością wejścia w zakręt jest skręt kierownicą. Gwałtowny, szybki czy może delikatnie i powoli? To zależy od zakrętu i od właściwości auta. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż to zależy od wielu czynników. Niekiedy można pierwszą fazę skrętu zrobić gwałtownie, a później lekko odkręcić kierownicę i delikatnie skręcając wejść w zakręt.

Dobrym przykładem jest tutaj zakręt T4 na torze Brands Indy. Samochodem Mazda Miata NA skręcam w niego bardzo delikatnie natomiast jadąc BMW 1M, najpierw robię szybki i mocny skręt, następnie odkręcam kierownicę i delikatnie skręcając pokonuję zakręt.

Jedno jest pewne, jeśli chcesz szybko jeździć to musisz się nauczyć skręcać na wiele sposobów, a nie robić wszystko na jedno kopyto.

Faza wejścia w zakręt

Faza wejścia w zakręt rozpoczyna się w punkcie skrętu. Jak widać poprzedzone jest to wieloma czynnościami, które bezpośrednio przekładają się na to jak wejdziemy w zakręt. Czy zrobimy to na limicie przyczepności i czy po idealnym torze jazdy. Faza wejścia przekłada się bezpośrednio na to jak pokonamy cały zakręt.

Początkujący chcą poprawić swój czas na wyjściu z zakrętu, zaawansowani na wejściu w zakręt, a zawodowcy szukają sekund w II fazie czyli zakręcie.

Jak pokonywać zakręty

Pokonywanie zakrętów to cała esencja sportowej jazdy autem. Aby wygrywać musisz być lepszy od innych kierowców. Ściganie się na prostej jest łatwe bo ogranicza się tylko do wciskania gazu w podłogę, większość osób jest w stanie to zrobić. Dlatego jeśli chcesz wygrywać musisz być lepszym tam, gdzie inni są gorsi. Jednym z takich miejsc są zakręty.

Główna zasada pokonania zakrętu jest prosta: pokonaj zakręt w najkrótszym czasie oraz na wyjściu uzyskaj jak największą prędkość.

Niby proste założenie, ale to ono spędza sens z powiek amatorom i zawodowcom sportowej jazdy. Skomplikowane wzory fizyczne, grono jajogłowców jeden mądrzejszy od drugiego, sprzęt pomiarowy wart dziesiątki jak nie setki tysięcy dolarów, ustawienia zawieszenia, docisk aerodynamiczny, dociążanie osi i wiele wiele innych … opony? eh to oczywistość. Jak widać pokonywanie zakrętów nie jest takie oczywiste skoro wymaga takiej krzątaniny.

Co to jest zakręt?

Duży promień duża prędkość dłuższa droga, mały promień mała prędkość krótsza droga.

Żeby zrozumieć teorię o pokonywaniu zakrętów najpierw trzeba dowiedzieć się co to jest zakręt. Projektanci dróg, torów często świadomie, a czasami nieświadomie do zaprojektowania zakrętu wykorzystują okrąg. Zakręt to nic innego jak część drogi w kształcie okrągu. Jadąc w zakręcie, jedziemy po okrągu, który ma swój promień, kąt rozwarcia oraz długość.

Jazda po okrągu, który został wykorzystany do zaprojektowania zakrętu, w angielskiej literaturze sportowej jazdy nazywa się jazdą po linii geometrycznej zakrętu, a miejsce w którym znajdziemy się wówczas najbliżej wewnętrznej krawędzi jezdni nazywa się apex. W tym przypadku w punktcie apex rozpoczyna się faza wychodzenia z zakrętu.

Częścią zakrętu jest również jezdnia. A co jeśli wykorzystując szerokość jezdni, można zmieniać promień okrągu po którym pokonamy zakręt?

Trzy fazy zakrętu

Tutaj przedstawiam ogólny zarys, gdyż temu tematowi poświęcej osobne wpisy. Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz. Faza wejścia w zakręt – to tutaj skręcamy kierownicą i pilnujemy poruszania się po obranym torze jazdy. Następna faza zakrętu to “w zakręcie” – musimy przejechać nią najszybciej jak to możliwe, gdyż to tutaj mamy najmniejszą prędkość. Gdy zaczynamy odkręcać kierownicę rozpoczyna się ostatnia, trzecia faza – wyjście z zakrętu. W tej fazie dodajemy gaz w celu nabrania prędkości.

Trzy rodzaje torów jazdy w zakręcie

Linia niebieska to early apex, zielona to linia geometryczna ewentualnie apex, a błękitna to late apex.

Pokonywanie zakrętów ze względu na obrany tor jazdy można podzielić na trzy sposoby. Jest to linia geometryczna o której pisałem wyżej, ale również early apex, czyli wczesny apex (wczesny skręt) oraz late apex – późny apex (opóźniony skręt).

Rozpoczęcie skrętu przed linią geometryczną zakrętu nazywa się early apex. Punkt apex, czyli punkt w którym będziemy najbliżej wewnętrznej krawędzi jezdni jest wcześniej niż jakbyśmy poruszali się po linii geometrycznej. Faza wyjścia z zakrętu zaczyna się później.

