(Left Foot Braking) Mój post jest uzupełnieniem lub niejako dyskusją powyższego poradnika. W świecie motosportu zdaje się zauważyć, że hamowanie lewą nogą ma coraz większą rzeszę zwolenników. Jednak trzeba się zastanowić czy stosowanie tej techniki faktycznie jest podyktowane lepszymi wynikami czy tylko modą.
O korzyściach hamowania lewą pisałem już wcześniej, dokładając moją cegiełkę to ogromnej ilość informacji na ten temat jakie możemy znaleść w internecie. Faktem jest, że aby robić karierę we współczesnym świecie motosportu hamowanie lewą jest obowiązkiem. Obecnie wszyscy w F1 hamują lewą, a jeszcze jakiś czas temu byli kierowcy hamujący prawą np. David Coulthard, Rubens Barrichello, Jean Alesi i jeszcze kilku by się znalazło.
W hamowaniu lewą nogą jest pewien haczyk o którym nie wspominają osoby zachęcające do stosowania tej techniki. Otórz większość osób jest prawonożna i aby wytrenować lewą nóżkę do takiego stopnia jak prawą to treningi należy zaczynać w młodym wieku ok. 10-12 lat, pisze o tym Ross Bentley w swojej książce Ultimate Speed Secret (polecam ją czytelnikom bloga, jest za free w necie). To dlatego świat F1 zdominowali zawodnicy, którzy karierę zaczynali jako dzieciaki na gokartach, które wymuszają hamowanie lewą.
Jeśli ktoś trening rozpoczął w wieku 25 lub 30 lat to prawdopodobnie nigdy nie będzie hamował tak dobrze jak prawą nogą, nawet kierowcom F1 nie udało się dokonać tej sztuki, więc czemu akurat Tobie miałoby się to udać?
Dlatego osobom, które są już po 20 roku życia i zaczynają przygodę ze sportową jazdą samochodem radzę odpowiedzieć na pytanie.
Krótszy czas reakcji, ale gorsze hamowanie czy dłuższy czas reakcji, ale lepsze hamowanie?
Musisz sobie samemu odpowiedzieć co jest dla Ciebie ważniejsze. Ja osobiście wyznaję zasadę: Aby życie miało smaczek raz prawaczek, a raz lewaczek. Po prostu drugim Schumacherem czy Kubicą nie będę, dla mnie liczy się zabawa z jazdy, więc stosuję obie nóżki.
Zrób prosty test, wyłącz ABS i rozpędź się do 140km/h, następnie prawą nogą gwałtownie zahamuj do zablokowania kół i jak najszybciej odblokuj koła. Zmierz długość śladów hamowania. Powtórz, tym razem hamując lewą. Jeśli wynik hamowania lewą będzie krótszy to gratuluję!
W przypadku nauki sportowej jazdy bardzo istotne są koszty, a te potrafią iść w tysiące, dziesiątki czy nawet setki tysięcy złotych. Jednym ze sposobów ich obniżenia jest wykorzystanie symulatorów typu Assetto Corsa, iRacing, rFactor itd. wraz z odpowiednim osprzętem, w szczególności kierownic FFB (Logitech G29, Thrustmaster T300, Fantec, Simcube itd.) .
Czasami jednak przyroda również potrafi zadziałać na naszą korzyść. Dzięki zimie, a konkretniej śniegowi możemy zdobyć wiedzę, doświadczenie, które w innych warunkach kosztowałoby tysiące zł.
Dzięki temu, że śnieg znacznie ułatwia wprowadzenie auta w poślizg trenujmy więc wszystko co związane z poślizgami, a jest tego sporo i to bez względu czy posiadasz auto FWD czy RWD/AWD.
Na parkingu lub małym placyku
Wbrew temu co wiele osób myśli nie musisz posiadać dostępu do parkingu przed centrum handlowym w Warszawie czy innym wielkim mieście. Mały pusty parking/placyk pod lokalnym cmentarzem wystarczy, ja osobiście ćwiczę na parkingu leśnym 30×30 metrów. Autem RWD/AWD na parkingu ćwicz kręcenie ósemek oraz kółek tzw. drift na rondzie, staraj się odpowiednio pracować rękami na kierownicy (post o technikach kręcenia) oraz staraj się sterować poślizgiem poprzez modulację pedałem gazu, a nie kierownicą. Idealny drift na rondzie to taki, gdzie kierownica jest niemal nieruchomo a całe sterowanie odbywa się pedałem gazu.
