Priorytyzacja zakrętów

Jest to fraza, którą zapożyczyłem z książki Ultimate Speed Secrets autorstwa Ross Bentley, którą polecam do nauki teorii każdemu bez względu na poziom zaawansowania.

Osiągnięcie najlepszego czasu wiąże się z perfekcyjnym pokonywaniem wszystkich zakrętów, a sama nauka pokonania zakrętu wymaga w zależności od poziomu kierowcy setek czy nawet dziesiątek tysięcy przejazdów. Jednak nie należy zapominać, że wyścigi samochodowe to rywalizacja z ludźmi, więc nasz przejazd nie musi być perfekcyjny pod każdym względem, wystarczy, że będzie lepszy od kierowcy obok. Jednym ze sposobów bycia lepszym od drugiego kierowcy jest priorytyzacja zakrętów.

Priorytyzacja zakrętów to teoria twierdząca, że są zakręty ważne i ważniejsze. Dlatego zamiast tracić czas na naukę pokonywania wszystkich zakrętów na torze, naukę należy rozpocząć od tych najważniejszych i w miarę postępu uczyć się mniej ważnych. Najważniejsze zakręty to takie, w których możemy zyskać/stracić najwięcej czasu na przejeździe.

Jak priorytyzować zakręty?

W ustaleniu hierarchii zakrętów, należy uwzględnić dwa czynniki czyli prędkość pokonania danego zakrętu oraz długość prostej jaka jest za zakrętem. Najważniejsze są szybkie zakręty prowadzące do długich prostych, a wynika to z prostych zasad fizyki dotyczących przyspieszenia auta.

Rozważmy taką sytuację. Mamy dwa zakręty A i B. Zakręt A można pokonać z prędkością 50km/h, zakręt B z prędkością 160km/h. Jeśli popełnimy błąd i w zakręt A wejdziemy z prędkością o 5km/h mniejszą to chcąc naprawić ten błąd dodamy więcej gazu, a jak wiadomo im niższa prędkość tym większe przyspieszenie, a więc nasza strata będzie niewielka. Gdy natomiast popełnimy ten sam błąd w zakręcie B nasza strata będzie znacznie większa, gdyż auta w wyższych prędkościach przyspieszają wolniej.

Na nauce szybkich zakrętów należy skupić się nie tylko ze względu na ograniczone możliwości auta, ale również z tego powodu, że im większa prędkość tym większe prawdopodobieństwo popełnienia błędu. Szybkie zakręty to klucz do szybkiego pokonywania toru.

Hierarchia zakrętów

Który z 7 zakrętów jest najważnieszy? Uporządkuj od najważniejszego do najmniej ważnego.

Hierarchię  należy ustalić następująco. W pierwszej najważniejszej grupie są zakręty prowadzące do długich prostych są, im szybszy zakręt tym wyżej w hierarchii grupy. Następnie grupa z zakrętami znajdującymi się na końcu długich prostych, im szybszy zakręt tym wyżej w hierarchii grupy. Na końcu hierarchii znajdują się zakręty łączące inne zakręty, analogicznie, im szybszy tym ważniejszy.

Aby zyskać przewagę nad innymi kierowcami warto też rozważyć skupienie się na zakrętach, które niekoniecznie muszą być najszybsze i prowadzić do długich prostych, ale które sprawiają kierowcom dużo trudności, gdyż jest szansa, że tam, gdzie inni mają problemy, my wyrwiemy setne sekundy na okrążeniu.

Jazda na granicy przyczepności

Najważniejszym elementem sportowej jazdy jest opanowanie jazdy na granicy przyczepności opon. Każda opona ma konkretną siłę przyczepności jaką może wygenerować. W trakcie jazdy na oponę działają siły z kierunku wzdłużnego ( przyspieszanie i hamowanie) oraz z kierunku poprzecznego w momencie jazdy w zakręcie. Opona niejako rozdziela swoją przyczepność pomiędzy siły wzdłużne i poprzeczne, których suma jeśli będzie większa od przyczepności opony powoduje jej utratę.

