Author: apexadmin

Zalety samochodu FWD vs RWD

Porównując jazdę samochodem przednionapędowym do tylnonapędowego to tak jakby porównywać rąbanie drewna siekierą do krojenia plasterków szynki tąże siekierą.

Bardzo często można spotkać się z twierdzeniem, że samochody z napędem na tył są lepsze/szybsze od aut z napędem FWD, gdyż dzięki napędowi na tylną oś można zakręty pokonywać bokiem. Osoby, które tak głoszą, coś tam słyszały, ale do końca nie wiedzą co, dlatego należy się kilka wyjaśnień. Latanie bokiem w zakrętach powoduje, że zakręty pokonuje się wolniej, a nie szybciej. Auto, które jest w poślizgu, zawsze jedzie wolniej niż auto, które wykorzystuje 100% przyczepności. Polecam post o jeździe na granicy przyczepności.

Poślizg nadsterowny można wykorzystać, aby zakręt pokonać szybciej. Należy jednak wykorzystać technikę zwaną “rotacja auta”, a nie dodawać gaz i palić gumę. Technika ta polega na tym, że przed zakrętem wprowadzamy auto w niewielki poślizg nadsterowny, czyli tylne koła tracą przyczepność. Wykorzystujemy do tego odpowiedni skręt kierownicą, ewentualnie możemy pomóc sobie zdjęciem nogi z gazu tzw. lift oversteer, hamulcem stosując technikę trail braking, niekiedy hamulcem ręcznym. Następnie kontrując ten poślizg ustalamy sobie lepszy kąt wejścia w zakręt, dzięki czemu wcześniej możemy zacząć przyspieszać.

I to jest cały sekret szybszego pokonywania NIEKTÓRYCH zakrętów, bo oczywistym jest, że tej techniki nie stosuje się w każdym typie zakrętów.

Zalety aut z napędem na przód FWD:

  • niższa masa pojazdu, gdyż nie trzeba przenosić napędu na tylną oś. Niższa masa to lepsze przyspieszenie
  • przednia oś jest bardziej dociążona niż tylna. Większy docisk tym koła mają większą siłę tarcia co ponownie przekłada się na lepsze przyspieszenie i lepsze wchodzenie w zakręty
  • 60/40 to typowy rozkład masy w autach FWD. Dzięki temu auta FWD są nadsterowne, łatwiej stosować techniki jak np. trailbraking, rotację auta, lepsza kontrola w zakrętach i większa przewidywalność

Zalety aut z napędem RWD:

  • tylna oś ze względu na układ napędu jest bardziej dociążona, dzięki temu tylne koła lepiej hamują
  • dzięki napędowi RWD auto ma lepsze przyspieszenie, w trakcie przyspieszania przód auta unosi się do góry przez co tylne koła są lepiej dociążone, więc jest mniejsze ryzyko uślizgu kół
  • 50/50 to typowy rozkład masy w autach RWD. Dzięki takiemu rozkładowi masy mamy większe możliwości w balansowaniu autem

Jak zapewne zauważyłeś/aś niektóre z wymienionych zalet pojawiają się w obu typach aut to dlatego, że wszystko zależy od konkretnego przypadku jak np. moc silnika .

Auta RWD powyżej mocy 250-300KM lepiej przyspieszają niż auta FWD o tej samej mocy. W autach FWD taka moc bez problemu zrywa trakcję oraz zysk wynikający z mniejszej masy auta FWD jest już marginalny.

Ogólnie przyjęte jest, że auta RWD powyżej mocy 250KM są szybsze niż ich odpowiedniki FWD, właśnie ze względu na lepsze przyspieszenie, ciut lepiej hamują oraz dają większe możliwości w balansowaniu autem.

Jednak, aby wykorzystać w pełni potencjał RWD to już trzeba być zawodowcem. Np. moi znajomi, którzy aktywnie się ścigają lepsze czasy przejazdów wykręcają autami FWD.

