Tag: jazda na granicy przyczepności

Trening trail brakingu z wykorzystaniem symulatora

Trail braking znajduje zastosowanie w rajdach, na torze, a nawet na drodze publicznej

O ile zrozumienie co to jest trail braking i rozpoczęcie stosowania tej techniki nie jest zbyt skomplikowane to opanowanie jej do perfekcji zajmuje najwięcej czasu. A jak ważna jest to technika pokazuje poniższy przejazd na torze Brands Hatch Indy, samochód BMW 1M, korzystanie tylko z 3 biegu i dwóch pedałów. Czas to 0:54.211, tylko 0.45 sekundy wolniej od rekordu toru. Czyli wykonywanie perfekcyjnych zmian biegów odpowiada tylko za 0.45 sekundy zysku. Można wysnuć z tego wniosek, że jazda sportowa to rywalizacja kto lepiej wykona trailbraking.

Często można spotkać kierowców, którzy nie opanowali trailbrakingu, a poprawy czasu przejazdów szukają, gdzieś indziej np. w modyfikacji auta lub uczą się redukcji biegów przed zakrętem, a nawet heel toe! Uważam to za wielkie nieporozumienie. To tak jakby Pudzian swoją przygodę z podnoszeniem ciężarów rozpoczął od zjedzenia całej tablicy Mendelejewa.

Jak trenować trail braking

Potrzebujemy: symulator Assetto Corsa, mapa Skidpad, samochód Mazda Miata/BMW 1M, niańki off, zużycie paliwa i opon też off. Do pomocy włączamy g-meter, będzie nam mierzyło przeciążenia. Im większe przeciążenie poprzeczne tym lepiej wykonaliśmy trail braking. Jak czytałeś/aś moje posty z teorii to zapewne wiesz, największą przyczepność uzyskuje się, gdy auto znajduje się w niewielkim poślizgu. Nie sztuką jest wciśnięcie hamulca na chama i niech się dzieje wola niebios.

Trening trail brakingu wymaga również trenowania modulacji siły hamowania, a to przekłada się na umiejętność rotacji auta, czyli ustawiania auta pod odpowiednim kątem przed wejściem w zakręt.

Na dwójeczce jeździmy po okrągu o promieniu 50 raz w lewo później w prawo i wciskamy hamulec, zerkaj na g-meter, kiedy pokaże największe przeciążenie to jest ok! Później dla odmiany możemy kręcić ósemki wykorzystując hamulec.

Jeden z wielu sposobów treningu trail brakingu. Jeździmy po okrągu i delikatnie dociążamy przód wciskając pedał hamulca z wyczuciem. Proszę spojrzeć na wartości pokazywane przez g-meter. Dzięki niewielkiemu poślizgowi max. wartość przeciążeń poprzecznych wynosi 0.83g wobec 0.78g przy normalnym pokonywaniu łuku. Dociążony przód dzięki trail braking umożliwia nam zawężenie skrętu. Rozpędźmy się teraz do granicy przyczepności, ale nie wciskajmy hamulca, auto wpada w delikatny poślizg i również osiąga przeciążenie 0.83g, jednak w tym przypadku auto poszerza swój tor jazdy.

Innym ze sposobów treningu trail brakingu jest jazda na torze Brands Hatch Indy samochodem Mazda Miata NA lub BMW 1M z wykorzystaniem tylko trzeciego biegu.

Jazda bez używania hamulców

Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.

Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.

Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.

Że co? bez hamulców?

Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?

Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?

Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.

Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.

Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.

Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.

Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.

Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!

Korzyści z jazdy bez hamulców

  • nauka jazdy na granicy przyczepności
  • utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
  • płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
  • wykorzystywanie kierownicy do hamowania
  • korzystanie z pełnej szerokości toru
  • balansowanie auta przed zakrętem
  • walka o każdy km/h prędkości
  • lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
  • szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu

Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.

Jazda na fejkowym limicie

Czy już osiągneliśmy limit? Głowi się stado jajogłowców.

Jak pisałem we wcześniejszych postach, celem sportowej jazdy samochodem jest jazda na limicie przyczepności. Zbliżamy się do zakrętu to hamujemy na limicie, zakręt pokonujemy na limicie i wychodzimy z zakrętu też na limicie przyczepności. Początkujący kierowca, który opanuje umiejętność jazdy w poślizgach najczęściej jeździ powyżej limitu przyczepności, pisk opon i swąd palonej gumy, ryk silnika, odcinka, jazda w zakrętach ze zbyt dużym wychyleniem czy wręcz latanie bokiem to są jego atrybuty. Co prawda jest to miłe dla oka, uszu i ogólnie daje niezapomniane doznania kierowcy jak i pasażerom jednak poza tym korzyści nie ma żadnych. Prawdziwa jazda na limicie to są lata treningu.