Jak pokazuje poniższy wykres, opony mają największą przyczepność w zakręcie, gdy znajdują się w niewielkim poślizgu wynoszącym ok. 10-12 procent od osi pojazdu, czyli ok. 10 stopni.

Kiedy zbliżamy się do zakrętu hamujemy na granicy przyczepności, na oponę działają wówczas tylko siły wzdłużnie, które całkowicie wykorzystują jej przyczepność. Kiedy osiągamy punkt wejścia w zakręt i skręcamy kierownicą to popuszczamy hamulec, w tym momencie maleją siły działające wzdłużnie, a zaczynają rosnąć siły działające poprzecznie. W momencie, gdy znajdujemy się w zakręcie i całkowicie zwolniliśmy hamulec, cała przyczepność opony powinna być zużyta na siły działające poprzecznie. Gdy już wychodzimy z zakrętu, siły poprzeczne działające na oponę maleją i tym samym zwalnia się przyczepność do wykorzystania, którą należy wykorzystać na przyspieszanie. Obrazuje to poniższy obrazek:

Cała procedura musi zostać wykonana jak najbardziej płynnie, aby nie wytrącić auta z balansu. Jeśli zrobimy zbyt duży transfer masy to auto wpadnie w poślizg, a my nie pokonamy go najszybciej jak to możliwe. Charakterystyczne dla prawidłowego pokonania zakrętu na limicie przyczepności jest to, że sterowanie torem jazdy dokonuje się za pomocą pedałów gazu i hamulca. Dodanie gazu powoduje zwiększenie promienia skrętu, hamulec zmniejsza promień.

Idealny tor jazdy

Linia geometryczna zakrętu czy early apex, a może late apex, które z nich to idealna linia toru jazdy?

Wiele osób, które interesują się wyścigami czy też nawet próbuje swoich sił na torze uważa, że każdy tor wyścigowy ma tzw. idealną linię przejazdu, idealną linię toru jazdy i wystarczy po niej jechać, aby wykręcić czas, który uplasuje nas w czołówce. Wykonajmy jednak pewien eksperyment myślowy, wyobraźmy sobie, że po tej lini jedziemy z prędkością 20km/h, czy w takiej sytuacji nadal nasz czas będzie w czołówce?

Często można spotkać początkujących kierowców, którzy swą naukę sportowej jazdy rozpoczynają od znalezienia idealnej linii toru jazdy, najcześciej oglądają wtedy przejazdy szybszych, lepszych czy szukają ogólnodostępne informacje o torze. Następnie robią okrążenie za okrążeniem licząc, że jakimś magicznym sposobem ich czasy znajdą się na górze tabeli, tak się jednak nie dzieje. Zamiast tego w głowie kłębią się myśli, może mocniej przyhamować, może dać więcej gazu, lepsze opony, może mocniejsze auto? Nic z tych rzeczy!

Idealny tor jazdy to efekt a nie cel

Linia pokonania zakrętu w przypadku late apex (opóźniony skręt) wraz z trail braking czyli dociążenie przednich kół w zakręcie

Najpierw trzeba zrozumieć, że nie ma jednej idealnej linii toru jazdy dla wszystkich aut, gdyż każde z nich ma swoją specyfikę. Napęd RWD,FWD, nadsterowność, podsterowność, większa moc, mniejsza moc, lepsza przyczepność, docisk aerodynamiczny i wiele wiele innych. Rówież umiejętności kierowcy mają znaczenie przy wyborze toru jazdy. Coś co działa u mistrz niekoniecznie sprawdzi się u początkującego. Ponadto takie czynniki jak pogoda, warunki na torze potrafią również zmienić sposób w jaki należy jeździć. Coś co przynosi sekundy na okrązeniu w słoneczny dzień, może mieć fatalne skutki w deszczowy.

Początkujący kierowca najpierw powinien opanować kontrolę auta: praca hamulcem, pedałem gazu i kierownicą, nauczyć się jakie są typy zakrętów i jak je pokonywać, jak ustawiać auto przed zakrętem, priorytyzacja zakrętów, czyli gdzie pojechać wolniej, żeby później pojechać szybciej. To jest klucz do szybkiego przejazdu toru i wypracowania własnej idealnej i niepowtarzalnej linii toru jazdy.