Proszę zwrócić uwagę na listy startowe w rajdach samochodowych. Auta RWD to rzadkość! Większość kierowców wybiera FWD, a gdy chcą przejść na wyższy poziom to wybierają AWD.

Mimo tego, że auta RWD są gorsze bo są lepsze to pomimo tego, polecam ich zakup osobom, które chcą trenować jazdę autem. Auto RWD potrafi nauczyć pokory, nieprzewidywalność, podsterowność, nadsterowność, modulacja pedału gazu. Napewno nie doświadczysz tego w autach FWD, a przez to nie nauczysz się tego.

Driftowanie na ośnieżonym parkingu

Jako, że sezon zimowy w pełni to mam małą uwagę. Bardzo często spotać można początkujących kierowców w autach RWD/AWD, którzy kręcą się po ośnieżonych parkingach ćwicząc w ten sposób wychodzenie z poślizgów. Kręcenie się na śniegu, driftowanie ma niewiele wspólnego z niekontrolowanym poślizgiem nadsterownym z jakim mamy doczynienia na drodze. Dopiero niektóre elementy z driftowania na śniegu możemy wykorzystać do wyprowadzania niekontrolowanego poślizgu.

Szczególnie trzeba zwrócić uwagę na poprawną pracę rąk. Większość osób kręcących się na śniegu, źle operuje rękami na kierownicy. To, że kręcenie jedną ręką czy trzymanie w innej pozycji niż 9 – 3 działa na śniegu przy niewielkich prędkościach i w poślizgu kontrolowanym, nie oznacza, że sprawdzi się przy 100km/h w poślizgu niekontrolowanym, gdzie trzeba robić kontry, odkręcać kontry i przeciwkontry.

Kolejną kwestią jest praca głową, czyli patrzenie się w kierunku, w którym chcemy jechać. Wielu kierowców patrzy się w kierunku w którym sunie auto, a jest to poważny błąd. Ponownie, na śniegu, w poślizgu kontrolowanym i przy niewielkich prędkościach działa, natomiast w nieoczekiwanej sytuacji przy większej prędkości patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać ma kolosalne znaczenie.

Driftując na śniegu zwracaj uwagę na te dwie powyższe czynności, wyrabiaj w sobie poprawne techniki. Kręcenie kierownicą tzw. technika rajdowa (jedna ręka ma cały czas kontakt z kierownicą), patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie w którym ślizga się auto.

Mała uwaga! Wiele osób twierdzi, że na prywatnym parkingu lub na parkingu na którym nie obowiązuje strefa ruchu można driftować i nie dostanie się mandatu. Jest to nieprawda. Otórz w takim miejscu na pewno nie dostanie się mandatu za złamanie przepisów ruchu drogowego jak np. brak włączonych świateł, zapiętych pasów, korzystanie z telefonu podczas jazdy itd., jednak policja i sądy mają paragraf, który mówi o stworzeniu zagrożenia w ruchu lądowym i to na jego podstawie skazują osoby, które driftują na prywatnych placach. Aby nie dostać mandatu to teren prywatny (lub znajdujący się poza strefą ruchu) musi być odpowiednio zabezpieczony np. przed dostępem osób postronnych, przed wypadnięciem auta na drogę publiczną itd.

Dlatego jeśli zamierzasz driftować na parkingu zachowaj czujność. Jest olbrzymia dziura budżetowa, a policja dostała zadanie ją zasypać kasą ściągniętą od kierowców.

Postępy Tomka w nauce trailbrakingu

Nowy PB Tomka, BMW 1M Brands Hatch Indy z wykorzystaniem tylko biegu nr 3. Tomek wziął się ostro za trening i wykręcił 54:211, film z przejazdu poniżej. Mamy plan, żeby w maju/czerwcu no może lipcu pojechać na Tor Łódź i zobaczyć jak Tomek będzie sobie dawał radę w realu. O jego przygotowanie techniczne jestem spokojny, potrafi szukać przyczepności, modulować pedałem hamulca i gazu, poprawna praca rąk na kierownicy itd. jednak jego przygotowanie mentalne to jedna wielka niewiadoma. O ile simracing nawet największego tłumoka potrafi doskonale przygotować od strony technicznej, to od mentalnej … no cóż zależy to od indywidualnych predyspozycji. Zobaczymy czy Tomek będzie w stanie przełożyć zdobyte doświadczenie w VR na RL.

