Podsterowność

Poślizg podsterowny wywołany zablokowaniem przednich kół. Zmiana biegu przy jednoczesnym hamowaniu (błąd niewyrównanie obrotów), proszę zwrócić również uwagę na nieprawidłową próbę opanowania poślizgu (kierowca pogłębia skręt kierownicą oraz nie zwalnia hamulca)

Podsterowność to poślizg w którym przednie koła straciły przyczepność, a my kręcąc kierownicą nie jesteśmy w stanie zmienić kierunku jazdy samochodu. Podsterowność bywa nazywana bezpiecznym poślizgiem z dwóch powodów: ze stosunkowo łatwego sposóbu jej opanowania oraz tego, że auto znajduje się przodem w kierunku poślizgu. Jeśli w coś uderzymy to najbezpieczniejszą częścią auta. Ze względów bezpieczeństwa auta cywilne bez względu na sposób przeniesienia napędu czy to przednionapędowe (FWD) czy tylnonapędowe (RWD) (AWD) są projektowane tak, aby fabrycznie zachowywały się podsterownie. Osiągane jest to nie tylko poprzez odpowiednie rozmieszczenie masy, ustawienia zawieszenia, ale również jak w przypadku RWD stosując elektroniczne ograniczenia.

Jak wyjść z poślizgu podsterownego

Popierwsze trzeba zaznaczyć, że nie z każdego poślizgu da się radę wyjść, a my w oczach znajomych nie staniemy się bohaterem z łatką mistrza kierownicy. Odzyskanie kontroli nad autem działa tylko wtedy, gdy w niewielkim stopniu przeszacujemy możliwości auta lub gdy popełnimy jakiś niewielki błąd np. zahaczając o pobocze. W sytuacja w której wjedziemy 200km/h w zakręt o promieniu 20m nic nie pomoże.

Poślizg podsterowny bywa nazywany bezpiecznym poślizgiem ze względu na w miarę łatwy sposób opanowania tego poślizgu. Wiąże się to z wytraceniem prędkości, czyli minimalizowaniem ewentualnych szkód podczas wypadku, a ponadto auto sunie przodem w kierunku poślizgu.

Kierowcy szczególnie początkujący często popełniają błąd przy poślizgu podsterownym i widząc, że auto nie skręca to pogłębiają skręt kierownicą jest to poważny błąd! Aczkolwiek przy niewielkich poślizgach działa, gdyż im bardziej skręcone koła tym auto bardziej zwalnia i samoczynnie odzyskuje przyczepność, niestety upewnia to tylko kierowców w stosowaniu tej techniki.

Jeśli poślizg został wywołany nadmiernym dodaniem gazu przy skręconej kierownicy (rondo, zakręt) to jedyne co trzeba zrobić to puścić pedał gazu, a koła same odzyskają trakcję.

Jeśli poślizg podsterowny został wywołany zablokowaniem kół przednich podczas hamowania, należy zmniejszyć siłę nacisku na pedał hamulca.

W przypadku, gdy weszliśmy w zakręt ze zbyt dużą prędkością, przednie koła utraciły przyczepność i auto samoczynnie zwiększa promień skrętu, należy puścić pedał gazu (w przypadku aut o dużej mocy należy uważać na tzw. lift oversteer). Gdy puszczenie gazu nie przyniosło efektu, należy rozpocząć zdecydowane hamowanie (dociąży przód i wytraci prędkość), ale z wyczuciem, aby nie zablokować kół i nie doprowadzić do pogłębienia poślizgu.

W sytuacji gdy kierowca mocno przeszacował prędkość wejścia w zakręt należy hamować i szybkim ruchem kierownicy wyprostować koła (na wyprostowanych kołach auto znacznie szybciej hamuje), następnie szybko ponowić zakręt.