Wiele torów ma pewne sekrety np. miejsca w których jest lepsza przyczepność, specyficznie wyprofilowany zakręt itd. i o takie informacje trzeba uzupełniać swoją idealną linię toru jazdy.

Przedni czy tylny napęd

Wśród kierowców, ale i ogólnie w społeczeństwie utarło się przeświadczenie, że to tylni napęd jest lepszy, bardziej sportowy i każdy kierowca lubiący sportową jazdę powinień mieć RWD. Myślę, że jest to zasługa kampani promocyjnych firm segmentu premium, które produkują auta z tylnym napędem jak również wszelkiej maści youtuberów nagrywających driftowanie, palenie gumy czy wchodzenie bokiem w zakręty.

Niewątpliwie napęd RWD ma przewagę nad FWD w każdej płaszczyźnie z wyjątkiem kosztów eksploatacji oraz masy auta. RWD w większości przypadków lepiej przyspiesza, RWD lepiej hamuje, lepiej wchodzi w zakręty są to bezsprzeczne fakty.

Jednak przyjrzyjmy się jakie auta startują w rajdach samochodowych, nie tylko w Polsce, ale również i za granicą. Auta z tylnym napędem stanowią niewielki procent w stosunku do aut z przednim napędem. O ile napęd RWD ma liczne zalety to w warunkach wyścigu jedynie zawodowcy najwyższej klasy potrafią je wykorzystać, gdyż RWD nie wybacza błędów. Początkujący zawodnicy wybierają FWD, gdyż mniejsze ryzyko popełnienia błędów z kolei doświadczeni wybierają AWD, gdyż jest znacznie lepsze niż RWD. Wyniki amatorskich rajdów tylko to potwierdzają, najlepsi amatorscy zawodnicy z kategorii RWD chociaż dysponują mocami większymi osiągają czasy gorsze niż zawodnicy FWD dysponujący mniejszą mocą.

Wniosek jest prosty. Jeśli zależy nam na zabawie, kręcenie bączków na rondzie, palenie gumy, latanie bokiem w zakrętach to RWD, natomiast jeśli zależy Ci (zakładam, że nie jesteś Robertem Kubicą) na wynikach na torze, na rajdzie to należy wybrać FWD.

Balans auta i transfer masy

Jednym z kluczy do szybkiej jazdy jest utrzymywanie auta w balansie. Balans w naszym przypadku oznacza równomierne rozłożenie masy auta na oponach. W wybalansowanym aucie opony niejako dzielą się po równo pracą jaką mają wykonać, dzięki czemu uzyskujemy maksymalną przyczepność.

Zapewne zauważyłeś, że dodając gaz przód auta unosi się do góry, natomiast hamując, przód idzie w dół, skręcając kierownicą powodujesz bujanie się auta na boki jest to tzw. transfer masy. Każdy ruch kierownicą, dodanie gazu, naciśnięcie hamulca, sprzęgła powoduje transfer masy auta. Oznacza to, że opony na które transferujemy masę muszą wykonać pracę opon z których zdejmowana jest masa. O ile z fizyki wiemy, że zwiększenie nacisku a wzrost tarcia jest funkcją liniową, czyli dwukrotne zwiększenie masy powoduje dwukrotne zwiększenie tarcia to w przypadku auta dochodzą również siły odśrodkowe. Jedna opona pomimp tego, że zwiększymy jej nacisk nie jest w stanie wykonać tej samej pracy co dwie opony z mniejszym naciskiem. Im większy transfer masy tym większa strata przyczepności na wszystkich 4 oponach.

Posłużę się przykładem. Każda z 4 opon ma przyczepność 10, czyli auto ma przyczepność 40. Podczas zakrętu wewnętrzne opony są odciążane i masa auta przechodzi na opony zewnętrzne. W takiej sytuacji każda z opon wewnętrznych ma przyczepność 3, natomiast każda z zewnętrznych na skutek większego docisku ma 15. Łączna przyczepność auta w takiej sytuacji wynosi 36.