Rozpoczęcie skrętu po minięciu linii geometrycznej to late apex. Punkt apex znajduje się później. Faza “w zakręcie” trwa krócej, więc wychodzenie z zakrętu rozpoczyna się wcześniej i tym samym wcześniej można przyspieszać.

Co i gdzie stosować?

Przykład late apex vs linia geometryczna zakrętu. W przypadku late apex (opóźnionego skrętu) w zakręt wchodzimy później i pod większym kątem, dlatego musimy zmniejszyć prędkość. Jednak dzięki temu zakręt pokonujemy po większym promieniu wobec czego wcześniej można zacząć przyspieszać(większy promień większa prędkość). Jeśli mamy auto o odpowiedniej mocy i zaczniemy wcześniej przyspieszać to zdołamy odrobić to co straciliśmy na wejściu w zakręt i na wyjściu będziemy mieć większą prędkość niż pojechalibyśmy linią geometryczną. W tym konkretnym przypadku late apex okazał się idealnym torem jazdy, więc twórca obrazka oznaczył go zieloną linią.

Przed pokonaniem zakrętu musimy wiedzieć co znajduje się za nim, dopiero na tej podstawie możemy wybrać najlepszy tor przejazdu przez zakręt. Zakręt jest tylko niewielką częścią całego toru. Często w jednym zakręcie trzeba pojechać wolniej, żeby w drugim pojechać szybciej. A my ścigami się kto szybciej przejedzie całe okrążenie, a nie konkretny zakręt.

Bardzo często się zdarza, że aby być szybkim w zakręcie musisz poświęcić szybkość na prostej i na odwrót. Ponadto ten sam zakręt inaczej pokona się jadąc autem o większej mocy czy lepszej przyczepności. Jak zapewne pamiętasz, zasadą pokonania zakrętu o której napisałem kilka linijek wyżej jest pokonanie zakrętu w najkrótszym czasie. Najkrótszy czas, nie zawsze oznacza największą prędkość w zakręcie, gdyż ten sam zakręt można pokonać szybciej jadąc krótszym torem, albo wcześniej przyspieszając.

Tym niemniej są pewne ogólniki pokonywania zakrętów. Early apex najczęściej stosuje się w zakrętach przed którymi nie musisz hamować oraz często w takich, które stanowią część serii zakrętów. Ze względu na dużą prędkość wejścia w zakręt często jest wykorzystywany do wyprzedzania po wewnętrznej przed zakrętem.

Late apex to z kolei wszelkiego rodzaju zakręty, w których do szybszego ich pokonania możesz wykorzystać właściwości auta, hamowanie, przyczepność i przyspieszenie w celu zmiany promienia okrągu po którym będziesz jechał w zakręcie. Ponadto late apex bardzo często jest stosowany w rajdach samochodowych w zakrętach, które nie są znane kierowcy lub mają ograniczoną widoczność. Niekiedy takie pokonanie zakrętu jest szybsze, ale głównie chodzi o to, że znacznie zmniejsza ryzyko popełnienia błędu. Kierowca później wchodząc w zakręt ma lepszą widoczność na to co jest w zakręcie, jak wygląda itd., ponadto w zakręt wchodzi z mniejszą prędkością wobec czego łatwiej jest wyhamować, zmienić tor jazdy.

Linia geometryczna to zakręty w których nie wykorzystasz właściwości auta do szybszego ich pokonania, zakręt pokonujesz ze stałą maksymalną prędkością.

Przykładowa seria zakrętów wraz z oznaczeniem użytych torów jazdy. Do wyboru toru jazdy przydatna jest priorytyzacja zakrętów (przeczytaj mój post o priorytyzacji). Zakręt T1 pokonany torem jazdy early apex, czyli duża prędkość na wejściu, a mała prędkość na wyjściu z zakrętu, gdyż zaraz jest kolejny zakręt. Zakręty T2, T3 i T4 przejechane po linii geometrycznej w celu utrzymania odpowiedniego balansu auta i kąta wejścia w następny zakręt. Zakręt T5 pokonany torem late apex w celu uzyskania maksymalnej prędkości na wyjściu z zakrętu i następnie długiej prostej.

Pokonywanie zakrętów to szukanie kompromisu między prędkością w zakręcie, a prędkością już za zakrętem.

Bez względu jaki tor pokonania zakrętu wybierzesz to żeby uzyskać jak najlepszy czas, zakręt musisz przejechać na limicie przyczepności.

Często się zdarza, że kierowca, który wie jak pokonać dany zakręt i jedzie na 90% możliwości jest szybszy od tego, który jedzie na limicie przyczepności, ale po wolniejszym torze jazdy. Jednak suma sumarum to ten jadący na limicie jest szybszym kierowcą, choć zakręt czy nawet okrążenie pokona wolniej. Dlaczego? Jazda na limicie to jest skill, umiejętność, która zajmuje niekiedy kilka lata nauki, natomiast jazda po idealnym torze to wiedza, która można zdobyć w kilka chwil.