Nauka wychodzenia z poślizgów jest długotrwałym procesem, gdyż wiąże się to z wypracowaniem tzw. pamięci mięśniowej. W sytuacji kryzysowej nie ma czasu na myślenie, wszystko musi odbywać się podświadomie. Na kilkugodzinnych kursach doskonalenia jazdy organizowanych przez liczne ośrodki w Polsce jedynie można nauczyć się teorii, a nie praktyki.

Doskonałym sposobem na wyrobienie pamięci mięśniowej potrzebnej przy wychodzeniu z poślizgów jest trening na symulatorach tzw. simracing.

Sportowa zmiana biegów

Zmiana biegów jest niezwykle istotną czynnością, gdyż pozwala rozpędzać auto i utrzymywać silnik w optymalnym zakresie obrotów. O ile zmiana biegów jest uczona praktycznie na początku szkolenia na kierowcę to sportowa zmiana biegów powinna być uczona dopiero po osiągnięciu poziomu zaawansowanego.

Często można spotkać początkujących kierowców, którzy swą naukę sportowej jazdy rozpoczynają od sportowej zmiany biegów, zapewne dużą rolę odgrywa tutaj doświadczenie z cywilnej jazdy autem. Muszę się tutaj z nimi zgodzić, że zmiana biegów jest ważna, nawet bardzo, i właśnie dlatego! powinna być trenowana jako jeden z ostatnich elementów sportowej jazdy. Takie elementy jak powershifty (zmiany biegów przy pełnej mocy), heel-toe downshifty (redukcje z międzygazem) są niezwykle trudne do opanowania dla początkującego, gdyż wymagają wielu czynności naraz, a dają jedynie ułamki sekund na okrążeniu. Jednak co znacznie jest ważniejsze, najmniejszy błąd przy zastosowaniu tych technik niesie ze sobą poważne konsekwencje. W najlepszym przypadku można stracić kilka sekund, a zdarzają się takie sytuacje, że rozsypują się skrzynie biegów na skutek wrzucenia złego biegu lub auta lądują w rowie poprzez zablokowanie kół.

Upshift

Ekstremalny przykład czym może skończyć się pomyłka przy zmianie biegu

Zmiana biegu na wyższy, aby uzyskać najlepsze przyspieszenie należy utrzymywać obroty między maximum momentu obrotowego, a maksimum mocy. Zmiany biegów powinny być robione z wyczuciem i delikatnie, aby uniknąć pomyłki, która może mieć negatywne skutki jak również wpływa to na wydłużenie żywotności układu przeniesienia napędu. Drążkiem zmiany biegów jak i pedałem sprzęgła należy operować delikatnie i z wyczuciem. Wszelkie agresywne zmiany biegów, może i wzbudzają podziw u laików jednak niosą ze sobą duże ryzyko błędu, mocniejsze szarpnięcie dźwignią nie sprawi, że auto pojedzie szybciej.

Redukcja biegów

Nordshleife Porsche GT3 i przykład czym może się skończyć używanie redukcji biegu do hamowania przed zakrętem

Redukcja biegu jest bardzo często źle rozumiana przez początkujących kierowców. Wielu z nich podczas zbliżania się do zakrętu redukuje bieg w celu wytracenia prędkości. Redukcja biegu ma służyć zwiększeniu prędkości, a nie jej wytraceniu. Najpierw wytracamy prędkość hamulcami, następnie redukujemy bieg, żeby wystrzelić z zakrętu niczym z procy. Kolejnym błędem jaki daje się zauwżyć jest wjeżdżanie w zakręt z wciśniętym sprzęgłem i zmiana biegu w zakręcie. Jest to bardzo niebezpieczne, gdyż powoduje to wytracenie balansu auta. Bieg trzeba zmienić przed wejściem w zakręt.

Heel Toe Downshift

Czym może się skończyć pomyłka przy technice heel-toe downshift zwanej redukcja z międzygazem. Nissan 350z wpadł w poślizg i zaliczył bandę

Kolejny błąd przy redukcji z międzygazem, sprzęgło puszczone przy zbyt niskich obrotach silnika doprowadziło do zablokowania kół napędowych w efekcie Mistubiszi wyleciał z trasy
Tym razem porshaczek 911 GT3 zablokował ośkę podczas redukcji i wyrżnął w drzewo.