Dlatego w celu zyskania jak największej przyczepności wszelkie manipulacje kontrolerami powinny być robione najdelikatniej jak to możliwe, aby zminimalizować transfer masy.

Nierówności jezdni, pochylenie drogi, zakręty wytrącają auto z balansu jednak korzystając z kontorlerów możemy odpowiednio transferować masę i w ten sposób balansować auto minimalizując straty przyczepności.

Hamowanie

Hamowanie jest jedną z najistotniejszych kwestii jeśli chodzi nie tylko o sportową jazdę, ale ogólnie o jazdę autem. Hamowanie jest najbardziej skuteczne, gdy opony znajdują się w niewielkim poślizgu (półpoślizgu). Koła obracają się wtedy o 5-10% wolniej niż podczas jazdy przy danej prędkości. Przekroczenie tej wartości powoduje hamowanie w poślizgu i zablokowanie kół co skutkuje utratą kontroli kierowania autem.

Prawidłowe hamowanie

Wielu początkujących kierowców hamuje zbyt wcześnie, zbyt delikatnie i znacznie przeciąga fazę hamowania. W efekcie ich droga hamowania wygląda w ten sposób, że zaczynają hamować delikatnie, zwiększając siłę hamowania w miarę zbliżania się do przeszkody. Takie hamowanie nie tylko jest nieefektywne, gdyż trudno jest wybalansować auto po mocnym hamowaniu tuż przed samą przeszkodą. Jest również niebezpieczne, gdyż jest ryzyko zablokowania kół przed samą przeszkodą np. plama oleju, piasek.

Hamulec należy wciskać mocno i zdecydowanie, ale z wyczuciem. Dzięki temu będziemy wiedzieli jaka jest przyczepność i z jaką siłą hamować. W miarę zbliżania się do przeszkody siła nacisku na hamulec powinna być coraz mniejsza i wyglądać tak: 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 . Gdy zahamujemy zbyt mocno i koła wpadną w poślizg należy odpuścić trochę hamulec (tzw. szukanie przyczepności): 10 7 9 8 7 6 5 4 3 2 1 .

Efektywne hamowanie

Hamowanie z zablokowanymi kołami nie tylko powoduje wydłużenie drogi hamowania (w niektórych warunkach drogowych skraca drogę hamowania), utratę sterowania pojazdem, ale również nadmiernie niszczy opony ścierając je nierówno.

Efektywne hamowanie to nie tylko odpowiednia praca pedałem hamulca, ale również wyczucie prędkości i balansu auta, szacowanie odległości jak i szukanie punktów odniesienia. Hamowanie jest krytyczną czynnością i powinno być wykonywane podświadomie jako pamięć mięśniowa, a to można osiągnąć jedynie długimi treningami. Dlatego nauka prawidłowego hamowania powinna być trenowana już od samego początku nauki jazdy samochodem.

Nadsterowność

Poślizg nadsterowny to poślizg, w którym tylne koła tracą przyczepność i tył auta zaczyna się wychylać od osi toru jazdy. Jest to bardzo niebezpieczny poślizg ze względu na sposób w jaki trzeba go opanować jak również to, że nigdy nie wiadomo w którą stronę poleci auto i którą częścią uderzy w przeszkodę.

Wśród wielu kierowców pokutuje mylne twierdzenie, że poślizg nadsterowny to domena wyłącznie aut z tylnym napędem i napędem AWD. To mylne przeświadczenie bierze się zapewne stąd, że auto RWD czy AWD jest stosunkowo łatwo wprowadzić w poślizg nadsterowny, zrywając przyczepność tylnych kół poprzez gwałtowne dodanie gazu. W rzeczywistości nazywa się to power oversteer i trochę się różni od naszego oversteer. W rzeczywistości auta RWD AWD mają masę rozłożoną na osiach w stosunku blisko 50/50, więc mają znacznie mniejszą tendencję do nadsterowność niż auta z przednim napędem.

Typowy poślizg nadsterowny 0:17 podczas wchodzenia w zakręt (najprawdopodobniej problemy z tylnymi oponami, łyse, zbyt duże/małe ciśnienie, słabsze niż przednie itd.) i kontra kierowcy. Po zrobieniu pierwszej kontry kierowca ponowił zakręt, ale zrobił to zbyt gwałtownie i wprowadził auto w drugi poślizg nadsterowny.

