Tag: balans auta

Trening wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego

Poślizg nadsterowny występuje wówczas, gdy siła odśrodkowa działająca na tylną oś jest większa niż przyczepność poprzeczna tylnych opon.

Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego jest to złożony proces, którego opanowanie wymaga zrozumienia praw fizyki jakie jemu towarzyszą oraz wymaga doświadczenia, które można zdobyć jedynie poprzez trening i wypracowanie pamięci mięśniowej tzw. odruchów.

Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego to:

  • Odpowiednia praca rąk na kierownicy. Kontry musimy kręcić z wyczuciem, ale również odpowiednio szybko. Wielu kierowców stosuje błędne techniki kręcenia kierownicą.
  • Odpowiednie operowanie pedałem gazu/hamulca. Wszelkie gwałtowne operacje pedałami tylko zwiększają poślizg. O ile przy niewielkich prędkościach i poślizgach gwałtowne puszczenie gazu/hamulca nie niesie ze sobą konsekwencji to w innej sytuacji może spowodować pogłębienie się poślizgu lub odbicie auta w drugą stronę i zainicjować kolejny poślizg.
  • Działanie z wyprzedzeniem.
  • Patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie tam, gdzie skierowane jest auto.

Błędne jest myślenie, że wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego można nauczyć się oglądając filmiki na youtubie czy biorąc udział w 6h szkoleniu zwanym kurs doskonalenia jazdy.

Zawodowi kierowcy naukę poślizgów rozpoczynają już na początku swojej przygody z motoryzacją. Najczęściej jest to w wieku 10-12 lat i odbywa się to podczas jazdy na gokartach. Trening na gokartach pozwala w bezpiecznych warunkach trenować poślizgi o które w gokartach nie jest trudno ze względu na ich konstrukcję. W miarę rozwoju kariery i umiejętności taki zawodnik przesiada się na coraz mocniejsze i co za tym idzie niebezpieczniejsze samochody.

Większość kierowców poruszających się na drogach publicznych swoją przygodę z motoryzacją rozpoczyna w wieku > 18 lat, a pierwsze ich auto waży 1500kg, do setki rozpędza się w 7s i osiąga 200km/h.

Uważam, że w takim przypadku bazując na tradycyjnych metodach szkoleniowych nauczenie się wyprowadzania z poślizgu nadsterownego w takiej sytuacji jest niezwykle utrudnione. Wymaga to odpowiedniej infrastruktury oraz znacznych kosztów ze strony kierowcy. My chcemy jak najszybciej i jak najtaniej nauczyć się kontroli auta w poślizgach nadsterownych. Tutaj z pomocą przychodzi nam simracing i trening na symulatorze.

Zastosowanie simracingu w nauce kontroli poślizgów

Aby opanować wyprowadzanie auta z poślizgów trzeba po prostu się ślizgać. Odradzam bezrefleksyjne ściganie się lub robienie czasówek na torach typu Nurburgring – to jest strata czasu. Jeśli koniecznie chcesz robić czasówki i przy okazji trenować poślizgi to trenuj na mapach RallyCross.

Osobiście korzystam z map: Skidpad, Kuovla, TopSpeed, Drift oraz KarlStad Arena. Wyłączamy wszelkie niańki i ślizgamy się ile wlezie. Inicjujemy poślizgi gazem, hamulcem, balansem masy. Kontrujemy oburącz później jedną ręką, następnie używając tylko gazu, niech kierownica sama się kręci itd., wariancji treningu jest mnóstwo.

Uwaga! Kontrowanie jedną ręką jest uważane za błąd jednak tutaj chodzi o trening, więc można, a nawet trzeba. Taki trening ćwiczy wyczucie ręki.

To samo tyczy się puszczenia kierownicy. Technika bardzo często stosowana w drifcie, ale kontrowanie w ten sposób nieoczekiwanych poślizgów uważane jest za błąd. Jednak jest to doskonały trening pozwalający zuważyć jakie znaczenie ma operowanie pedałem gazu podczas niekontrolowanego poślizgu.