Na zaśnieżonej jezdni lub większym parkingu
Ćwicz hamowania z maksimum przyczepności. Czyli pierwsze wciśnięcie na maxa. aż włączy się ABS, a później troszę luzujesz hamulec, aby koła przestały się blokować, ale auto nadal ma hamować z maksymalną przyczepnością. Nie musisz hamować całkowicie do zera, zwolnij o 20km/h czy ile uważasz za słuszne, i rozpędzaj się ponownie ponawiając ćwiczenie. W ten sposób nauczysz się odpowiednio operować pedałem hamulca i szukać przyczepności podczas hamowania.
Inne ćwiczenie. Rozpędź się do niewielkiej prędkości i gwałtownie skręć wprowadzając auto w poślizg podsterowny. Operując pedałem hamulca oraz troszkę odkręcając kierownicę spróbuj z niego wyjść kontynuując jazdę w zakręcie.
Fish tailing, na zaśnieżonej i w miarę szerokiej drodze (bez rowów, krawężników, słupów i drzew) rozpędź się na początek do prędkości 30km/h i skrętami kierownicy spróbuj wprowadzić tylne koła w poślizg, w autach FWD czasem trzeba pomóc hamulcem ręcznym. Wykorzystując kontry kierownicy i odpowiednie balansowanie tylna oś będzie w poślizgu, jest to bardzo podobne do driftu, jednak w drifcie wykorzystuje się gaz i poślizgi są bardzo głębokie, a tutaj balansujemy autem, a poślizgi są bardzo płytkie. W ten posób nauczysz się wyczuwać poślizg nadsterowny i się z nim oswoisz ponadto wyczujesz swoje zawieszenie, kiedy odbija i należy robić kontrę.
Trail braking znajduje zastosowanie w rajdach, na torze, a nawet na drodze publicznej
O ile zrozumienie co to jest trail braking i rozpoczęcie stosowania tej techniki nie jest zbyt skomplikowane to opanowanie jej do perfekcji zajmuje najwięcej czasu. A jak ważna jest to technika pokazuje poniższy przejazd na torze Brands Hatch Indy, samochód BMW 1M, korzystanie tylko z 3 biegu i dwóch pedałów. Czas to 0:54.211, tylko 0.45 sekundy wolniej od rekordu toru. Czyli wykonywanie perfekcyjnych zmian biegów odpowiada tylko za 0.45 sekundy zysku. Można wysnuć z tego wniosek, że jazda sportowa to rywalizacja kto lepiej wykona trailbraking.
Często można spotkać kierowców, którzy nie opanowali trailbrakingu, a poprawy czasu przejazdów szukają, gdzieś indziej np. w modyfikacji auta lub uczą się redukcji biegów przed zakrętem, a nawet heel toe! Uważam to za wielkie nieporozumienie. To tak jakby Pudzian swoją przygodę z podnoszeniem ciężarów rozpoczął od zjedzenia całej tablicy Mendelejewa.
Jak trenować trail braking
Potrzebujemy: symulator Assetto Corsa, mapa Skidpad, samochód Mazda Miata/BMW 1M, niańki off, zużycie paliwa i opon też off. Do pomocy włączamy g-meter, będzie nam mierzyło przeciążenia. Im większe przeciążenie poprzeczne tym lepiej wykonaliśmy trail braking. Jak czytałeś/aś moje posty z teorii to zapewne wiesz, największą przyczepność uzyskuje się, gdy auto znajduje się w niewielkim poślizgu. Nie sztuką jest wciśnięcie hamulca na chama i niech się dzieje wola niebios.
Trening trail brakingu wymaga również trenowania modulacji siły hamowania, a to przekłada się na umiejętność rotacji auta, czyli ustawiania auta pod odpowiednim kątem przed wejściem w zakręt.
Na dwójeczce jeździmy po okrągu o promieniu 50 raz w lewo później w prawo i wciskamy hamulec, zerkaj na g-meter, kiedy pokaże największe przeciążenie to jest ok! Później dla odmiany możemy kręcić ósemki wykorzystując hamulec.
Jeden z wielu sposobów treningu trail brakingu. Jeździmy po okrągu i delikatnie dociążamy przód wciskając pedał hamulca z wyczuciem. Proszę spojrzeć na wartości pokazywane przez g-meter. Dzięki niewielkiemu poślizgowi max. wartość przeciążeń poprzecznych wynosi 0.83g wobec 0.78g przy normalnym pokonywaniu łuku. Dociążony przód dzięki trail braking umożliwia nam zawężenie skrętu. Rozpędźmy się teraz do granicy przyczepności, ale nie wciskajmy hamulca, auto wpada w delikatny poślizg i również osiąga przeciążenie 0.83g, jednak w tym przypadku auto poszerza swój tor jazdy.