Skąd się bierze poślizg nadsterowny?

Aby wystąpił poślizg nadsterowny tylne koła muszą utracić przyczepność. Dzieje się tak na kilka sposobów.

Zmianą nawierzchni przy jednoczesnym wytrąceniu auta z balansu np. poprzez skręcenie kierownicą. Bardzo częsta sytuacja przy tak zwanym: kierowca chwycił pobocze, zjechał na przeciwny pas doprowadzając do wypadku.

Kolejna możliwość to transfer masy auta na przednie koła czyli odciążenie tylnych kół. Np. hamowanie w zakręcie, kręcenie kierownicą podczas hamowania, wchodzenie w zakręt ze wzniesienia, gwałtowne odjęcie gazu tzw. lift oversteer.

W przypadku aut z napędem na tył bardzo częstą przyczyną jest gwałtowne dodanie gazu.

Poślizg nadsterowny podczas wyjścia z zakrętu: przyczyna zbyt wcześnie i zbyt dużoe gazu. Następnie źle przeprowadzona kontra i BMW zaliczyło dzwona.

Poślizgi nadsterowne to bolączka wszelkich hot hatchy z przednim napędem (FWD) ale i również tych z AWD, gdyż w nich często znaczna część masy auta znajduje się na przednich kołach. Rozłożenie masy 60/40 uważane jest w hot hatchach za bardzo dobry wynik, a projektanci otrzymują nagrodę za to wybitne osiągnięcie. Nawet niewielkie odciążenie tylnej osi może wywołać efekt nadsterowności w tego typu autach.

Poślizg nadsterowny przy prędkości 250km/h na Nordshleife na słynnym zakręcie Schwedenkreuz. Przyczyna to hamowanie podczas lądowania po skoku na hopce. Dociążony przód, więc tylne koła straciły przyczepność.

Poślizg nadsterowny przy wyjściu z zakrętu, auto dodatkowo zahaczyło o pobocze co zwiększyło poślizg. Częsty błąd początkujących.

Jak wyprowadzić auto z poślizgu nadsterownego?

Odzyskanie kontroli nad autem, które wpadło w poślizg nadsterowny jest niezwykle trudne i niebezpieczne, gdyż bardzo łatwo jest o błąd, który może postawić nas w znacznie gorszej sytuacji niż mieliśmy przed chwilą.

Gdy poczujemy, usłyszymy, zauważymy wzrokowo (kierując autem trzeba korzystać ze wszystkich swoich zmysłów), że wpadliśmy w poślizg nadsterowny trzeba działać najszybciej jak to możliwe. W przypadku aut RWD/AWD jeśli poślizg kół tylnych jest wynikiem nadmiernego dodania gazu, należy go delikatnie ująć, a następnie kierownicą skorygować tor jazdy. Nie należy gwałtownie odejmować gazu, gdyż może to spowodować pogłębienie się poślizgu.

W innym przypadku należy tzw. kontrować kierownicą. Gdy auto znosi nam na prawą stronę to kręcimy kierownicą w lewą stronę. W momencie, gdy wystąpi, nazywam to amplituda wychylenia, czyli jest to moment, w którym tył auta przestał się wychylać, a przód zaczyna skręcać w lewo czyli tam gdzie chcieliśmy, my musimy szybko zacząć kręcić w prawo jest to tzw. odkręcanie kontry. W momencie, gdy tylne koła znajdą się w położeniu równoległym do kół przednich kierownica musi się znaleźć w pozycji wyprostowanej. Nasze auto podąża wówczas w kierunku, w którym chcemy i poślizg został opanowany.

Ważne zaznaczenia jest również to, aby podczas poślizgu patrzeć w kierunku, w którym chcemy jechać, a nie tam gdzie znosi auto. Jest to kluczowa kwestia, gdyż dzięki temu będziemy w stanie lepiej określić jaką kontrę zrobić i kiedy i jak ją odkręcać. Ponadto obserwujemy drogę na której zaraz będziemy jechać. Skupianie się na przeszkodzie na którą sunie w poślizgu auto w niczym nie pomoże, a może tylko sprawić że napewno w nią uderzymy. Jak masz walnąć to i tak walniesz, a tak to przynajmniej spróbujesz coś zrobić.