Redukcja biegu z międzygazem. Jest to technika zarezerwowana dla zaawansowanych kierowców i przeznaczona do stosowania wyłącznie w warunkach wyścigowych, tor lub rajd. Dawno temu kierowcy hamując przed zakrętem robili to w sposób klasyczny, najpierw wciskali pedał hamulca i gdy zmniejszyli prędkość do takiej z którą chcieli wejść w zakręt puszczali hamulec, wciskali sprzęgło i wrzucali odpowiedni bieg. Ale pewnego dnia pojawił się pewien młody bystrzak i stwierdził, że on może robić trzy czynności jednocześnie, w trakcie hamowania, będzie zmianiał biegi i, gdy osiągnie prędkość z którą będzie chciał wejść w zakręt to będzie miał już wrzucony odpowiedni bieg, dzięki czemu zaoszczędzi ułamek sekundy.

Kolejny przykład nieudanej redukcji z międzygazem. Tym razem Honda Civic i zablokowana przednia ośka i poszedł w krzaki

Redukcja biegu z międzygazem polega na tym, że prawą stopą mocno hamujemy, na granicy przyczepności i w trakcie tego hamowania redukujemy biegi. Jednak w trakcie zmiany biegu przy wciśniętym lewą stopą sprzęgle, należy piętą prawęj stopy dodać gaz i wyrównać obroty silnika z obrotami skrzyni biegów. Jeśli dodamy za mało gazu i obroty będą zbyt niskie lub zbyt późno puścimy sprzęgło przez co obroty spadną to nastąpi zablokowanie kół napędowych. Jeśli obroty będą zbyt wysokie to w momencie puszczenia sprzęgła samochód wyrwie do przodu, zwiększając drogę hamowania i wytrącając auto z balansu.

Stosowanie techniki redukcji z międzygazem (heel-toe downshift) często wymaga modyfikacji pedałów, aby móc jedną stopą obsługiwać dwa pedały jednocześnie.

Pozycja za kierownicą

Na kursach przygotowujących do egzaminu na prawo jazdy uczą, że pierwszą czynnością jaką powinniśmy zrobić wsiadając do auta jest ustawienie odpowiedniej pozycji za kierownicą. Głównie zwracana jest uwaga na odległość kierownicy od kierowcy i na tym praktycznie kończy się to zagadnienie. Jednak jest to bardziej złożona kwestia, która bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo jak i zdolność prowadzenia auta.

Prawidłowa pozycja za kierownicą

Przykładowe pozycje kierowcy za kierownicą

Omawiając aspekt pozycji kierowcy za kierownicą, należy od razu zaznaczyć, że nie ma idealnej pozycji, inna pozycja jest jeśli zależy nam na bezpieczeństwie, a inną pozycję przyjmiemy jeśli naszym celem jest jak najlepsze prowadzenie auta.

Bez względu na to czy będziemy się ścigać na torze czy podróżować w ruchu ulicznym to pozycja zawsze musi być wygodna, aby nie męczyła i nie rozpraszała uwagi kierowcy. To jak będziemy siedzieć za kierownicą jest kwestią indywidualną jednak są pewne wskazówki, które należy uwzględnić przy ustalaniu pozycji.

Pozycja i bezpieczeństwo

W ruchu ulicznym należy skupić się przedewszystkim na bezpieczeństwie, ulica to nie tor wyścigowy, na którym liczą się setne sekundy. Po drodze nie musimy również jeździć z głową przy szybie i patrzeć na 2 metry przed maskę pojazdu. Proszę zwrócić uwagę na pozycję kierowcy lewy dolny róg na załączonym obrazku.