Innym ze sposobów treningu trail brakingu jest jazda na torze Brands Hatch Indy samochodem Mazda Miata NA lub BMW 1M z wykorzystaniem tylko trzeciego biegu.
Większość kierowców jeżdżących po drogach publicznych hamuje w taki sposób, że najpierw zaczyna hamować delikatnie i w miarę zbliżania się do przeszkody zwiększa siłę hamowania. Gdy rozmawiam z takimi osobami to ten sposób hamowania najczęściej tłumaczą kilkoma powodami. Nie chcą marnować opon, tarczy, klocków na mocne hamowanie. Jeżdżą bardzo spokojnie, więc nie muszą mocno hamować. Ponadto takie hamowanie w ich mniemaniu jest znacznie bezpieczniejsze.
Niestety, ale prawdziwe powody takiego sposobu hamowania są zupełnie inne. Przede wszystkim nie mają wyczucia siły hamowania, odległości jak i prędkości. Ponadto boją się mocniej hamować, że coś się np. zepsuje, albo że wpadną w poślizg itp.
Jak już wielokrotnie pisałem prawidłowe hamowanie wygląda w ten sposób, że rozpoczynamy hamowanie maksymalną siłą już na początku, zmniejszając ją w miarę zbliżania się do przeszkody. Jest to całkowita odwrotność tego co robi większość kierowców. Takie hamowanie ma same zalety. Dzięki mocnemu hamowaniu na samym początku, dostajemy wiadomość jaka jest przyczepność i wiemy czego możemy się spodziewać przez całą drogę hamowania. Ponadto większość prędkości wytracamy już w pierwszej fazie hamowania przez co lepiej możemy oszacować prędkość jak i odległość do przeszkody. Dzięki temu, że siła hamowania zmniejsza się wraz ze zbliżaniem do przeszkody lepiej wybalansujemy auto, więc mniejsze ryzyko poślizgu np. przy wchodzeniu w zakręt czy omijaniu przeszkody.
Jak trenować hamowanie?
Hamowanie można bez problemu trenować na drogach publicznych w takich sytuacjach jak np. zbliżanie się do świateł, skrzyżowań, zakrętów itd. Co bardzo istotne należy pamiętać, aby stopniowo zmniejszać siłę hamowania, należy to robić z takim wyczuciem, aby nie można było poczuć momentu kiedy przestaliśmy hamować. Wielu kierowców po prostu gwałtownie puszcza pedał hamulca.
Osobiście trenując w ruchu ulicznym i będąc np. 20m od świateł, mocno hamuję, a ostatnie 10 metrów toczę się spokojnie na luzaku, w takiej sytuacji ćwiczę modulację siły hamowania. Innym razem np. zbliżając się do ograniczenia prędkości lub terenu zabudowanego, maksymalnie opóźniam moment hamowania, dzięki temu można wyćwiczyć sobie wyczucie prędkości, odległości jak i siły hamowania.
Można trenować w realu, ale polecam symulator Assetto Corsa. Tor Skidpad, samochód Mazda Miata albo BMW 1M. Osobiście wybieram BMW 1M bo ma lepszego kopa i zrobię więcej powtórzeń w tym samym czasie. ABS, TSC, zużycie opon i paliwa off. Bardzo istotne jest wyłączenie ABS, gdyż ABS bardzo utrudnia naukę tzw. “szukania” przyczepności, a tego też musisz się nauczyć.
Jedziemy na sekcję ćwiczenia hamowania, na biegu nr 2 rozpędzamy się do maxa i hamujemy. Tu już można cisnąć furę ile fabryka dała i nie martwić się o opony czy hamulce. Sesja treningowa 5-10 minutek, przerwa i ponawiamy trening.
Jak ogarniesz bieg nr 2 to ćwiczenie robisz na biegu nr 3. Nauka prawidłowego hamowania jest w miarę łatwa do ogranięcia, oczywiście w porównaniu do np. trail brakingu czy heel toe.
Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.
Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.
Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.
Że co? bez hamulców?
Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?
Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?
Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.
Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.
Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.
Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.
Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.
Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!