W naszym przypadku poprzez przygotowanie mentalne mam na myśli zdolność do realizowania założeń/planów dotyczących jazdy na torze. Otórz przed samą jazdą ustalimy pewne założenia typu priorytyzacja zakrętów, jak pokonać dany zakręt, jazda na limicie itd. Zobaczymy czy będzie się tego trzymał czy może dusza domorosłego rajdowca weźmie nad nim kontrolę i będzie latał bokami, aby tylko piszczały opony. O ile na symulatorach w komfortowych domowych warunkach trzymanie się założeń jest w miarę łatwe to w realu musimy się zmierzyć z wieloma dodatkowymi bodźcami, które rozpraszają naszą koncentrację.

Jak ważne jest przygotowanie mentalne pokazuje przykład Andrzeja Gołoty, chłop miał wszystko, siłę, kondycję, technikę, mocną szczękę, ale niestety mentalnie nie dawał rady.

Dlaczego Tor Łódź?

Tor Łódź nie jest torem wyścigowym (oczywiście, że jak ktoś bardzo chce to może się ścigać) tylko szkolno-treningowym. Ze względu na dużą ilość zakrętów coś ok. 17 przypadających na 1 minutę jazdy doskonale nadaje się dla początkujących kierowców, którzy chcą popracować nad technikami jak: balansowanie auta, trailbraking, pracą rąk na kierownicy, jazda na limicie przyczepności i jeszcze kilka innych. Duża ilość zakrętów oznacza, że w ciągu 1 minuty dokonamy wielu powtórzeń ćwiczenia.

Trening sportowej jazdy na torze Brands Hatch Indy wykorzystując tylko 3 bieg. Podnoszenie mocy, chiptuning, dodatkowe turbo sprężarki, wtrysk metanolu, najlepsze opony, sportowe zawieszenie, hamowanie z redukcją itd. są niewiele warte jeśli nie opanowaliśmy techniki trailbrakingu. To tak jakby cherlak, który wczoraj pierwszy raz poszedł na siłownię upatrywał poprawy wyników poprzez stosowanie owijek na nadgarstki.

FWD/przednionapędowiec i śnieg

Ogólnie jest przyjęte, że to samochody z napędem RWD/AWD nadają się do zabawy na śniegu i nauki wychodzenia z poślizgów. Pamiętam, że gdy byłem początkującym kierowcą to strasznie zazdrościłem, że moim FWD nie mogę się kręcić tak jak BMKami…

Często spotykam kierowców w autach z przednim napędem, którzy gdy spadnie pierwszy śnieg to pojadą na parking, kilka minut poślizgają się na hamulcu ręcznym po czym wracają do domu. Myśląc zapewne, że to wszystko na co mogą sobie pozwolić.

Tymczasem prawda jest taka, że to auta FWD idealnie nadają się do nauki wychodzenia z poślizgów nadsterownych. Wiele osób w autach RWD, które kręcą się na parkingach, nie ma pojęcia jak wyprowadzać poślizgi nadsterowne. O ile kręcenie się na śniegu może wyglądać bardzo efektownie to pożytek z tego w sytuacji kryzysowej jest praktycznie żaden. Dlaczego? te poślizgi na parkingach wywoływane są poprzez dodanie gazu i tym samym zerwanie przyczepności. Aby ją odzyskać wystarczy tylko odjąć gaz. Prawdziwe poślizgi nadsterowne z jakimi mamy doczynienia na drogach nie tak wyglądają i nie tak się z nich wychodzi.