Jest to pozycja znacznie zwiększająca szanse na przeżycie w momencie zderzenia. Oparcie fotela powinno być lekko pochylone i znajdować się jak najbliżej słupka B, który będzie nas chronił w przypadku uderzenia bocznego i dachowania. Kierowca opierając plecy o oparcie fotela powinien być w pozycji półleżącej. Siedzisko znacznie obniżone (ja obniżam max.), aby nad głową było jak najwięcej przestrzeni, kierownica natomiast powinna być odsunięta od kierowcy możliwie jak najdalej zapewniając jednocześnie komfort trzymania jej.

Taka pozycja nie zapewnia najlepszej widoczności, gdyż nie widzimy co znajduje się na kilka m przed samochodem, jednak należy zauważyć, że większość czasu autem podróżuje się z prędkościami od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów na sekundę, więc to co jest kilka metrów przed autem nas nie interesuje, gdyż i tak nie zdążymy zareagować.

W przypadku jazdy na parkingu, w strefie zamieszkania, po wertepach itd., czyli tam gdzie musimy mieć dobrą widoczność wystarczy, że z naszej “bezpiecznej” pozycji się wyprostujemy, przyciągniemy się do kierownicy. W ten sposób w ułamku sekundy będziemy w miarę dobrze widzieć co znajduje się na kilka metrów przed autem.

Trzymając kierownicę w pozycji 3 – 9 i mając plecy oparte o fotel kąt między ramieniem, a przedramieniem ok. 120-150 stopni. Warto zaznaczyć, że zbyt wyprostowane ręce wpływają negatywnie na zdolność prowadzenia auta, szybciej się męczą, sterowanie nie jest zbyt precyzyjne, dlatego też trzeba mieć to na uwadze przy ustalaniu pozycji za kierownicą. Im kierownica dalej to w przypadku uderzenia czołowego jest mniejsza szansa uderzenia w nią głową. Ludzkie ciało pod wpływem sił występujących podczas zderzenia znacznie się rozciąga i bez problemu uderzy w coś co znajduje się od nas kilka kilkanaście centymetrów. Często w zderzeniach dosłownie centymetry decydują o tym czy ktoś przeżyje czy nie. Reasumując jest to takie ustawienie fotela i kierownicy, które niejako przedłuża strefę zgniotu.

Co do pedałów to powinniśmy znajdować się w takiej odległości, aby komfortowo nimi się posługiwać.

Poniżej jest film amerykańskiego instytutu ubezpieczeniowego, który porusza jak kluczowa jest prawidłowa pozycja za kierownicą w momencie wypadku.

Pozycja a prowadzenie auta

Typowa pozycja za kierownicą kierowcy rajdowego, proszę zwrócić uwagę na bliskość kierownicy jak i linia oczu niemalże na wysokości kierownicy. Kąt ramię przedramię wynosi ok. 90 stopni.

Jest to pozycja za kierownicą, która zwiększa zdolności prowadzenia auta, czyli kierownica stosunkowo blisko kierowcy, kąt przedramie ramię ok. 90 stopni, umożliwia to szybsze ruchy kierownicą wraz z lepszym wyczuciem jak również skraca czas reakcji. Siedzisko maksymalnie obniżone w celu lepszego czucia auta, natomiast oparcie fotela bardziej pionowo w celu lepszej widoczności. W autach wyścigowych bezpieczeństwo zapewnia wiele systemów jak np. klatka bezpieczeństwa, wzmocniona konstrukcja, kask, wielopunktowe pasy i inne. Ustawianie najbezpieczniejszej pozycji fotela kosztem prowadzenia auta byłoby w takim przypadku poważnym błędem.

W przypadku aut cywilnych, którymi poruszamy się na codzień, w doborze pozycji za kierownicą jesteśmy ograniczeni przez projektantów aut i co by nie pisać możliwości jakie nam oferują wyglądają tragicznie. Większość regulacji kierownicy czy fotela dodanych jest tylko po to aby widniało w ofercie. W rzeczywistości dysponując 2cm regulacją w tą czy w tamtą stronę nie ustalimy takiej pozycji jaką byśmy chcieli.