10-20 minutek dziennie wystarczy. Po roku czasu powinieneś już w miarę ogarniać poślizgi nadsterowne i mieć wyrobioną pamięć mięsniową.

Jako uzupełnienie treningu na symulatorze, konieczny jest trening w realu. W tym celu idealnie nadają się tory wyścigowe, doskonalenia jazdy, a jak ktoś nie ma w pobliżu to ośnieżone drogi, place, szutrowe leśne dukty. Odradzam trening na suchym asfalcie – szkoda auta. Na mokrym asfalcie można założyć łyse opony na tył i dać 3 bary.

Typowe błędy

Bardzo poważne błędy przy wyprowadzania auta w poślizgu nadsterownym. Kierowca stosuje techniki drifterskie, kierownicą kręci przekazując ją z ręki do ręki, w pewnym momencie nawet ją puszcza. Na uwagę zasługuje również praca pedałem gazu. Poślizg został wywołany poprzez lift off (puszczenie gazu) w zakręcie, więc wystarczyło dodać troszkę gazu, aby dociążyć tylne koła, tym czasem kierowca gwałtownie dodaje gaz pogłębiając poślizg. Tym razem się udało.
Ponownie nasz bohater. Tym razem auto wpadło w poślizg nadsterowny poprzez wytrącenie go z balansu, gdyż kierowca najechał na krawężnik. Ponownie widzimy techniki drifterskie, puszczenie kierownicy i dodanie gazu. Dodatkowo kierowca zbyt wcześnie wcisnął hamulec, zablokował koła i wprowadził auto w poślizg neutralny. Tym razem się nie udało…

FWD/przednionapędowiec i śnieg

Ogólnie jest przyjęte, że to samochody z napędem RWD/AWD nadają się do zabawy na śniegu i nauki wychodzenia z poślizgów. Pamiętam, że gdy byłem początkującym kierowcą to strasznie zazdrościłem, że moim FWD nie mogę się kręcić tak jak BMKami…

Często spotykam kierowców w autach z przednim napędem, którzy gdy spadnie pierwszy śnieg to pojadą na parking, kilka minut poślizgają się na hamulcu ręcznym po czym wracają do domu. Myśląc zapewne, że to wszystko na co mogą sobie pozwolić.

Tymczasem prawda jest taka, że to auta FWD idealnie nadają się do nauki wychodzenia z poślizgów nadsterownych. Wiele osób w autach RWD, które kręcą się na parkingach, nie ma pojęcia jak wyprowadzać poślizgi nadsterowne. O ile kręcenie się na śniegu może wyglądać bardzo efektownie to pożytek z tego w sytuacji kryzysowej jest praktycznie żaden. Dlaczego? te poślizgi na parkingach wywoływane są poprzez dodanie gazu i tym samym zerwanie przyczepności. Aby ją odzyskać wystarczy tylko odjąć gaz. Prawdziwe poślizgi nadsterowne z jakimi mamy doczynienia na drogach nie tak wyglądają i nie tak się z nich wychodzi.

Fish tailing

Fish tailing jest to trening, który pomoże w opanowaniu podstaw wychodzenia z poślizgu nadsterownego. Jak sama nazwa wskazuje auto porusza się bardzo podobnie do płynącej ryby. Przód auta porusza się w jednej linii natomiast tył lata na boki jak ogon ryby. Jest to bardzo podobne do driftu, jednak tylne koła tracą przyczepność na skutek odpowiedniego balansu autem, a nie dodania gazu.

Do treningu fish tailing idealnie nadaje się FWD. W tym celu potrzebujemy pustej, w miarę szerokiej (bez rowów, słupów, drzew) i ośnieżonej drogi. Leciutko zaciągamy hamulec ręczny, na jeden/dwa ząbki, żeby tylne koła się kręciły, ale miały lekki opór. Rozpędzamy się do 30km/h i ruchami kierownicy staramy się wytrącić auto z balansu, czasem trzeba sobie pomóc dociążając przód puszczeniem gazu(lift off) przy jednoczesnym skręcie kierownicą. Gdy tył zaczyna się ślizgać to kontrujemy i kierownicą przerzucamy masę auta z jednej strony na drugą utrzymując stałą prędkość. W ten sposób ćwiczymy kontrowanie, balansowanie autem, wyczucie poślizgu nadsterownego jak również wyczucie zawieszenia: sprężyn i amortyzatorów. W FWD w wychodzeniu z poślizgu nadsterownego możemy sobie pomagać również gazem. W miarę nabierania wprawy zwiększamy prędkość.