Fish tailing

Fish tailing jest to trening, który pomoże w opanowaniu podstaw wychodzenia z poślizgu nadsterownego. Jak sama nazwa wskazuje auto porusza się bardzo podobnie do płynącej ryby. Przód auta porusza się w jednej linii natomiast tył lata na boki jak ogon ryby. Jest to bardzo podobne do driftu, jednak tylne koła tracą przyczepność na skutek odpowiedniego balansu autem, a nie dodania gazu.

Do treningu fish tailing idealnie nadaje się FWD. W tym celu potrzebujemy pustej, w miarę szerokiej (bez rowów, słupów, drzew) i ośnieżonej drogi. Leciutko zaciągamy hamulec ręczny, na jeden/dwa ząbki, żeby tylne koła się kręciły, ale miały lekki opór. Rozpędzamy się do 30km/h i ruchami kierownicy staramy się wytrącić auto z balansu, czasem trzeba sobie pomóc dociążając przód puszczeniem gazu(lift off) przy jednoczesnym skręcie kierownicą. Gdy tył zaczyna się ślizgać to kontrujemy i kierownicą przerzucamy masę auta z jednej strony na drugą utrzymując stałą prędkość. W ten sposób ćwiczymy kontrowanie, balansowanie autem, wyczucie poślizgu nadsterownego jak również wyczucie zawieszenia: sprężyn i amortyzatorów. W FWD w wychodzeniu z poślizgu nadsterownego możemy sobie pomagać również gazem. W miarę nabierania wprawy zwiększamy prędkość.

W przypadku aut RWD również możemy ćwiczyć fish tailing, pierwszy poślizg inicjujemy dodaniem gazu, a później przerzucamy masę auta kierownicą.

Tak wygląda nauka wychodzenia z poślizgu nadsterownego, a nie kręcenie się na parkingu.

Zima to najlepszy czas na trening!

W przypadku nauki sportowej jazdy bardzo istotne są koszty, a te potrafią iść w tysiące, dziesiątki czy nawet setki tysięcy złotych. Jednym ze sposobów ich obniżenia jest wykorzystanie symulatorów typu Assetto Corsa, iRacing, rFactor itd. wraz z odpowiednim osprzętem, w szczególności kierownic FFB (Logitech G29, Thrustmaster T300, Fantec, Simcube itd.) .

Czasami jednak przyroda również potrafi zadziałać na naszą korzyść. Dzięki zimie, a konkretniej śniegowi możemy zdobyć wiedzę, doświadczenie, które w innych warunkach kosztowałoby tysiące zł.

Dzięki temu, że śnieg znacznie ułatwia wprowadzenie auta w poślizg trenujmy więc wszystko co związane z poślizgami, a jest tego sporo i to bez względu czy posiadasz auto FWD czy RWD/AWD.

Na parkingu lub małym placyku

Wbrew temu co wiele osób myśli nie musisz posiadać dostępu do parkingu przed centrum handlowym w Warszawie czy innym wielkim mieście. Mały pusty parking/placyk pod lokalnym cmentarzem wystarczy, ja osobiście ćwiczę na parkingu leśnym 30×30 metrów. Autem RWD/AWD na parkingu ćwicz kręcenie ósemek oraz kółek tzw. drift na rondzie, staraj się odpowiednio pracować rękami na kierownicy (post o technikach kręcenia) oraz staraj się sterować poślizgiem poprzez modulację pedałem gazu, a nie kierownicą. Idealny drift na rondzie to taki, gdzie kierownica jest niemal nieruchomo a całe sterowanie odbywa się pedałem gazu.

Na zaśnieżonej jezdni lub większym parkingu

Ćwicz hamowania z maksimum przyczepności. Czyli pierwsze wciśnięcie na maxa. aż włączy się ABS, a później troszę luzujesz hamulec, aby koła przestały się blokować, ale auto nadal ma hamować z maksymalną przyczepnością. Nie musisz hamować całkowicie do zera, zwolnij o 20km/h czy ile uważasz za słuszne, i rozpędzaj się ponownie ponawiając ćwiczenie. W ten sposób nauczysz się odpowiednio operować pedałem hamulca i szukać przyczepności podczas hamowania.