Zrobienie zbyt mocnej kontry zmniejsza czas na jej odwinięcie. Zbyt szybkie, zbyt wolne, nieprezycyjne odwinięcie kontry bardzo często wprowadza auto w kolejny poślizg, autem zaczyna rzucać z jednej strony na drugą tzw. wahadło i auto ląduje w rowie lub na drzewie.

Nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego jest to bardzo długi proces, gdyż wymaga wypracowania pamięci mięśniowej, to ma być odruch w ułamku sekundy. Na szkoleniach z zakresu techniki jazdy organizowanych przez wiele ośrodków w Polsce tego się nie nauczysz co najwyżej teorii.

Jak trenować wychodzenie z nadsterowności?

Doskonałym sposobem wyrobienia pamięci mięśniowej jest trening na symulatorze. W realu do treningu najlepiej sprawdzą się auta z przednim napędem. Na ośnieżonej/żwirowej drodze lekko zaciągnąć hamulec ręczny, rozpędzić się do 60km/h i ruchami kierownicy wprowadzić auto w poślizg nadsterowny jest to tzw. fish tailing.

Sportowa jazda, a poślizg nadsterowny

Kolejnym mitem powtarzanym przez wielu kierowców jest ten, że jadąc w zakręcie poślizgiem nadsterownym szybciej go pokonamy. Nic bardziej mylnego. Przekonanie to wzięło się zapewne stąd, że kierowcy wyścigowi preferują poślizg nadsterowny niż podsterowny. Jest tak dlatego, że niewielki poślizg nadsterowny można bez problemu opanować kontrą kierownicą co wiąże się z małą utratą prędkości, a więc stratą czasu na okrążeniu. Natomiast poślizg podsterowny wiąże się nie tylko z większą utratą prędkości, gdyż należy odjąć gaz, ale ze zwiększeniem promienia skrętu czyli również ze zmianą toru jazdy co przekłada się na znacznie większą utratę czasu na okrążeniu. Poślizgi spowalniają pokonywanie zakrętów, a nie przyspieszają.

Podsterowność

Poślizg podsterowny wywołany zablokowaniem przednich kół. Zmiana biegu przy jednoczesnym hamowaniu (błąd niewyrównanie obrotów), proszę zwrócić również uwagę na nieprawidłową próbę opanowania poślizgu (kierowca pogłębia skręt kierownicą oraz nie zwalnia hamulca)

Podsterowność to poślizg w którym przednie koła straciły przyczepność, a my kręcąc kierownicą nie jesteśmy w stanie zmienić kierunku jazdy samochodu. Podsterowność bywa nazywana bezpiecznym poślizgiem z dwóch powodów: ze stosunkowo łatwego sposóbu jej opanowania oraz tego, że auto znajduje się przodem w kierunku poślizgu. Jeśli w coś uderzymy to najbezpieczniejszą częścią auta. Ze względów bezpieczeństwa auta cywilne bez względu na sposób przeniesienia napędu czy to przednionapędowe (FWD) czy tylnonapędowe (RWD) (AWD) są projektowane tak, aby fabrycznie zachowywały się podsterownie. Osiągane jest to nie tylko poprzez odpowiednie rozmieszczenie masy, ustawienia zawieszenia, ale również jak w przypadku RWD stosując elektroniczne ograniczenia.

Jak wyjść z poślizgu podsterownego

Popierwsze trzeba zaznaczyć, że nie z każdego poślizgu da się radę wyjść, a my w oczach znajomych nie staniemy się bohaterem z łatką mistrza kierownicy. Odzyskanie kontroli nad autem działa tylko wtedy, gdy w niewielkim stopniu przeszacujemy możliwości auta lub gdy popełnimy jakiś niewielki błąd np. zahaczając o pobocze. W sytuacja w której wjedziemy 200km/h w zakręt o promieniu 20m nic nie pomoże.