W przypadku aut RWD również możemy ćwiczyć fish tailing, pierwszy poślizg inicjujemy dodaniem gazu, a później przerzucamy masę auta kierownicą.

Tak wygląda nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego, a nie kręcenie się na parkingu.

Zima to najlepszy czas na trening!

W przypadku nauki sportowej jazdy bardzo istotne są koszty, a te potrafią iść w tysiące, dziesiątki czy nawet setki tysięcy złotych. Jednym ze sposobów ich obniżenia jest wykorzystanie symulatorów typu Assetto Corsa, iRacing, rFactor itd. wraz z odpowiednim osprzętem, w szczególności kierownic FFB (Logitech G29, Thrustmaster T300, Fantec, Simcube itd.) .

Czasami jednak przyroda również potrafi zadziałać na naszą korzyść. Dzięki zimie, a konkretniej śniegowi możemy zdobyć wiedzę, doświadczenie, które w innych warunkach kosztowałoby tysiące zł.

Dzięki temu, że śnieg znacznie ułatwia wprowadzenie auta w poślizg trenujmy więc wszystko co związane z poślizgami, a jest tego sporo i to bez względu czy posiadasz auto FWD czy RWD/AWD.

Na parkingu lub małym placyku

Wbrew temu co wiele osób myśli nie musisz posiadać dostępu do parkingu przed centrum handlowym w Warszawie czy innym wielkim mieście. Mały pusty parking/placyk pod lokalnym cmentarzem wystarczy, ja osobiście ćwiczę na parkingu leśnym 30×30 metrów. Autem RWD/AWD na parkingu ćwicz kręcenie ósemek oraz kółek tzw. drift na rondzie, staraj się odpowiednio pracować rękami na kierownicy (post o technikach kręcenia) oraz staraj się sterować poślizgiem poprzez modulację pedałem gazu, a nie kierownicą. Idealny drift na rondzie to taki, gdzie kierownica jest niemal nieruchomo a całe sterowanie odbywa się pedałem gazu.

Na zaśnieżonej jezdni lub większym parkingu

Ćwicz hamowania z maksimum przyczepności. Czyli pierwsze wciśnięcie na maxa. aż włączy się ABS, a później troszę luzujesz hamulec, aby koła przestały się blokować, ale auto nadal ma hamować z maksymalną przyczepnością. Nie musisz hamować całkowicie do zera, zwolnij o 20km/h czy ile uważasz za słuszne, i rozpędzaj się ponownie ponawiając ćwiczenie. W ten sposób nauczysz się odpowiednio operować pedałem hamulca i szukać przyczepności podczas hamowania.

Inne ćwiczenie. Rozpędź się do niewielkiej prędkości i gwałtownie skręć wprowadzając auto w poślizg podsterowny. Operując pedałem hamulca oraz troszkę odkręcając kierownicę spróbuj z niego wyjść kontynuując jazdę w zakręcie.

Fish tailing, na zaśnieżonej i w miarę szerokiej drodze (bez rowów, krawężników, słupów i drzew) rozpędź się na początek do prędkości 30km/h i skrętami kierownicy spróbuj wprowadzić tylne koła w poślizg, w autach FWD czasem trzeba pomóc hamulcem ręcznym. Wykorzystując kontry kierownicy i odpowiednie balansowanie tylna oś będzie w poślizgu, jest to bardzo podobne do driftu, jednak w drifcie wykorzystuje się gaz i poślizgi są bardzo głębokie, a tutaj balansujemy autem, a poślizgi są bardzo płytkie. W ten posób nauczysz się wyczuwać poślizg nadsterowny i się z nim oswoisz ponadto wyczujesz swoje zawieszenie, kiedy odbija i należy robić kontrę.