Inne ćwiczenie. Rozpędź się do niewielkiej prędkości i gwałtownie skręć wprowadzając auto w poślizg podsterowny. Operując pedałem hamulca oraz troszkę odkręcając kierownicę spróbuj z niego wyjść kontynuując jazdę w zakręcie.

Fish tailing, na zaśnieżonej i w miarę szerokiej drodze (bez rowów, krawężników, słupów i drzew) rozpędź się na początek do prędkości 30km/h i skrętami kierownicy spróbuj wprowadzić tylne koła w poślizg, w autach FWD czasem trzeba pomóc hamulcem ręcznym. Wykorzystując kontry kierownicy i odpowiednie balansowanie tylna oś będzie w poślizgu, jest to bardzo podobne do driftu, jednak w drifcie wykorzystuje się gaz i poślizgi są bardzo głębokie, a tutaj balansujemy autem, a poślizgi są bardzo płytkie. W ten posób nauczysz się wyczuwać poślizg nadsterowny i się z nim oswoisz ponadto wyczujesz swoje zawieszenie, kiedy odbija i należy robić kontrę.

Trening trail brakingu z wykorzystaniem symulatora

Trail braking znajduje zastosowanie w rajdach, na torze, a nawet na drodze publicznej

O ile zrozumienie co to jest trail braking i rozpoczęcie stosowania tej techniki nie jest zbyt skomplikowane to opanowanie jej do perfekcji zajmuje najwięcej czasu. A jak ważna jest to technika pokazuje poniższy przejazd na torze Brands Hatch Indy, samochód BMW 1M, korzystanie tylko z 3 biegu i dwóch pedałów. Czas to 0:54.211, tylko 0.45 sekundy wolniej od rekordu toru. Czyli wykonywanie perfekcyjnych zmian biegów odpowiada tylko za 0.45 sekundy zysku. Można wysnuć z tego wniosek, że jazda sportowa to rywalizacja kto lepiej wykona trailbraking.

Często można spotkać kierowców, którzy nie opanowali trailbrakingu, a poprawy czasu przejazdów szukają, gdzieś indziej np. w modyfikacji auta lub uczą się redukcji biegów przed zakrętem, a nawet heel toe! Uważam to za wielkie nieporozumienie. To tak jakby Pudzian swoją przygodę z podnoszeniem ciężarów rozpoczął od zjedzenia całej tablicy Mendelejewa.

Jak trenować trail braking

Potrzebujemy: symulator Assetto Corsa, mapa Skidpad, samochód Mazda Miata/BMW 1M, niańki off, zużycie paliwa i opon też off. Do pomocy włączamy g-meter, będzie nam mierzyło przeciążenia. Im większe przeciążenie poprzeczne tym lepiej wykonaliśmy trail braking. Jak czytałeś/aś moje posty z teorii to zapewne wiesz, największą przyczepność uzyskuje się, gdy auto znajduje się w niewielkim poślizgu. Nie sztuką jest wciśnięcie hamulca na chama i niech się dzieje wola niebios.

Trening trail brakingu wymaga również trenowania modulacji siły hamowania, a to przekłada się na umiejętność rotacji auta, czyli ustawiania auta pod odpowiednim kątem przed wejściem w zakręt.

Na dwójeczce jeździmy po okrągu o promieniu 50 raz w lewo później w prawo i wciskamy hamulec, zerkaj na g-meter, kiedy pokaże największe przeciążenie to jest ok! Później dla odmiany możemy kręcić ósemki wykorzystując hamulec.