Jazda na fejkowym limicie dotyczy sytuacji, w której kierowca zdaje sobie sprawę, że żeby mieć jak najlepsze czasy to trzeba jeździć na limicie, a nie powyżej czy poniżej. Jednak mimo jazdy na “limicie” jego czasy nie są dużo lepsze. Wielu zawodników wpada w tą pułapkę. Taka sytuacja wynika stąd, że to czy jeździmy na limicie przyczepności jest oceną bodźców jakie otrzymują nasze zmysły: wzrok, słuch i czucie (dotyk). Te bodźce otrzymujemy ze wzroku,z dźwięku jaki wydają opony, z miejsc w których nasze ciało styka się z samochodem kierownica, fotel oraz przeciążeń (hamowanie, przyspieszania, zakręcanie). Tym samym to czy jedziemy na limicie jest naszą subiektywną oceną. Dwie różne osoby będą miały dwie różne opinie czy jechaliśmy na limicie. Częste są sytuacje, gdy opony ulegną przegrzaniu, kierowca czuje, że jedzie na limicie jednak w rzeczywistości jedzie poniżej. Albo podczas pokonywania zakrętu, gdy kierowca czuje maksymalne przeciążenie i na tej podstawie sądzi, że zakręt pokonał na limicie jednak w rzeczywistości np. zbyt wolno odkręcał kierownicę.

Dlatego zawodowcy, aby uniknąć takiej pułapki dysponują urządzeniami pomiarowymi za dziesiątki czy nawet setki tysięcy dolarów, które mierzą najróżniejsze parametry w trakcie jazdy. Dzięki analizie tych danych, które często są prowadzone w czasie rzeczywistym kierowca jest w stanie nauczyć się kiedy faktycznie jedzie na limicie, a nie kiedy mu się to tylko wydaje.

W sporcie amatorskim na takie urządzenia mogą sobie pozwolić jedynie osoby dysponujące dużymi funduszami. Zdecydowana większość stosuje jedynie najprostsze wskaźniki czyli pomiar czasu i prędkości na okrążeniu, a nawet pomiar odcinkowy.

Na szczęście ponownie z pomocą przychodzi nam symulator Assetto Corsa. Dzięki kilku kliknięciom mamy dostęp do pomiarów, które w realnym świecie kosztowałyby fortunę. Mamy możliwość analizowania telemetryki, delta timer, g-force meter, wychylenie poślizgu i wiele innych. W Assetto Corsa zalecam uczyć się jeździć z włączonym delta timerem i miernikiem przeciążeń oraz analizować telemetrykę. To znacznie przyspieszy naukę i tym samym poprawi czasy przejazdów.

Lekcja 3: Trening jazdy na granicy przyczepności

Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności napisałem już kilka postów wcześniej. Teraz jest czas na praktykę. Symulator w tym aspekcie bardzo dobrze odwzorowuje jazdę w realu.

Dlatego chciałbym zaprezentować moje najbardziej ulubione ćwiczenie. Jak pisałem w poprzednich postach, początkujący kierowca nie powinien schodzić ze Skidpad’a. Jednak w tym ćwiczeniu robimy wyjątek i będziemy trenować na torze. Jest to moje ulubione ćwiczenie nie dlatego, że wykonuje się je na torze, ale dlatego, że dzięki niemu poznamy całą esencję sportowej jazdy samochodem. W mojej opinii jest to najważniejsze ćwiczenie.

Potrzebujemy tor Brands Hatch Indy i samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy trakcję, stabilizację i inne pomoce. Wyłączamy również wiatr, konsumpcję paliwa i zużycie opon, aby samochód nie zmieniał swoich właściwości w trakcie treningu.

Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy bez używania hamulca! Okrążenie za okrążeniem. Po 20 okrążeniach robimy przerwę kilka minut, aby nasz mózg wszystko przeanalizował. Staramy się wykręcić jak najlepszy czas.