Korzyści z jazdy bez hamulców
nauka jazdy na granicy przyczepności
utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
wykorzystywanie kierownicy do hamowania
korzystanie z pełnej szerokości toru
balansowanie auta przed zakrętem
walka o każdy km/h prędkości
lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu
Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.
Czy już osiągneliśmy limit? Głowi się stado jajogłowców.
Jak pisałem we wcześniejszych postach, celem sportowej jazdy samochodem jest jazda na limicie przyczepności. Zbliżamy się do zakrętu to hamujemy na limicie, zakręt pokonujemy na limicie i wychodzimy z zakrętu też na limicie przyczepności. Początkujący kierowca, który opanuje umiejętność jazdy w poślizgach najczęściej jeździ powyżej limitu przyczepności, pisk opon i swąd palonej gumy, ryk silnika, odcinka, jazda w zakrętach ze zbyt dużym wychyleniem czy wręcz latanie bokiem to są jego atrybuty. Co prawda jest to miłe dla oka, uszu i ogólnie daje niezapomniane doznania kierowcy jak i pasażerom jednak poza tym korzyści nie ma żadnych. Prawdziwa jazda na limicie to są lata treningu.
Jazda na fejkowym limicie dotyczy sytuacji, w której kierowca zdaje sobie sprawę, że żeby mieć jak najlepsze czasy to trzeba jeździć na limicie, a nie powyżej czy poniżej. Jednak mimo jazdy na “limicie” jego czasy nie są dużo lepsze. Wielu zawodników wpada w tą pułapkę. Taka sytuacja wynika stąd, że to czy jeździmy na limicie przyczepności jest oceną bodźców jakie otrzymują nasze zmysły: wzrok, słuch i czucie (dotyk). Te bodźce otrzymujemy ze wzroku,z dźwięku jaki wydają opony, z miejsc w których nasze ciało styka się z samochodem kierownica, fotel oraz przeciążeń (hamowanie, przyspieszania, zakręcanie). Tym samym to czy jedziemy na limicie jest naszą subiektywną oceną. Dwie różne osoby będą miały dwie różne opinie czy jechaliśmy na limicie. Częste są sytuacje, gdy opony ulegną przegrzaniu, kierowca czuje, że jedzie na limicie jednak w rzeczywistości jedzie poniżej. Albo podczas pokonywania zakrętu, gdy kierowca czuje maksymalne przeciążenie i na tej podstawie sądzi, że zakręt pokonał na limicie jednak w rzeczywistości np. zbyt wolno odkręcał kierownicę.
Dlatego zawodowcy, aby uniknąć takiej pułapki dysponują urządzeniami pomiarowymi za dziesiątki czy nawet setki tysięcy dolarów, które mierzą najróżniejsze parametry w trakcie jazdy. Dzięki analizie tych danych, które często są prowadzone w czasie rzeczywistym kierowca jest w stanie nauczyć się kiedy faktycznie jedzie na limicie, a nie kiedy mu się to tylko wydaje.
W sporcie amatorskim na takie urządzenia mogą sobie pozwolić jedynie osoby dysponujące dużymi funduszami. Zdecydowana większość stosuje jedynie najprostsze wskaźniki czyli pomiar czasu i prędkości na okrążeniu, a nawet pomiar odcinkowy.
Na szczęście ponownie z pomocą przychodzi nam symulator Assetto Corsa. Dzięki kilku kliknięciom mamy dostęp do pomiarów, które w realnym świecie kosztowałyby fortunę. Mamy możliwość analizowania telemetryki, delta timer, g-force meter, wychylenie poślizgu i wiele innych. W Assetto Corsa zalecam uczyć się jeździć z włączonym delta timerem i miernikiem przeciążeń oraz analizować telemetrykę. To znacznie przyspieszy naukę i tym samym poprawi czasy przejazdów.
O ile do napisania tytułu wzorowałem się na działaniu metematycznym oraz pojęciem z fizyki to niestety dalszy post został zainspirowany tragicznym zdarzeniem z lipca 2022 roku.
Ślady opon zostawione przez porsche 911 GT3
23 lipca 2022 na torze Grobnik w Chorwacji były rozgrywane zawody z cyklu ESET V4 Cup. Podczas zawodów zginął sędzia zawodów i długoletni działacz Autoklubu Rijeka Josip Mušanović. Porsche 911 GT3 prowadzone przez zawodnika z Polski Iogra Klaja, wypadło z toru, uderzyło w barierki zabijając Josipa oraz raniąc dwóch innych sędziów.