Co to jest trail braking?

Zapewne wielokrotnie spotkałeś się z pojęciem trail brakingu, nie wiem jak po polsku się to nazywa, ale ja na to mówię dociążanie przedniej osi. Pamiętam jak z 15 lat temu pierwszy raz usłyszałem o tej technice. Szukałem informacji w internecie, a tam takie brednie popisane, że jeszcze bardziej nic nie rozumiałem.

Dopiero co to trail braking zrozumiałem, gdy zacząłem uczyć się sportowej jazdy autem. Jest to naturalna kolej rzeczy, że wiele technik i praw fizyki odkrywa się poprzez praktykę. Zauważyłem wówczas, że auto tak jakoś dziwnie idzie bokiem, gdy wchodzę na pełnej k… w zakręt i trochę przed nim hamuję.

Na czym polega trail braking?

W sytuacji przedstawionej na obrazku trail braking jest poprzedzone hamowaniem. Gdy skończy się hamowanie zasadnicze w celu wytracenia prędkości to rozpoczynamy trail braking czyli delikatnie odpuszczamy hamulec w miarę wchodzenia w zakręt.

Trail braking wykorzystuje proste prawo fizyki dotyczące tarcia, które mówi, że im większy nacisk tym większe tarcie i analogicznie, mniejszy nacisk mniejsze tarcie. W przypadku jazdy samochodem opony trą o nawierzchnię drogi co nazywamy przyczepnością (stosuję tutaj pewne uproszczenie).

Wynika z tego proste założenie, że aby zwiększyć tarcie opon i tym samym przyczepność wystarczy zwiększyć nacisk na koła. Nacisk można zwiększyć za pomocą balastu co wiąże się ze wzrostem masy auta, można zastosować docisk aerodynamiczny, który nie działa przy niższych prędkościach. Te dwie metody trwale zmieniają charakterystykę auta np. na konkretny tor potrzebujemy, żeby auto było bardziej nadsterowne, więc dociążymy przód (albo odciążymy tył), tym samym te sposoby mają zastosowanie w konkretnych przypadkach.

Jest jeszcze trzeci sposób zwiększania nacisku czyli balansowanie masą auta. Wykorzystując kompresję zawieszenia, a konkretnie amortyzatorów i sprężyn można balansować autem tak, żeby zwiększać nacisk wybranych kół, kół przednich, tylnych lub bocznych pod aktualną sytuację na drodze.

Zapewne zauważyłeś, że jak przyspieszasz to przód auta unosi się lekko do góry, przednie koła są wówczas słabiej dociążone przez co mniejsza jest ich przyczepność natomiast tylne są bardziej dociążone przez co większa jest ich przyczepność. Gdy hamujesz to przednie sprężyny ulegają kompresji i przód auta “nurkuje”, a tył unosi się do góry, wówczas większa część masy auta skierowana jest na koła przednie przez co są bardziej dociśnięte, mają większą przyczepność i przez to większą siłę hamowania. Gdy gwałtownie skręcasz kierownicą powodujesz kompresję amortyzatorów bocznych (prawe, lewe) tym samym dociążając/odciążając koła prawe/lewe.

Gdy do transferu masy na koła przednie wykorzystasz hamulec, ewentualnie lift off (puszczenie gazu) i zrobisz to wchodząc w zakręt nazywa się to wtedy trail braking. Trail braking spowoduje to, że koła przednie będą bardziej dociążone przez co będą miały większą przyczepność, natomiast tylne koła będą odciążone i będą miały mniejszą przyczepność. Trail braking przełoży się na to, że będzie mniejsze ryzyko poślizgu podsterownego, tylne koła będą w niewielkim poślizgu co pomoże zacieśnić skręt, dociążony przód zwiększy kontrolę i precyzję prowadzenia w zakręcie.

Co i gdzie trenować?