Czasy w granicach 1:06.x oznaczają, że jesteś początkującym kierowcą, 1:05.x średnio zaawansowanym, 1:04.x zaawansowany i 1:03.x to poziom ekspert.

Przejazd Tomka na torze Brands Hatch Indy nie używając hamulca, jego czas to 1:03.119 . Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności niech świadczy fakt, że używając hamulca wykręca czas 1:02.180, natomiast używając wszystkich pedałów i biegów osiąga “tylko” 1:01.768. Jak widać zdolność jazdy na granicy przyczepności daje nam najwięcej sekund. Hamowanie to 1 sekunda, natomiast zmiana biegów to jedynie 0.4 sekundy zysku.

Osiągnięcie poziomu ekspert dla początkującego kierowcy to kilka tysięcy okrążeń. Po osiągnięciu poziomu ekspert będziesz mógł/a zacząć trenować z używaniem hamulca, następnie dodasz zmianę biegów.

Wchodzenie w zakręt

Pokonywanie zakrętów można podzielić na trzy fazy. Pierwsza to faza wejścia w zakręt, faza zakrętu i faza wyjścia z zakrętu. Przyjęte jest, że to faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej rozpędzamy się po pokonaniu zakrętu, a jak zapewne czytałeś w moim poprzednich postach prędkość na wyjściu jest najważniejsza. Instruktorzy sportowej jazdy stworzyli nawet zwrot “Slow in, fast out”, czyli powoli wchodź w zakręt, ale szybko z niego wychodź.

Slow in, fast out

Faza wchodzenia w zakręt jest najtrudniejszą z faz pokonania zakrętu, dlatego, że bardzo często jest poprzedzona innymi elementami jak np. hamowanie, redukcja biegu, ocena odległości, szukanie punktu wejścia itd. Dlatego mogę się zgodzić z powiedzeniem “slow in, fast out”, ale tylko częściowo. Otórz wchodząc w zakręt o 10km/h wolniej niż granica przyczepności, na wyjściu będziemy mieć mniejszą stratę niż wchodząc w zakręt o 10km/h powyżej granicy przyczepności.

Instruktorzy HPDE uczą powolnego wchodzenia w zakręty również ze względów bezpieczeństwa, trochę głupio by było, jakby uczeń, a często klientami szkoleń HPDE (high performance driving experience) są lekarze, prawnicy itd. rozbił swoje M3, porsche, forda mustanga czy inną wymarzoną zabaweczkę podczas nauki. Lubię oglądać filmiki z takiej nauki, gdy instruktor podczas zbliżania się do zakrętu mówi do ucznia: Wolniej, wolniej, wolniej. Gdy uczniak pokonuje zakręt grubo poniżej granicy przyczepności i jest już w fazie wyjścia z zakrętu, nagle z ust instruktora pada rozkaz: A teraz gaz do dechy!

Niestety w ten sposób nie nauczysz się pokonywania zakrętów, a bardzo prawdopodobne jest, że nauczysz się złych nawyków, jak choćby: Gaz do dechy, na wyjściu z zakrętu. Butować na wyjściu możesz, jedynie gdy pokonujesz zakręt grubo poniżej granicy przyczepności.

Dlaczego wolne wchodzenie w zakręt nie działa?

Przez wolne wchodzenie w zakręt należy rozumieć wchodzenie poniżej granicy przyczepności. Jeśli w zakręt wejdziemy przykładowo o 2km/h za wolno, to możemy jedynie próbować zminimalizować straty wynikające z popełnionego błędu. Nasza konkurencja jedzie w tym momencie 2km/h szybciej. Jedyne co można zrobić to przyspieszyć o 2km/h, aby jechać na granicy przyczepności.

Często się spotyka, że początkujący kierowcy, gdy w zakręt wejdą zbyt wolno, myślą, że są w stanie odrobić stratę. W tym celu gwałtownie przyspieszają ponad granicę przyczepności. W efekcie ich strata dalej się pogłębia, gdyż przekraczając granicę przyczepności koła wpadają w poślizg.

Hamowanie przed zakrętem

Bardzo często przed wejściem w zakręt należy hamować, aby mieć odpowiednią prędkość wejścia w zakręt, aby przejechać go na limicie przyczepności. 99% początkujących kierowców, na pytanie jak szybciej pokonać zakręt odpowiada, że należy później zacząć hamować. Opóźnienie hamowania oznacza nic innego jak mocniej hamować.