Rozbite porsche 911 gt3 sponsor firma 4F raczej nie była zadowolona. Opony slick na trawie ślizgają się prawie jak na lodzie.
Układ zamknięty
W odróżnieniu od innych sportów jak np. KSW, gdzie wynik jest limitem stale zmieniających się możliwości farmakologicznych/fizycznych/intelektualnych zawodnika (czy inwencji twórczych organizatorów jak twierdzą niektórzy) to jazdę po torze (drodze) można nazwać układem zamkniętym. Rozumiem przez to sytuację w której dla konkretnego samochodu i toru istnieje perfekcyjny przejazd będący wynikiem technicznych możliwości auta, które można wykorzystać na danym torze. Kierowcy swoją jazdą starają się jak najbardziej zbliżyć do tego idealnego przejazdu. To jest sytuacja bardzo podobna do sportów artystycznych, gdzie zawodnik może poruszać się w odgórnie określonych schematach.
Zarządzanie błędami
Jeśli istnieje idealny przejazd do którego dążą wszyscy kierowcy to być może na wyścig warto jest spojrzeć z innej perspektywy? Otórz co powiesz na to, że najbliżej idealnego przejazdu będzie ten kto popełni najmniej błędów. Po przekroczeniu pewnego poziomu umiejętności w kontroli samochodu bardzo szybko zaobserwujesz, że wyścig to jest unikanie błędów. Najlepsze czasy osiągają zazwyczaj zawodnicy, którzy popełniają ich jak najmniej.
Dlatego bardzo ważną umiejętnością dla kierowcy jest umiejętność zarządzania błędami. Jest to nic innego jak proces przyczynowo skutkowy. Najpierw zidentyfikowanie błędu, następnie ustalenie jego przyczyny i sposobu zminimalizowania jego skutków.
Zawodowcy potrafią tak szybko identyfikować błędy i podejmować interwencje, że ich jazda wydaje się dla nas bezbłędna.
Często się zdarza, że początkujący kierowcy błędnie identyfikują błąd i chcąc “odrobić straty” mocniej dodają gaz, opóźniają hamowanie lub robią kontrę i w efekcie jeden błąd generuje następny. Tworzy się swoista reakcja łańcuchowa.
Wypadek to seria błędów
Jak pisałem w poprzednich postach bardzo rzadko zdarza się, aby wypadek był wynikiem jednego błędu, często jest to seria następujących po sobie błędów. Tak samo mamy doczynienia w tym przypadku.
Porsche 911 GT3 przy prędkości 130km/h wpadło w poślizg na wyjściu z zakrętu i uderzyło w barierki.
Na youtube były dostępne nagrania z innych kamer, gdzie poślizg był lepiej widoczny ale zostały skasowane.
Po uważnym obejrzeniu filmu błędy jakie wydają mi się bardzo prawdopodobne to:
kierowca najprawdopodobniej zbyt szybko wszedł w zakręt
źle wymierzył zakręt – poprzedzający samochód przejechał bliżej krawędzi wewnętrznej
kierowca chcąc “odrobić straty” do poprzedzającego auta zbyt wcześnie/mocno dodał gaz i porsche 911 gt3 wpadło w poślizg
sędziowie zawodów stali zbyt blisko barierek
Udało mi się dojrzeć, aż 4 błędy choć daleko mi do specjalisty.
Opony i barierki nie uchroniły od wypadku, który miał tragiczne konsekwencje.
Jako symulator będziemy bazować na grze Assetto Corsa. Oprogramowanie jest do kupienia na Steamie za ok. 50zł, jest też do pobrania za “darmo” na torrentach, ale nie polecam tego robić choćby z tego powodu, że Assetto Corsa jest to cud inżynierii programistycznej wart każdej złotówki.
W poprzednich postach z grubsza przedstawiłem zagadnienia związane z teorią sportowej jazdy, dobrze jeśli to przeczytasz i w trakcie zdobywania umiejętności będziesz wracał do teorii bo być może znajdziesz tam rozwiązanie swojego problemu.
Tą stronę stworzyłem w celu przekazania mojej wiedzy odnośnie jazdy samochodem. Młody kierowca, który zapozna się z prezentowaną tutaj wiedzą, jak również przystąpi do trenowania według mojego planu treningowego ma bardzo duże szanse, aby w ciągu 6 miesięcy osiągnąć poziom średniozaawansowany, a po 24 miesiącach poziom zaawansowany.