Aby zastosować trail braking trzeba w zakręt wchodzić z odpowiednią prędkością jak najbliżej limitu przyczepności dla danego zakrętu. Do treningu trail brakingu bardzo dobrze sprawdza się symulator. Natomiast w realu można ćwiczyć na torach, placach, skidpadach, rondach, zakrętach, skrzyżowaniach. Osobiście trenuję na symulatorze, a w realu tak jak pisałem wcześniej, robię to w zakrętach, w których limit przyczepności osiągam przy 50-90km/h co w wielu przypadkach nie wiąże się to nawet z łamaniem ograniczeń prędkości. Trail braking póki co nie jest zakazany do stosowania na drodze publicznej.

Wchodzenie w zakręt

Pokonywanie zakrętów można podzielić na trzy fazy. Pierwsza to faza wejścia w zakręt, faza zakrętu i faza wyjścia z zakrętu. Przyjęte jest, że to faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej rozpędzamy się po pokonaniu zakrętu, a jak zapewne czytałeś w moim poprzednich postach prędkość na wyjściu jest najważniejsza. Instruktorzy sportowej jazdy stworzyli nawet zwrot “Slow in, fast out”, czyli powoli wchodź w zakręt, ale szybko z niego wychodź.

Slow in, fast out

Faza wchodzenia w zakręt jest najtrudniejszą z faz pokonania zakrętu, dlatego, że bardzo często jest poprzedzona innymi elementami jak np. hamowanie, redukcja biegu, ocena odległości, szukanie punktu wejścia itd. Dlatego mogę się zgodzić z powiedzeniem “slow in, fast out”, ale tylko częściowo. Otórz wchodząc w zakręt o 10km/h wolniej niż granica przyczepności, na wyjściu będziemy mieć mniejszą stratę niż wchodząc w zakręt o 10km/h powyżej granicy przyczepności.

Instruktorzy HPDE uczą powolnego wchodzenia w zakręty również ze względów bezpieczeństwa, trochę głupio by było, jakby uczeń, a często klientami szkoleń HPDE (high performance driving experience) są lekarze, prawnicy itd. rozbił swoje M3, porsche, forda mustanga czy inną wymarzoną zabaweczkę podczas nauki. Lubię oglądać filmiki z takiej nauki, gdy instruktor podczas zbliżania się do zakrętu mówi do ucznia: Wolniej, wolniej, wolniej. Gdy uczniak pokonuje zakręt grubo poniżej granicy przyczepności i jest już w fazie wyjścia z zakrętu, nagle z ust instruktora pada rozkaz: A teraz gaz do dechy!

Niestety w ten sposób nie nauczysz się pokonywania zakrętów, a bardzo prawdopodobne jest, że nauczysz się złych nawyków, jak choćby: Gaz do dechy, na wyjściu z zakrętu. Butować na wyjściu możesz, jedynie gdy pokonujesz zakręt grubo poniżej granicy przyczepności.

Dlaczego wolne wchodzenie w zakręt nie działa?

Przez wolne wchodzenie w zakręt należy rozumieć wchodzenie poniżej granicy przyczepności. Jeśli w zakręt wejdziemy przykładowo o 2km/h za wolno, to możemy jedynie próbować zminimalizować straty wynikające z popełnionego błędu. Nasza konkurencja jedzie w tym momencie 2km/h szybciej. Jedyne co można zrobić to przyspieszyć o 2km/h, aby jechać na granicy przyczepności.

Często się spotyka, że początkujący kierowcy, gdy w zakręt wejdą zbyt wolno, myślą, że są w stanie odrobić stratę. W tym celu gwałtownie przyspieszają ponad granicę przyczepności. W efekcie ich strata dalej się pogłębia, gdyż przekraczając granicę przyczepności koła wpadają w poślizg.

Hamowanie przed zakrętem

Bardzo często przed wejściem w zakręt należy hamować, aby mieć odpowiednią prędkość wejścia w zakręt, aby przejechać go na limicie przyczepności. 99% początkujących kierowców, na pytanie jak szybciej pokonać zakręt odpowiada, że należy później zacząć hamować. Opóźnienie hamowania oznacza nic innego jak mocniej hamować.