Simracing: Co potrzeba żeby zacząć

Jaki symulator wybrać

Można napisać cały elaborat nad wyższością symulatora A od B jednak ja zawsze stawiam na prostotę rozwiązań i skuteczność. Dlatego osobiście trenuję z wykorzystaniem symulatora Assetto Corsa. Niska cena 20 dolarów, niskie wymagania dotyczące grafiki, bardzo dobre odwzorowanie zasad fizyki top5 wśród symulatorów, w pakiecie na start dostajemy kilkanaście map i kilkadziesiąt aut, ponadto jest duża społeczność, która tworzy dodatkowe mapy. Inne symulatory mają znacznie wyższe wymagania sprzętowe, jak również są opłaty abonamentowe. Jeśli chodzi o trening kontroli nad pojazdem to nie potrzebujesz nic więcej niż Assetto Corsa. Jeśli chcesz uprawiać simracing do ścigania się w ligach z innymi zawodnikami to są lepsze symulatory np. iRacing, rFactor itd.

Potrzebny sprzęt

Komputer

Potrzebujesz komputer PC, może być używany w granicach 500zł. Assetto Corsa jest z 2014 roku, więc na kilkuletnich komputerach działa na zintegrowanej grafice bez problemu.

Monitor

Monitor jest to druga najważniejsza rzecz po kontrolerze czyli kierownicy wraz z pedałami. Monitor o w miarę komfortowych wymiarach. Najlepiej spisują się 3 monitory, ewentualnie VR headset, może też być zakrzywiony monitor. Dzięki takiej konfiguracji nie tylko możemy patrzeć co dzieje się wokół auta, ale również trenować ruchy głową jak i patrzenie w kierunku poruszania się pojazdu. Większość kierowców ma zły nawyk patrzenia jedynie przed maskę pojazdu, przez to nie widzą np. biegnącego jelenia, który zaraz znajdzie się na ich drodze lub w przypadku poślizgu skupiają się na przeszkodzie w którą sunie auto, czy wreszcie nie patrzą w zakręty. W ostateczności może być zwykły monitor, ja zaczynałem swoją przygodę z płaskim monitorem o rozdzielczości 1600×900 .

Kontroler: kierownica i pedały

Kontroler czyli kierownica wraz z pedałami. Jest to najważniejsza rzecz w naszym symulatorze. Na temat kierownic można pisać cały dzień, ja jednak ograniczę się do kilku zdań. Kierownice można podzielić na dwa typy FFB i no FFB. FFB jest to skrót od Force Feedback czyli przenoszenia sił na kierownicę, które występują podczas symulacji jazdy. Kierownice no FFB jak sama nazwa wskazuje są pozbawione tej funkcji, więc z naszego punktu widzenia są praktycznie bezwartościowe.

Kierownice FFB można podzielić na sposoby w jakich przekazują siły występujące podczas symulacji. Najpopularniejsze to system kół zębatych, system pasków i direct drive czyli bezpośrednio z siłownika. Jako, że naszym celem jest wykorzystanie simracingu w nauce kontroli pojazdu, a nie bicie rekordów świata w ligach simracingu, dlatego wystarczą nam najtańsze kierownice oparte o system kół zębatych lub pasków.

W naszym przypadku skupimy się na dwóch modelach: Logitech G29 i Thrustmaster T300

Logitech G29 i pokrewne kierownice G25 G27 G920 oparte są o system kół zębatych. Zaletą jest niska cena oraz trwałość sięgająca kilku lat ostrego grania, a wynikająca z ich toporności. Wady to natomiast koła zębate, które potrafią hałasować, gdy np. najedzie się na krawężnik, mały moment obrotowy FFB ok. 2.5Nm u osób pakujących na siłowni może być niewystarczający do wyrobienia pamięci mięśniowej. Polecam osobom, które tanim kosztem chcą się nauczyć kontroli nad autem oraz technik jazdy samochodem takich jak np. trailbraking, scandi flick, drift na rondzie, palenie gumy, heel toe, powerslide, międzygaz itd.