Opóźnienie hamowania, może dać kilka setnych sekundy zysku, jednak najczęściej w przypadku początkujących zakręt pokonuje się wtedy zdecydowanie wolniej. Opóźnienie hamowania to mniej czasu na wybalansowanie auta, to mniej czasu na przygotowanie skrętu, znacznie trudniej wyczuć prędkość – szczególnie początkującym, mniej czasu na znalezienie punktu wejścia w zakręt. W konsekwencji opóźnienie hamowania kończy się tym, że koła ulegają zablokowaniu i tracimy idealny tor jazdy, albo zbyt mocno wytracamy prędkość przez co nasza prędkość wejścia w zakręt jest poniżej limitu przyczepności.

Zamiast opóźniać hamowanie to w pierwszej kolejności w celu szybszego pokonania zakrętu należy spróbować wejść w zakręt o 2km/h szybciej, dzięki temu zyskamy więcej niż opóźniając hamowanie.

Redukcja biegu

Przed wejściem w zakręt bardzo często redukuje się bieg, aby na wyjściu z zakrętu nie tracić czasu na zmianę biegu tylko od samego początku wykorzystać pełną moc silnika. W przypadku aut ze skrzynią manualną należy stosować technikę zwaną heel-toe, czyli hamowanie z międzygazem. Jest to jednak technika dla zaawansowanych kierowców. Początkujący powinni zmieniać bieg na wyjściu z zakrętu.

Punkt skrętu w zakręt

Jest to punkt, który wybraliśmy podczas zbliżania się do zakrętu , w którym skręcimy kierownicą. W tym punkcie powinny być zakończone wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja, auto powinno być maksymalnie wybalansowane. Można natomiast stosować trail braking.

Skręt kierownicą

Istotną czynnością wejścia w zakręt jest skręt kierownicą. Gwałtowny, szybki czy może delikatnie i powoli? To zależy od zakrętu i od właściwości auta. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż to zależy od wielu czynników. Niekiedy można pierwszą fazę skrętu zrobić gwałtownie, a później lekko odkręcić kierownicę i delikatnie skręcając wejść w zakręt.

Dobrym przykładem jest tutaj zakręt T4 na torze Brands Indy. Samochodem Mazda Miata NA skręcam w niego bardzo delikatnie natomiast jadąc BMW 1M, najpierw robię szybki i mocny skręt, następnie odkręcam kierownicę i delikatnie skręcając pokonuję zakręt.

Jedno jest pewne, jeśli chcesz szybko jeździć to musisz się nauczyć skręcać na wiele sposobów, a nie robić wszystko na jedno kopyto.

Faza wejścia w zakręt

Faza wejścia w zakręt rozpoczyna się w punkcie skrętu. Jak widać poprzedzone jest to wieloma czynnościami, które bezpośrednio przekładają się na to jak wejdziemy w zakręt. Czy zrobimy to na limicie przyczepności i czy po idealnym torze jazdy. Faza wejścia przekłada się bezpośrednio na to jak pokonamy cały zakręt.

Początkujący chcą poprawić swój czas na wyjściu z zakrętu, zaawansowani na wejściu w zakręt, a zawodowcy szukają sekund w II fazie czyli zakręcie.

Trening sportowej jazdy na drodze publicznej

W trakcie jazdy na drodze publicznej bardzo często trenuję liczne techniki sportowej jazdy. Nie słuchajcie tych, którzy twierdzą, że trenować można jedynie na przeznaczonych do tego torach czy innych obiektach.

Drogi publiczne idealnie nadają się dla początkujących kierowców do trenowania większości technik sportowej jazdy, no może z wyjątkiem kilku jak np. heel-toe czyli hamowanie z redukcją biegu, jak również rotację auta. Są to techniki jazdy stosowane przez zaawansowanych zawodników, których jedynym celem jest uzyskanie jak najszybszego przejazdu, kosztem bezpieczeństwa. Popełnienie błędu przy ich wykonaniu kończy się najczęściej utratą kontroli nad autem na co nie można sobie pozwolić na drodze publicznej.

Większość technik sportowej jazdy, nie tylko umożliwiają szybsze pokonywanie drogi, ale również znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa.

Co i jak trenować

Driftowanie po rondzie pozwala nauczyć się modulacji pedału przyspieszenia. Jeszcze do niedawna drift po rondzie był legalny i policja sama zachęcała, aby młodzi podnosilli kwalifikacje, dziś surowo tępiony przez policję i ustawodawców.