Opóźnienie hamowania, może dać kilka setnych sekundy zysku, jednak najczęściej w przypadku początkujących zakręt pokonuje się wtedy zdecydowanie wolniej. Opóźnienie hamowania to mniej czasu na wybalansowanie auta, to mniej czasu na przygotowanie skrętu, znacznie trudniej wyczuć prędkość – szczególnie początkującym, mniej czasu na znalezienie punktu wejścia w zakręt. W konsekwencji opóźnienie hamowania kończy się tym, że koła ulegają zablokowaniu i tracimy idealny tor jazdy, albo zbyt mocno wytracamy prędkość przez co nasza prędkość wejścia w zakręt jest poniżej limitu przyczepności.

Zamiast opóźniać hamowanie to w pierwszej kolejności w celu szybszego pokonania zakrętu należy spróbować wejść w zakręt o 2km/h szybciej, dzięki temu zyskamy więcej niż opóźniając hamowanie.

Redukcja biegu

Przed wejściem w zakręt bardzo często redukuje się bieg, aby na wyjściu z zakrętu nie tracić czasu na zmianę biegu tylko od samego początku wykorzystać pełną moc silnika. W przypadku aut ze skrzynią manualną należy stosować technikę zwaną heel-toe, czyli hamowanie z międzygazem. Jest to jednak technika dla zaawansowanych kierowców. Początkujący powinni zmieniać bieg na wyjściu z zakrętu.

Punkt skrętu w zakręt

Jest to punkt, który wybraliśmy podczas zbliżania się do zakrętu , w którym skręcimy kierownicą. W tym punkcie powinny być zakończone wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja, auto powinno być maksymalnie wybalansowane. Można natomiast stosować trail braking.

Skręt kierownicą

Istotną czynnością wejścia w zakręt jest skręt kierownicą. Gwałtowny, szybki czy może delikatnie i powoli? To zależy od zakrętu i od właściwości auta. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi, gdyż to zależy od wielu czynników. Niekiedy można pierwszą fazę skrętu zrobić gwałtownie, a później lekko odkręcić kierownicę i delikatnie skręcając wejść w zakręt.

Dobrym przykładem jest tutaj zakręt T4 na torze Brands Indy. Samochodem Mazda Miata NA skręcam w niego bardzo delikatnie natomiast jadąc BMW 1M, najpierw robię szybki i mocny skręt, następnie odkręcam kierownicę i delikatnie skręcając pokonuję zakręt.

Jedno jest pewne, jeśli chcesz szybko jeździć to musisz się nauczyć skręcać na wiele sposobów, a nie robić wszystko na jedno kopyto.

Faza wejścia w zakręt

Faza wejścia w zakręt rozpoczyna się w punkcie skrętu. Jak widać poprzedzone jest to wieloma czynnościami, które bezpośrednio przekładają się na to jak wejdziemy w zakręt. Czy zrobimy to na limicie przyczepności i czy po idealnym torze jazdy. Faza wejścia przekłada się bezpośrednio na to jak pokonamy cały zakręt.

Początkujący chcą poprawić swój czas na wyjściu z zakrętu, zaawansowani na wejściu w zakręt, a zawodowcy szukają sekund w II fazie czyli zakręcie.

Faza wyjścia z zakrętu

Pokonanie zakrętu można podzielić na trzy fazy. Pierwsza faza to wejście w zakręt, druga to zakręt, a trzecia to wyjście z zakrętu. W tym wpisie zajmiemy się trzecią fazą, czyli wyjściem z zakrętu, która jest najłatwiejsza do opanowania.

Faza wychodzenia z zakrętu rozpoczyna się w momencie, gdy zaczynamy odkręcać kierownicę. Zakręt należy pokonywać na limicie przyczepności dotyczy to również fazy wyjścia z zakrętu. Podczas wychodzenia z zakrętu siły działające poprzeczenie na oponę (siły odśrodkowe) ulegają stopniowemu zmniejszaniu i powinny być zastępowane przez siły działające wzdłużnie, czyli przyspieszanie. Innymi słowy wychodząc z zakrętu należy przyspieszać w celu uzyskania jak największej prędkości, jednak należy robić to z wyczuciem, aby koła nie utraciły przyczepności.