Od zera do racera w 6 miesięcy
Na początek wystarczy biurko, monitor i kierownica z funkcją Force Feedback (FFB)
Jeśli przygotowujesz się do egzaminu na prawo jazdy, a może masz 15 lat i po prostu lubisz motoryzację, albo jesteś kierowcą, który chce podnieść swoje umiejętności to dzięki mojemu planowi treningowemu możesz osiągnąć poziom średnio-zaawansowany w 6 miesięcy.
Będziesz ogarniał takie rzeczy jak: kontrola auta w poślizgu, wychodzenie z poślizgów, balansowanie autem, drift na rondzie i parkingu, scandi flick, trail braking, rotacja auta, poprawna praca rąk na kierownicy, modulacja siły hamowania i przyspieszania. Wystarczy, że poświęcisz treningom 1-2h dziennie, czyli ok. 180-360h.
Nauka sportowej jazdy to inwestycja
Uważam, że 360h to nie jest jakoś specjalnie dużo, tym bardziej, że te umiejętności szybko zaprocentują w codziennej jeździe autem. Traktuj to jako inwestycję, która ma olbrzymią stopę zwrotu.
Kurs z doskonalenia technik jazdy, który trwa 5 godzin to wydatek ok. 700zł + paliwo, przez ten czas nauczysz się co najwyżej teorii, gdyż sportowa jazda autem wymaga wyrobienia pamięci mięśniowej czy odruchów – zwał jak zwał. Do tego potrzeba tysięcy powtórzeń, na kursie ile razy przejedziesz po płycie poślizgowej? 10,20? Tyle powtórzeń to ja robię w minutę na symulatorze.
Często się zdarza, że początkujący kierowcy w banalny sposób powodują stłuczki, które kosztują tysiące zł w naprawach. Podam przykład:
Mojemu znajomemu, który był świeżym kierowcą i spadł pierwszy śnieg, zaproponowałem, aby pojechał ze mną na miejscówkę i zobaczył co to wogóle jest poślizg. Odpowiedział, że on tego nie potrzebuje bo on jeździ zgodnie z przepisami. Dwa dni później dzwonił do mnie czy nie znam lawety bo wpadł do rowu. Jechał 40km/h na ograniczeniu 60km/h, szkody w aucie wyceniono na 3tys zł + strata czasu itp.
Kurs doskonalenia techniki jazdy – dobry czy zły?
Jestem przeciwnikiem traktowania kursów doskonalenia techniki jazdy jako formy zdobywania praktyki przez początkujących kierowców. Często się zdarza, że początkujący kierowcy po takim kursie dostają dyplom i uważają, że opanowali np. wychodzenie z poślizgu nadsterownego.
Taki kierowca nie potrafił opanować poślizgu na początku kursu, a po kilku próbach z instruktorem udaje mu się to. Jednak jest to poślizg w komfortowych warunkach, na płycie poślizgowej i po 10 czy 20 nieudanych próbach.
W realu nie ma takich bezpiecznych warunków ani 10 prób , nauka wychodzenia z poślizgów to są dosłownie tysiące powtórzeń, aż do znudzenia i bólu rąk. Taki kierowca nauczył się jedynie wychodzenia z poślizgu na płycie poślizgowej, a po 2-3 tygodniach nic już nie będzie pamiętał.
W mojej ocenie kursy doskonalenia jazdy dla początkującego kierowcy powinny być traktowane jako wyznacznik, tego, jak niewiele potrafi, jak niebezpieczne i nieoczekiwane są sytuacje na drodze.
Kierowcy, którzy są bardziej zaawansowani mają np. 360h na symulatorach, mogą na kursach doskonalenia techniki jazdy sprawdzić jak zachowuje się ich auto, jak pracuje zawieszenie, jak działają przeciążenia itd. czyli to czego nie doświadczą na symulatorze.
W trakcie jazdy na drodze publicznej bardzo często trenuję liczne techniki sportowej jazdy. Nie słuchajcie tych, którzy twierdzą, że trenować można jedynie na przeznaczonych do tego torach czy innych obiektach.
Drogi publiczne idealnie nadają się dla początkujących kierowców do trenowania większości technik sportowej jazdy, no może z wyjątkiem kilku jak np. heel-toe czyli hamowanie z redukcją biegu, jak również rotację auta. Są to techniki jazdy stosowane przez zaawansowanych zawodników, których jedynym celem jest uzyskanie jak najszybszego przejazdu, kosztem bezpieczeństwa. Popełnienie błędu przy ich wykonaniu kończy się najczęściej utratą kontroli nad autem na co nie można sobie pozwolić na drodze publicznej.