Przez wiele lat będąc początkującym kierowcą uważałem, że trening sportowej jazdy na drodze publicznej to ciśnięcie na maksa i wyprzedzanie wszystkiego i wszędzie, gdzie to tylko możliwe, czyli najzwyklejsze piratowanie. Często zdarzało mi się wyprzedzać w terenie zabudowanym na podwójnych ciągłych z prędkościami w granicach 160-180km/h.

Taka jazda nie tylko niesie ze sobą ryzyko poważnego wypadku, ale również jest olbrzymim marnotrastwem zasobów. Te błędy “młodości” zrzucam na barki niewielkiego wówczas doświadczenia jak również błędnych kursów szkoleniowych na prawo jazdy.

Przed przystąpieniem do treningu w ruchu publicznym należy wyjaśnić jak projektowane są drogi publiczne. Na torach wyścigowych jak i odcinkach dróg wykorzystywanych do rajdów na dystansie 2-3 km potrafi się znaleźć nawet 10 zakrętów. Tymczasem drogi publiczne projektowane są w ten sposób, aby podróż z punktu A do B była możliwie jak najkrótsza, a pokonywanie znajdujących się zakrętów było jak najbezpieczniejsze. Dlatego są to najczęściej długie proste liczące po kilka kilometrów połączone bardzo szybkimi zakrętami.

Aż korci zadać pytanie, co można trenować na wielokilometrowej prostej po której można jechać ile dała fabryka czyli nierzadko 250+ km/h oraz w bardzo szybkich zakrętach w których, żeby zbliżyć się do granicy przyczepności należy jechać minimum 140-200km/h?

Oprócz wciskania gazu do dechy to raczej niczego się nie nauczymy. Zbyt duża prędkość, zbyt mało czasu na przetworzenie informacji dla początkującego. Koszty paliwa, zużytych opon i hamulcy takiego “treningu” są ogromne, nie wspominając już o konsekwencjach popełnienia błędu. Nauka polega na popełnianiu błędów. Cywilne auto, 200km/h, w odległości 10m drzewa, słupy, a za kółkiem początkujący kierowca, który właśnie robi sesję treningową … nie brzmi to dobrze.

Nauka to popełnianie błędów…

i ich naprawa, ale żeby je naprawić to musimy mieć drugą szansę. Jeśli przy 140km/h wpadniemy do rowu to prędko jej nie będziemy mieć.

Jako, że szybka jazda po długich prostych w naszym przypadku jest bezcelowa i wiąże się jedynie z dużymi kosztami dlatego na drogach publicznych jeżdżę maksymalnie z prędkością 90km/h, również na autostradzie. Lubię podziwiać kierowców w drogich furach, którzy wyprzedzają mnie z prędkościami dochodzącymi nawet do 250km/h i gwałtownie hamują 300-400 metrów dalej. Czuję się jakbym był na torze wyścigowym…. . A ja zaoszczędzone paliwo, opony, hamulce mogę wykorzystać na codzienny trening.

Mój trening na publicznych drogach robię na wolnych zakrętach, w których granica przyczepności jest w zakresie 30 – 90km/h. Takie zakręty występują najczęśćiej w miastach i lokalnych drogach. Trening przy takich prędkościach zapewnia duży margines błędu, w najgorszym przypadku zaliczymy piruet lub zarysujemy felgę o krawężnik.

Jakie techniki można trenować

Zakręty, skrzyżowania, ronda to idealne miejsca do nauki jazdy na granicy przyczepności oraz trail-brakingu (czyli dociążania przedniej osi).

Skrzyżowania, sygnalizacja świetlna – tu z kolei można ćwiczyć prawidłowe hamowanie lewą jak i prawą nogą jak również modulację siły hamowania (polecam przeczytać post jak prawidłowo hamować)

Ponadto na drogach publicznych idealnie ćwiczy się wyczucie prędkości. Ograniczenie do 70? przyhamuj o 20km/h bez patrzenia na prędkościomierz i sprawdź o ile się pomyliłeś, później przyspiesz o 20km/h bez patrzenia itd.

Wolne zakręty to idealne miejsca do treningu szukania punktów wejścia wyjścia z zakrętu oraz apexu. Ponadto można trenować wychodzenie z zakrętu wraz modulacją pedału gazu.

Na drogach publicznych z powodzeniem można ćwiczyć pracę głowy czyli patrzenie w kierunku jazdy jak również patrzenie w głąb zakrętów.