Żółte pole oznacza przyczepność opony wykorzystywaną przez siły działające poprzecznie. Wraz z wychodzeniem z zakrętu siły poprzeczne maleją i “zwolniona” przyczepność powinna być wykorzystana na przyspieszenie w celu uzyskania maksymalnej prędkości na wyjściu z zakrętu.

W fazie wyjścia większość kierowania autem odbywa się za pomocą pedału przyspieszenia, auto musi iść całą szerokością drogi tylko w ten sposób można uzyskać maksymalną prędkość. Początkujący często na wyjściu z zakrętu zbyt mało odkręcają kierownicę, zbyt szybko lub zbyt dużo dodają gazu co często kończy się poślizgiem.

Kluczową kwestią jest to, aby podczas wychodzenia z zakrętu obserwować czy nasza trajektoria toru jazdy zmierza do obranego wcześniej punktu wyjścia. Jeśli nie to należy dokonywać odpowiednie korekty, w przeciwnym razie bardzo często kończy się to np. uderzeniem w krawężnik, w barierki czy wypadnięciem do rowu itd.

Jazda na limicie przyczepności

Sportowa jazda to jazda na limicie przyczepności. Chcesz być szybki to musisz się tego nauczyć. Początkujący kierowcy jeżdżą znacznie poniżej limitu przyczepności, natomiast średnio-zaawansowani i zaawansowani znajdują się na bardzo niebezpiecznym terenie bo najczęściej jeżdżą powyżej limitu. Wówczas jeden błąd kończy się niezbyt ciekawie.

Poniżej filmik z udziałem kierowcy, który jeździ powyżej limitu przyczepności. Wygląda to może i efektownie, a w oczach laika taki kierowca może uchodzić za mistrza.

Jazda powyżej limitu przyczepności opon. Mocne, agresywne skręty kierownicą, wchodzenie w zakręty ze zbyt dużą prędkością, ślizganie się w zakręcie, pisk opon i swąd palonej gumy. Kierowca wpadając w poślizg podsterowny dodatkowo dokręca kierownicę.

Jazda powyżej limitu przyczepności opon odkąd opanujesz kontrolę poślizgów jest stosunkowo łatwa. Zawodowcy jeżdżą na limicie, a to już nie jest takie łatwe.

Kierowca A i B jeżdżą niewielkim ślizgiem w zakręcie, dzięki temu obaj mają niemalże max. przyczepności. Jednak kierowca A jeździ ciut poniżej limitu, a kierowca B ciut powyżej limitu przyczepności. Kierowca A ma margines błędu, kierowca B, jeden błąd i ….

Hamowanie lewą nogą/stopą

Pamiętam, gdy będąc już kierowcą kilka lat pierwszy raz usłyszałem o hamowaniu lewą nogą. Pamiętam moje ówczesne zdziwienie, przecież na kursach uczyli, że lewa jest tylko do sprzęgła, a hamuje się prawą. Spróbowałem hamowania lewą nogą i wychodziło mi to bardzo topornie, że gdyby nie pełne logiki i sensu argumenty za używaniem lewej nogi to bym porzucił ten pomysł. Jednak z czasem noga zaczęła się wyrabiać i dziś nie wyobrażam sobie, że można hamować inaczej niż lewą nogą.

Hamowanie lewą nogą nogą skraca czas reakcji, gdyż lewa stopa może już lekko opierać się na hamulcu czekając na sygnał do hamowania.

Hamowanie lewą nogą to lepsze wyczucie w początkowej fazie hamowania. Ciężko jest wyczuć hamulec prawą stopą, którą przed chwilą wciskaliśmy gaz i przenosiliśmy z miejsca na miejsce. Ponadto używając prawej tylko do gazu, mamy lepsze wyczucie gazu i krótszy czas reakcji.