Poślizg podsterowny bywa nazywany bezpiecznym poślizgiem ze względu na w miarę łatwy sposób opanowania tego poślizgu. Wiąże się to z wytraceniem prędkości, czyli minimalizowaniem ewentualnych szkód podczas wypadku, a ponadto auto sunie przodem w kierunku poślizgu.

Kierowcy szczególnie początkujący często popełniają błąd przy poślizgu podsterownym i widząc, że auto nie skręca to pogłębiają skręt kierownicą jest to poważny błąd! Aczkolwiek przy niewielkich poślizgach działa, gdyż im bardziej skręcone koła tym auto bardziej zwalnia i samoczynnie odzyskuje przyczepność, niestety upewnia to tylko kierowców w stosowaniu tej techniki.

Jeśli poślizg został wywołany nadmiernym dodaniem gazu przy skręconej kierownicy (rondo, zakręt) to jedyne co trzeba zrobić to puścić pedał gazu, a koła same odzyskają trakcję.

Jeśli poślizg podsterowny został wywołany zablokowaniem kół przednich podczas hamowania, należy zmniejszyć siłę nacisku na pedał hamulca.

W przypadku, gdy weszliśmy w zakręt ze zbyt dużą prędkością, przednie koła utraciły przyczepność i auto samoczynnie zwiększa promień skrętu, należy puścić pedał gazu (w przypadku aut o dużej mocy należy uważać na tzw. lift oversteer). Gdy puszczenie gazu nie przyniosło efektu, należy rozpocząć zdecydowane hamowanie (dociąży przód i wytraci prędkość), ale z wyczuciem, aby nie zablokować kół i nie doprowadzić do pogłębienia poślizgu.

W sytuacji gdy kierowca mocno przeszacował prędkość wejścia w zakręt należy hamować i szybkim ruchem kierownicy wyprostować koła (na wyprostowanych kołach auto znacznie szybciej hamuje), następnie szybko ponowić zakręt.

Nauka wychodzenia z poślizgów jest długotrwałym procesem, gdyż wiąże się to z wypracowaniem tzw. pamięci mięśniowej. W sytuacji kryzysowej nie ma czasu na myślenie, wszystko musi odbywać się podświadomie. Na kilkugodzinnych kursach doskonalenia jazdy organizowanych przez liczne ośrodki w Polsce jedynie można nauczyć się teorii, a nie praktyki.

Doskonałym sposobem na wyrobienie pamięci mięśniowej potrzebnej przy wychodzeniu z poślizgów jest trening na symulatorach tzw. simracing.

Sportowa zmiana biegów

Zmiana biegów jest niezwykle istotną czynnością, gdyż pozwala rozpędzać auto i utrzymywać silnik w optymalnym zakresie obrotów. O ile zmiana biegów jest uczona praktycznie na początku szkolenia na kierowcę to sportowa zmiana biegów powinna być uczona dopiero po osiągnięciu poziomu zaawansowanego.

Często można spotkać początkujących kierowców, którzy swą naukę sportowej jazdy rozpoczynają od sportowej zmiany biegów, zapewne dużą rolę odgrywa tutaj doświadczenie z cywilnej jazdy autem. Muszę się tutaj z nimi zgodzić, że zmiana biegów jest ważna, nawet bardzo, i właśnie dlatego! powinna być trenowana jako jeden z ostatnich elementów sportowej jazdy. Takie elementy jak powershifty (zmiany biegów przy pełnej mocy), heel-toe downshifty (redukcje z międzygazem) są niezwykle trudne do opanowania dla początkującego, gdyż wymagają wielu czynności naraz, a dają jedynie ułamki sekund na okrążeniu. Jednak co znacznie jest ważniejsze, najmniejszy błąd przy zastosowaniu tych technik niesie ze sobą poważne konsekwencje. W najlepszym przypadku można stracić kilka sekund, a zdarzają się takie sytuacje, że rozsypują się skrzynie biegów na skutek wrzucenia złego biegu lub auta lądują w rowie poprzez zablokowanie kół.