Można ćwiczyć techniki late apex, czyli opóźnionego skrętu wraz z trail-braking.

Można ćwiczyć prawidłową pracę rąk na kierownicy.

Można ćwiczyć utrzymanie pędu samochodu.

Są to chyba wszystkie techniki jakie ćwiczę podczas codziennej jazdy po drodze publicznej. Nie ukrywam, że na początku nauki kilka razy zdarzyło mi się uderzyć w krawężnik.

Poślizg neutralny

Większość osób wie, że w przypadku jazdy autem występują dwa rodzaje poślizgów, podsterowny (utrata przyczepności kół przednich) i nadsterowny (utrata przyczepności kół tylnych). Jednak bardzo często kierowcy zapominają lub po prostu nie wiedzą, że występuje też trzeci rodzaj poślizgu, a jest to poślizg neutralny.

Poślizg wszystkich kół

Bardzo często zdarza się, że auto traci przyczepność wszystkich kół. Gdy koła auta ślizgają się pod tym samym kątem względem toru jazdy to mamy doczynienia z poślizgiem neutralnym, a pisząc łopatologicznie, auto sunie bokiem.

Taki poślizg jest bardzo pożądany przy szybkim pokonywaniu zakrętów, pod warunkiem, że auto będzie się ślizgać pod optymalnym kątem względem toru jazdy zapewniając tym samym maksimum przyczepności (patrz post o jeździe na granicy przyczepności). W takiej sytuacji poślizg neutralny świadczy o idealnym wybalansowaniu auta, gdyż koła każdej z osi są równo dociążone i ich uślizg świadczy o uzyskaniu maksimum przyczepności z każdej opony (post jazda na granicy przyczepności).

Najniebezpieczniejszy poślizg

O ile pokonywanie zakrętów w poślizgu neutralnym świadczy o wysokiej klasie kierowcy to niekontrolowany poślizg neutralny jest najniebezpieczniejszym z poślizgów. O ile w przypadku poślizgów podsterownego i nadsterownego mamy mniejszą, większą możliwość kontroli pojazdu tak w przypadku poślizgu neutralnego możemy jedynie czekać kiedy auto wytraci prędkość i odzyska przyczepność jednej lub obydwu osi.

Z niekontrolowanym uślizgiem wszystkich kół bardzo często mamy doczynienia podczas pokonywania zakrętów, w których wystąpi nagła zmiana nawierzchni np. droga w zakręcie pokryta śniegiem, lodem, piachem lub w trakcie deszczu. Dlatego istotnym jest aby takie zakręty pokonywać z odpowiednio dociążoną osią (najczęściej przednią tzw. trailbraking), w takiej sytuacji minimalizujemy ryzyko uślizgu wszystkich kół, jednak zwiększając ryzyko uślizgu dwóch kół.

Auto w 0:10 wpadło w poślizg neutralny, wszystkie koła straciły przyczepność i auto sunie bez żadnej kontroli prosto w barierki.

Faza wyjścia z zakrętu

Pokonanie zakrętu można podzielić na trzy fazy. Pierwsza faza to wejście w zakręt, druga to zakręt, a trzecia to wyjście z zakrętu. W tym wpisie zajmiemy się trzecią fazą, czyli wyjściem z zakrętu, która jest najłatwiejsza do opanowania.

Faza wychodzenia z zakrętu rozpoczyna się w momencie, gdy zaczynamy odkręcać kierownicę. Zakręt należy pokonywać na limicie przyczepności dotyczy to również fazy wyjścia z zakrętu. Podczas wychodzenia z zakrętu siły działające poprzeczenie na oponę (siły odśrodkowe) ulegają stopniowemu zmniejszaniu i powinny być zastępowane przez siły działające wzdłużnie, czyli przyspieszanie. Innymi słowy wychodząc z zakrętu należy przyspieszać w celu uzyskania jak największej prędkości, jednak należy robić to z wyczuciem, aby koła nie utraciły przyczepności.

Żółte pole oznacza przyczepność opony wykorzystywaną przez siły działające poprzecznie. Wraz z wychodzeniem z zakrętu siły poprzeczne maleją i “zwolniona” przyczepność powinna być wykorzystana na przyspieszenie w celu uzyskania maksymalnej prędkości na wyjściu z zakrętu.