Większość technik sportowej jazdy, nie tylko umożliwiają szybsze pokonywanie drogi, ale również znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa.
Co i jak trenować
Driftowanie po rondzie pozwala nauczyć się modulacji pedału przyspieszenia. Jeszcze do niedawna drift po rondzie był legalny i policja sama zachęcała, aby młodzi podnosilli kwalifikacje, dziś surowo tępiony przez policję i ustawodawców.
Przez wiele lat będąc początkującym kierowcą uważałem, że trening sportowej jazdy na drodze publicznej to ciśnięcie na maksa i wyprzedzanie wszystkiego i wszędzie, gdzie to tylko możliwe, czyli najzwyklejsze piratowanie. Często zdarzało mi się wyprzedzać w terenie zabudowanym na podwójnych ciągłych z prędkościami w granicach 160-180km/h.
Taka jazda nie tylko niesie ze sobą ryzyko poważnego wypadku, ale również jest olbrzymim marnotrastwem zasobów. Te błędy “młodości” zrzucam na barki niewielkiego wówczas doświadczenia jak również błędnych kursów szkoleniowych na prawo jazdy.
Przed przystąpieniem do treningu w ruchu publicznym należy wyjaśnić jak projektowane są drogi publiczne. Na torach wyścigowych jak i odcinkach dróg wykorzystywanych do rajdów na dystansie 2-3 km potrafi się znaleźć nawet 10 zakrętów. Tymczasem drogi publiczne projektowane są w ten sposób, aby podróż z punktu A do B była możliwie jak najkrótsza, a pokonywanie znajdujących się zakrętów było jak najbezpieczniejsze. Dlatego są to najczęściej długie proste liczące po kilka kilometrów połączone bardzo szybkimi zakrętami.
Aż korci zadać pytanie, co można trenować na wielokilometrowej prostej po której można jechać ile dała fabryka czyli nierzadko 250+ km/h oraz w bardzo szybkich zakrętach w których, żeby zbliżyć się do granicy przyczepności należy jechać minimum 140-200km/h?
Oprócz wciskania gazu do dechy to raczej niczego się nie nauczymy. Zbyt duża prędkość, zbyt mało czasu na przetworzenie informacji dla początkującego. Koszty paliwa, zużytych opon i hamulcy takiego “treningu” są ogromne, nie wspominając już o konsekwencjach popełnienia błędu. Nauka polega na popełnianiu błędów. Cywilne auto, 200km/h, w odległości 10m drzewa, słupy, a za kółkiem początkujący kierowca, który właśnie robi sesję treningową … nie brzmi to dobrze.
Nauka to popełnianie błędów…
i ich naprawa, ale żeby je naprawić to musimy mieć drugą szansę. Jeśli przy 140km/h wpadniemy do rowu to prędko jej nie będziemy mieć.
Jako, że szybka jazda po długich prostych w naszym przypadku jest bezcelowa i wiąże się jedynie z dużymi kosztami dlatego na drogach publicznych jeżdżę maksymalnie z prędkością 90km/h, również na autostradzie. Lubię podziwiać kierowców w drogich furach, którzy wyprzedzają mnie z prędkościami dochodzącymi nawet do 250km/h i gwałtownie hamują 300-400 metrów dalej. Czuję się jakbym był na torze wyścigowym…. . A ja zaoszczędzone paliwo, opony, hamulce mogę wykorzystać na codzienny trening.
Mój trening na publicznych drogach robię na wolnych zakrętach, w których granica przyczepności jest w zakresie 30 – 90km/h. Takie zakręty występują najczęśćiej w miastach i lokalnych drogach. Trening przy takich prędkościach zapewnia duży margines błędu, w najgorszym przypadku zaliczymy piruet lub zarysujemy felgę o krawężnik.
Jakie techniki można trenować
Zakręty, skrzyżowania, ronda to idealne miejsca do nauki jazdy na granicy przyczepności oraz trail-brakingu (czyli dociążania przedniej osi).
Skrzyżowania, sygnalizacja świetlna – tu z kolei można ćwiczyć prawidłowe hamowanie lewą jak i prawą nogą jak również modulację siły hamowania (polecam przeczytać post jak prawidłowo hamować)
Ponadto na drogach publicznych idealnie ćwiczy się wyczucie prędkości. Ograniczenie do 70? przyhamuj o 20km/h bez patrzenia na prędkościomierz i sprawdź o ile się pomyliłeś, później przyspiesz o 20km/h bez patrzenia itd.