Upshift

Ekstremalny przykład czym może skończyć się pomyłka przy zmianie biegu

Zmiana biegu na wyższy, aby uzyskać najlepsze przyspieszenie należy utrzymywać obroty między maximum momentu obrotowego, a maksimum mocy. Zmiany biegów powinny być robione z wyczuciem i delikatnie, aby uniknąć pomyłki, która może mieć negatywne skutki jak również wpływa to na wydłużenie żywotności układu przeniesienia napędu. Drążkiem zmiany biegów jak i pedałem sprzęgła należy operować delikatnie i z wyczuciem. Wszelkie agresywne zmiany biegów, może i wzbudzają podziw u laików jednak niosą ze sobą duże ryzyko błędu, mocniejsze szarpnięcie dźwignią nie sprawi, że auto pojedzie szybciej.

Redukcja biegów

Nordshleife Porsche GT3 i przykład czym może się skończyć używanie redukcji biegu do hamowania przed zakrętem

Redukcja biegu jest bardzo często źle rozumiana przez początkujących kierowców. Wielu z nich podczas zbliżania się do zakrętu redukuje bieg w celu wytracenia prędkości. Redukcja biegu ma służyć zwiększeniu prędkości, a nie jej wytraceniu. Najpierw wytracamy prędkość hamulcami, następnie redukujemy bieg, żeby wystrzelić z zakrętu niczym z procy. Kolejnym błędem jaki daje się zauwżyć jest wjeżdżanie w zakręt z wciśniętym sprzęgłem i zmiana biegu w zakręcie. Jest to bardzo niebezpieczne, gdyż powoduje to wytracenie balansu auta. Bieg trzeba zmienić przed wejściem w zakręt.

Heel Toe Downshift

Czym może się skończyć pomyłka przy technice heel-toe downshift zwanej redukcja z międzygazem. Nissan 350z wpadł w poślizg i zaliczył bandę

Kolejny błąd przy redukcji z międzygazem, sprzęgło puszczone przy zbyt niskich obrotach silnika doprowadziło do zablokowania kół napędowych w efekcie Mistubiszi wyleciał z trasy
Tym razem porshaczek 911 GT3 zablokował ośkę podczas redukcji i wyrżnął w drzewo.

Redukcja biegu z międzygazem. Jest to technika zarezerwowana dla zaawansowanych kierowców i przeznaczona do stosowania wyłącznie w warunkach wyścigowych, tor lub rajd. Dawno temu kierowcy hamując przed zakrętem robili to w sposób klasyczny, najpierw wciskali pedał hamulca i gdy zmniejszyli prędkość do takiej z którą chcieli wejść w zakręt puszczali hamulec, wciskali sprzęgło i wrzucali odpowiedni bieg. Ale pewnego dnia pojawił się pewien młody bystrzak i stwierdził, że on może robić trzy czynności jednocześnie, w trakcie hamowania, będzie zmianiał biegi i, gdy osiągnie prędkość z którą będzie chciał wejść w zakręt to będzie miał już wrzucony odpowiedni bieg, dzięki czemu zaoszczędzi ułamek sekundy.

Kolejny przykład nieudanej redukcji z międzygazem. Tym razem Honda Civic i zablokowana przednia ośka i poszedł w krzaki

Redukcja biegu z międzygazem polega na tym, że prawą stopą mocno hamujemy, na granicy przyczepności i w trakcie tego hamowania redukujemy biegi. Jednak w trakcie zmiany biegu przy wciśniętym lewą stopą sprzęgle, należy piętą prawęj stopy dodać gaz i wyrównać obroty silnika z obrotami skrzyni biegów. Jeśli dodamy za mało gazu i obroty będą zbyt niskie lub zbyt późno puścimy sprzęgło przez co obroty spadną to nastąpi zablokowanie kół napędowych. Jeśli obroty będą zbyt wysokie to w momencie puszczenia sprzęgła samochód wyrwie do przodu, zwiększając drogę hamowania i wytrącając auto z balansu.

Stosowanie techniki redukcji z międzygazem (heel-toe downshift) często wymaga modyfikacji pedałów, aby móc jedną stopą obsługiwać dwa pedały jednocześnie.