Thrustmaster T300 jest to model droższy oparty o paski wielorowkowe, cichsza praca, lepsze przeniesienie force feedbacku, większy moment obrotowy ok. 5Nm idealny do wyćwiczenia pamięci mięśniowej. Model do nauki technik jazdy, ale również nadaje się do robienia czasówek na torach, na okrążeniu można zyskać 0.1-0.2 sekundy przewagi niż na G29.

Bolączką Logitech G29 jak i Thrustmaster T300 są pedały jakie są dołączone do kierownic. Oparte są one na potencjometrze czyli działają na zasadzie położenia pedału, nie jest to najlepsze rozwiązanie, gdyż bardzo ciężko jest to wyczuć i uzyskać powtarzalność hamowania. Dlatego wielu posiadaczy mających te kierownice decyduje się na tuning pedałów bądź zakup opartych na tzw. load cell, które działają na zasadzie mierzenia siły nacisku.

Shifter, Hydrołapa itd.

Wiele osób dodatkowo zaleca zakup shiftera czyli drążka zmiany biegów, hamulec ręczny tzw. hydrołapę. Ja natomiast odradzam te dodatkowe zakupy przynajmniej na początku treningów simracingu. Shifter będzie potrzebny przy nauce heel-toe downshifting, czyli redukcji biegów z międzygazem. Jest to zaawansowana technika, która powinna być uczona dopiero po ok. 1 roku intensywnego treningu, podobnie jest z używaniem hydrołapy. Na Twoim etapie będą to zbędne bibeloty.

Stanowisko symulatora

Nie musisz robić specjalnego stanowiska z wykorzystaniem fotela samochodowego i stelarza pod kierownicę i pedały. Wystarczy biurko, oraz fotel biurowy z możliwością obniżenia siedziska i odchylenia oparcia, aby Twoja pozycja przypominała pozycję za kierownicą.

Sim Racing vs Rzeczywistość

Czy simracing działa?

Dla niecierpliwych, którzy szukają szybkiej odpowiedzi na pytania: Czy simracing działa? Czy simracing odpowiada rzeczywistość? Czy trenując simracing będę dobrym kierowcą?

Szybko odpowiadam: Simracing jest jedynie formą treningu i czy zdobyte doświadczenia oraz umiejętności podczas simingu będziemy w stanie przełożyć na rzeczywistość zależy od nas samych. Mogę posłużyć się własnym przykładem, gdy kupiłem pierwsze swoje RWD postanowiłem się nauczyć driftowania na rondzie – a jak wiadomo jest to minimum, które powinien umieć każdy szanujący się posiadacz RWD. Po 30stu minutach prób nie byłem w stanie zrobić najmniejszego driftu, kończyło się to albo obróceniem auta, podsterownością lub kilkumetrowymi ślizgami, które musiałem szybko kontrować, żeby nie wyrżnąć w krawężnik. Zrozumiałem wtedy, że zanim zrobię pełen drift ronda to będę musiał się mocno wykosztować, paliwo, opony, zawieszenie – mówią, że nauka kosztuje, ale a ja nie lubię wydawać pieniędzy i co zrobić? … trafiłem na simracing. Po kilku tygodniach treningu na symulatorze postanowiłem sprawdzić się w realu. Ciepły letni deszczyk, rondo dwupasmowe w centrum mojej wioski … i podobna sytuacja co za pierwszym razem. Jak nie podsterowność to dwie ośki w poślizgu. W głowie kłębią się myśli może bardziej przód dociążyć? albo mocniej zarzucić autem, może za mało gazu albo silnik za słaby? Strzał ze sprzęgła? Toż to profanacja! W końcu za 10 próbą udało się! Tył się ślizga, a przód trzyma przyczepność, a ja wtedy drę japę SIMRACING SHOW ME WHAT YOU GOT i nagle odruchowo zaczynam regulować poślizg kierownicą i gazem jakbym robił to całe życie. Mimo lekkiego deszczyku wokół ronda gromadzą się przechodnie i podziwiają jak latam bokiem, niektórzy klaszczą w rytm Tokio Drift wydobywającej się przez uchyloną szybę mojego auta. Nawet radiowóz się zatrzymał i cierpliwie czekał jak skończę popisy. Po 10 okrążeniach zacząłem martwić się o opony bo trochę km chciałem jeszcze na nich zrobić, więc zakończyłem drift i z uśmiechem pojechałem do domu… .