Hamowanie lewą nogą umożliwia lepsze wybalansowanie auta, często się zdarza, że zawodowcy jednocześnie mają lekko wciśnięty hamulec lewą stopą, a prawą gaz.

Hamowanie lewą nogą nie zrobi z nas mistrzów, ani nie jest krytycznym elementem techniki jazdy, są dużo ważniejsze umiejętności do opanowania. Z punktu widzenia amatora jest to pewnego rodzaju bibelot, dający ułamki sekundy na okrążeniu. Wiele osób odnosi sukcesy hamując prawą stopą.

Gdzie stosować?

W przypadku aut ze skrzynią manualną hamowanie lewą nogą można stosować wszędzie tam, gdzie nie ma potrzeby zmiany biegu, czyli wciskania sprzęgła.

Kontrola samochodu

Przez kontrolę samochodu mam na myśli zdolność kontrolowania samochodu na limicie jego możliwości. To jest najważniejsza umiejętność jaką posiada kierowca. Kontrola samochodu łączy w całość wszystkie podstawowe umiejętności: przyśpieszanie, hamowanie, skręcanie, zmianę biegów, itd. To jak będziesz kontrolował samochód będzie Twoim fundamentem, na którym będziesz budował pozostałe techniki. Od Ciebie zależy czy ten fundament będzie żelbetonowy czy zrobiony na spróchniałym drewnie.

Umiejętność kontroli samochodu pozwoli Ci jeździć na limicie jego przyczepności, czyli utrzymywać auto w niewielkim poślizgu od 3 do 10 stopni przez cały zakręt. Relatywnie łatwo jest jeździć zbyt dużymi poślizgami w zakrętach, które wyglądają efektownie i budzą podziw u widzów, ale znacznie wytracają prędkość auta.

Nauka kontroli auta jest to wieloletni proces, który można zdobyć jedynie przez praktykę, dlatego trzeba uzbroić się w cierpliwość.

Hamowanie w zakręcie

Często spotykałem się ze stwierdzeniem u początkujących kierowców, że w zakręcie nie można hamować. Coś, gdzieś słyszeli, ale do końca nie wiedzą co i gdzie.

Otóż we wpisie o jeździe na granicy przyczepności mniej więcej jest wyjaśnione na czym polega przyczepność opon. Tym samym jeśli jadąc w zakręcie nie wykorzystujemy całej przyczepność opon na siły poprzeczne, czyli nie jedziemy na granicy przyczepności to można hamować w zakręcie nie tracąc kontroli nad autem.

Jeśli w zakręcie jedziemy na granicy przyczepności to również można hamować. Wystarczy zmniejszyć siły poprzeczne działające na oponę, a można to zrobić poprzez zwiększenie promienia skrętu. “Zwolnioną” przyczepność można bezpiecznie wykorzystać na hamowanie.

Natomiast to o co chodzi początkującym kierowcom mówiącym, że nie wolno hamować w zakręcie to zapewne, że hamując w zakręcie bardzo łatwo można wyprowadzić auto z balansu, dlatego należy robić to delikatnie i ostrożnie.

Poniżej mamy przykłady czym się może skończyć wytrącenie auta z balansu przed samym zakrętem i w zakręcie.

Wypadek na Nordschleife słynny zakręt Szewdzki Krzyż. Kierowca przyhamował na wejściu w zakręt i tym samym wyprowadził auto z balansu. Dodatkowo zbyt powolna kontra.

Tor Virginia International Raceway, tym razem kierowca na wyjściu z pierwszego zakrętu, gdy auto było wytrącone z balansu dał po hamulcach co pogłębiło utratę balansu i w dalszej konsekwencji utratę kontroli nad autem. Błąd? zbyt duża prędkość w pierwszym zakręcie.

Są to typowe błędy początkującego kierowcy, które jak widać mogą się zdarzyć i bardziej doświadczonym. Nordschleife jak i VIR mają bardzo szybkie zakręty, w rezultacie, jeden błąd może kosztować naprawę samochodu. To nie są dobre miejsca do nauki dla początkujących.