Wolne zakręty to idealne miejsca do treningu szukania punktów wejścia wyjścia z zakrętu oraz apexu. Ponadto można trenować wychodzenie z zakrętu wraz modulacją pedału gazu.
Na drogach publicznych z powodzeniem można ćwiczyć pracę głowy czyli patrzenie w kierunku jazdy jak również patrzenie w głąb zakrętów.
Można ćwiczyć techniki late apex, czyli opóźnionego skrętu wraz z trail-braking.
Można ćwiczyć prawidłową pracę rąk na kierownicy.
Można ćwiczyć utrzymanie pędu samochodu.
Są to chyba wszystkie techniki jakie ćwiczę podczas codziennej jazdy po drodze publicznej. Nie ukrywam, że na początku nauki kilka razy zdarzyło mi się uderzyć w krawężnik.
Świadomość i pełna koncentracja to tylko 5% możliwości naszego umysłu. 95% to podświadomość. Dlaczego wolisz korzystać z 5% zamiast z 95%?
Często można natrafić na filmiki youtuberów, którzy uczą sportowej jazdy samochodem i mówią, że za kierownicą trzeba być MEGA skoncentrowanym bo w przeciwnym razie wjedziemy do rowu, nie wyrobimy się na zakręcie, zrobimy słaby czas itd. Albo dekoncentrację obwiniają za swoje niepowodzenie.
Częściowo można się z nimi zgodzić, jednak zawodnicy na najwyższym poziomie nie jeżdżą używając koncentracji, jeżdżą używając podświadomości. Dlaczego?
Koncentracja umysłu wymaga wprowadzania, przetwarzania i analizowania wielu informacji. Podczas jazdy autem takich informacji są setki i muszą zostać przetworzone przez nasz umysł w ułamku sekundy. Jest to nie tylko karkołomne zadanie, ale niezwykle męczące – ludzki umysł na najwyższych obrotach może pracować 10-20 minut. Dlatego jeżdżąc autem należy robić to podświadomie.
Podświadomość można trenować
Trening podświadomej jazdy autem wymaga czasu i treningu z wykorzystaniem koncentracji i świadomości. Trenując sportową jazdę, należy wtedy być MEGA skoncentrowanym, aby poprawnie stosować techniki jazdy. Należy się skupiać na pojedynczych elementach i w miarę ich opanowania przechodzić na kolejne elementy, aby nasz mózg był w stanie przetworzyć wszystkie informacje.
To trening techniki jazdy ma być pełen skupienia i koncentracji, a nie jazda podczas zawodów czy kręcenia czasówki. Najlepiej jest to widoczne u zawodowców podczas rajdów, gdzie kierowca w 100% jest skupiony na instrukcjach pilota, a technika jazdy odbywa się podświadomie.
Podam na własnym przykładzie, gdy zaczynałem treningi simracingu. Na torze Brands Hatch Indy bardzo dużo problemu sprawiał mi zakręt T3, który jest stosunko prosty. Uczyłem się go pokonać od razu za jednym razem. Łatwizna! Pełna koncentracja, wejście w zakręt, zakręt, wyjście z zakrętu i nic więcej nie trzeba. Jednak pomimo jego prostoty i pełnej koncentracji zawsze na czymś popełniałem błąd, mój mózg żółtodzioba nie był w stanie przetworzyć wszystkich informacji w ułamku sekundy. Mógłbym tak jeździć do końca świata i nie osiągnałbym zadowalających wyników. Po kilku tygodniach takiej jazdy była ledwie niewielka poprawa, musiałem coś z tym zrobić. Spróbowałem zupełnie innego podejścia do treningu.
Zacząłem koncentrować się tylko na niewielkim fragmencie całego procesu pokonania tego zakrętu. Najpierw koncentrowałem się na odpowiedniej prędkości wejścia w zakręt. Gdy opanowałem prędkość wejścia w zakręt to ten element wykonywałem podświadomie, a koncentrowałem się na kolejnym, czyli na wejściu w zakręt, i tak dalej. Po 2 tygodniach opanowałem cały zakręt. Obecnie nawet nie myślę jak go pokonać. Czasami, gdy popełnię gdzieś błąd zdarza mi się tylko w myślach powiedzieć sobie, “pamiętaj! wchodź pełną szerokością”, albo “później dodaj gaz” itp.