Simracing jako metoda treningowa

Według tezy Malcom Gladwell postawionej w jego bestselerze “Outliers: The Story of Success”, aby osiągnąć poziom eksperta w danej dziedzinie człowiek potrzebuje poświęcić jej 10tys godzin. Czy rzeczywiście jest to 10tys, a może 5tys jak twierdzą inni? w każdym bądź razie jest to mnóstwo czasu. Policzmy sobie koszt takiej nauki w przypadku moto sportu:

  • 2,5tys godzin jazdy na torze
  • zużycie paliwa przyjmijmy na poziomie 20 litrów na godzinę
  • opony oraz inne części eksploatacyjne
  • samochody (napewno nie ograniczałbyś się tylko do jednego)
  • czas poświęcony nie tylko na trening, ale również na dojazd do toru jak i przygotowanie auta
  • trenerzy

Do tej listy dochodzi jeszcze masa innych kosztów o których mają pojęcie jedynie osoby, które przeszły tą drogą jak np. Robert Kubica. Śmiało można uznać, że koszt wyszkolenie kierowcy sportowego na globalnym poziomie sięga kilku milionów. Na przykładzie moto sportu najlepiej widać jak ważne są metody treningowe, aby maksymalnie skrócić czas nauki, a tym samym ograniczyć ogromne koszty. Doskonałym narzędziem, które przychodzi nam z pomocą jest tzw. wirtualna rzeczywistość VR (virtual reality), a w przypadku nauki jazdy samochodem zwana simracing od nazwy simulator racing (symulator wyścigów).

Simracing wykorzystywany jest na każdym etapie szkolenia kierowcy począwszy od kierowcy chcącego podnieść swoje umiejętności kontroli pojazdu, poprzez zawodnika startującego w amatorskich wyścigach, aż do kierowców ścigających się w Formule 1. Jacques Villeneuve był pierwszym kierowcą F1, który w 1996 roku zastosował gry komputerowe do nauki toru Spa przed Grand Prix, w efekcie mało znany kierowca zdobył pole position. Od tamtego momentu symulatory na stałe zagościły jako element treningu.

Simracing dla codziennego kierowcy poruszającego się w ruchu ulicznym, może posłużyć do nauki prawidłowej pracy rąk na kierownicy, zmiany biegów, awaryjnego hamowania, tzw. wychodzenia z poślizgów (podsterowny, nadsterowny), patrzenia w głąb zakrętów, patrzenia w lusterka i orientacji w sytuacji wokół i z tyłu pojazdu.

W przypadku osób chcących nauczyć się sportowej jazdy lub startujących w zawodach na szczeblu amatorskim czy nawet krajowym simracing wykorzystywany jest do nauki takich technik jak trail braking, scandi flick (przeciwskręt), praca nóg na pedałach, heel toe downshifting (tzw. hamowanie z międzygazem), rodzaje zakrętów i sposoby ich pokonywania, taktyka jak i strategia wyścigu.

O ile kierowcy profesjonalni dysponują dużymi środkami finansowymi i trening technik prowadzenia pojazdu przeprowadzają na torach wyścigowych to i tak ich fundusze są zbyt małe, żeby ćwiczyć elementy, które występują tylko podczas rywalizacji z innymi zawodnikami. Dlatego profesjonalni zawodnicy wykorzystują symulatory jako trening mentalny, czyli kontrola emocji i stresu, nie uleganie presji.