W fazie wyjścia większość kierowania autem odbywa się za pomocą pedału przyspieszenia, auto musi iść całą szerokością drogi tylko w ten sposób można uzyskać maksymalną prędkość. Początkujący często na wyjściu z zakrętu zbyt mało odkręcają kierownicę, zbyt szybko lub zbyt dużo dodają gazu co często kończy się poślizgiem.

Kluczową kwestią jest to, aby podczas wychodzenia z zakrętu obserwować czy nasza trajektoria toru jazdy zmierza do obranego wcześniej punktu wyjścia. Jeśli nie to należy dokonywać odpowiednie korekty, w przeciwnym razie bardzo często kończy się to np. uderzeniem w krawężnik, w barierki czy wypadnięciem do rowu itd.

Jazda na limicie przyczepności

Sportowa jazda to jazda na limicie przyczepności. Chcesz być szybki to musisz się tego nauczyć. Początkujący kierowcy jeżdżą znacznie poniżej limitu przyczepności, natomiast średnio-zaawansowani i zaawansowani znajdują się na bardzo niebezpiecznym terenie bo najczęściej jeżdżą powyżej limitu. Wówczas jeden błąd kończy się niezbyt ciekawie.

Poniżej filmik z udziałem kierowcy, który jeździ powyżej limitu przyczepności. Wygląda to może i efektownie, a w oczach laika taki kierowca może uchodzić za mistrza.

Jazda powyżej limitu przyczepności opon. Mocne, agresywne skręty kierownicą, wchodzenie w zakręty ze zbyt dużą prędkością, ślizganie się w zakręcie, pisk opon i swąd palonej gumy. Kierowca wpadając w poślizg podsterowny dodatkowo dokręca kierownicę.

Jazda powyżej limitu przyczepności opon odkąd opanujesz kontrolę poślizgów jest stosunkowo łatwa. Zawodowcy jeżdżą na limicie, a to już nie jest takie łatwe.

Kierowca A i B jeżdżą niewielkim ślizgiem w zakręcie, dzięki temu obaj mają niemalże max. przyczepności. Jednak kierowca A jeździ ciut poniżej limitu, a kierowca B ciut powyżej limitu przyczepności. Kierowca A ma margines błędu, kierowca B, jeden błąd i ….

Jazda na granicy przyczepności

Najważniejszym elementem sportowej jazdy jest opanowanie jazdy na granicy przyczepności opon. Każda opona ma konkretną siłę przyczepności jaką może wygenerować. W trakcie jazdy na oponę działają siły z kierunku wzdłużnego ( przyspieszanie i hamowanie) oraz z kierunku poprzecznego w momencie jazdy w zakręcie. Opona niejako rozdziela swoją przyczepność pomiędzy siły wzdłużne i poprzeczne, których suma jeśli będzie większa od przyczepności opony powoduje jej utratę.

Jak pokazuje poniższy wykres, opony mają największą przyczepność w zakręcie, gdy znajdują się w niewielkim poślizgu wynoszącym ok. 10-12 procent od osi pojazdu, czyli ok. 10 stopni.

Kiedy zbliżamy się do zakrętu hamujemy na granicy przyczepności, na oponę działają wówczas tylko siły wzdłużnie, które całkowicie wykorzystują jej przyczepność. Kiedy osiągamy punkt wejścia w zakręt i skręcamy kierownicą to popuszczamy hamulec, w tym momencie maleją siły działające wzdłużnie, a zaczynają rosnąć siły działające poprzecznie. W momencie, gdy znajdujemy się w zakręcie i całkowicie zwolniliśmy hamulec, cała przyczepność opony powinna być zużyta na siły działające poprzecznie. Gdy już wychodzimy z zakrętu, siły poprzeczne działające na oponę maleją i tym samym zwalnia się przyczepność do wykorzystania, którą należy wykorzystać na przyspieszanie. Obrazuje to poniższy obrazek:

Cała procedura musi zostać wykonana jak najbardziej płynnie, aby nie wytrącić auta z balansu. Jeśli zrobimy zbyt duży transfer masy to auto wpadnie w poślizg, a my nie pokonamy go najszybciej jak to możliwe. Charakterystyczne dla prawidłowego pokonania zakrętu na limicie przyczepności jest to, że sterowanie torem jazdy dokonuje się za pomocą pedałów gazu i hamulca. Dodanie gazu powoduje zwiększenie promienia skrętu, hamulec zmniejsza promień.