Jeden z wielu sposobów treningu trail brakingu. Jeździmy po okrągu i delikatnie dociążamy przód wciskając pedał hamulca z wyczuciem. Proszę spojrzeć na wartości pokazywane przez g-meter. Dzięki niewielkiemu poślizgowi max. wartość przeciążeń poprzecznych wynosi 0.83g wobec 0.78g przy normalnym pokonywaniu łuku. Dociążony przód dzięki trail braking umożliwia nam zawężenie skrętu. Rozpędźmy się teraz do granicy przyczepności, ale nie wciskajmy hamulca, auto wpada w delikatny poślizg i również osiąga przeciążenie 0.83g, jednak w tym przypadku auto poszerza swój tor jazdy.

Innym ze sposobów treningu trail brakingu jest jazda na torze Brands Hatch Indy samochodem Mazda Miata NA lub BMW 1M z wykorzystaniem tylko trzeciego biegu.

Trening prawidłowego hamowania z wykorzystaniem symulatora

Jesteś młody to nie hamuj jak emeryt.

Większość kierowców jeżdżących po drogach publicznych hamuje w taki sposób, że najpierw zaczyna hamować delikatnie i w miarę zbliżania się do przeszkody zwiększa siłę hamowania. Gdy rozmawiam z takimi osobami to ten sposób hamowania najczęściej tłumaczą kilkoma powodami. Nie chcą marnować opon, tarczy, klocków na mocne hamowanie. Jeżdżą bardzo spokojnie, więc nie muszą mocno hamować. Ponadto takie hamowanie w ich mniemaniu jest znacznie bezpieczniejsze.

Niestety, ale prawdziwe powody takiego sposobu hamowania są zupełnie inne. Przede wszystkim nie mają wyczucia siły hamowania, odległości jak i prędkości. Ponadto boją się mocniej hamować, że coś się np. zepsuje, albo że wpadną w poślizg itp.

Jak już wielokrotnie pisałem prawidłowe hamowanie wygląda w ten sposób, że rozpoczynamy hamowanie maksymalną siłą już na początku, zmniejszając ją w miarę zbliżania się do przeszkody. Jest to całkowita odwrotność tego co robi większość kierowców. Takie hamowanie ma same zalety. Dzięki mocnemu hamowaniu na samym początku, dostajemy wiadomość jaka jest przyczepność i wiemy czego możemy się spodziewać przez całą drogę hamowania. Ponadto większość prędkości wytracamy już w pierwszej fazie hamowania przez co lepiej możemy oszacować prędkość jak i odległość do przeszkody. Dzięki temu, że siła hamowania zmniejsza się wraz ze zbliżaniem do przeszkody lepiej wybalansujemy auto, więc mniejsze ryzyko poślizgu np. przy wchodzeniu w zakręt czy omijaniu przeszkody.

Jak trenować hamowanie?

Hamowanie można bez problemu trenować na drogach publicznych w takich sytuacjach jak np. zbliżanie się do świateł, skrzyżowań, zakrętów itd. Co bardzo istotne należy pamiętać, aby stopniowo zmniejszać siłę hamowania, należy to robić z takim wyczuciem, aby nie można było poczuć momentu kiedy przestaliśmy hamować. Wielu kierowców po prostu gwałtownie puszcza pedał hamulca.

Osobiście trenując w ruchu ulicznym i będąc np. 20m od świateł, mocno hamuję, a ostatnie 10 metrów toczę się spokojnie na luzaku, w takiej sytuacji ćwiczę modulację siły hamowania. Innym razem np. zbliżając się do ograniczenia prędkości lub terenu zabudowanego, maksymalnie opóźniam moment hamowania, dzięki temu można wyćwiczyć sobie wyczucie prędkości, odległości jak i siły hamowania.

Można trenować w realu, ale polecam symulator Assetto Corsa. Tor Skidpad, samochód Mazda Miata albo BMW 1M. Osobiście wybieram BMW 1M bo ma lepszego kopa i zrobię więcej powtórzeń w tym samym czasie. ABS, TSC, zużycie opon i paliwa off. Bardzo istotne jest wyłączenie ABS, gdyż ABS bardzo utrudnia naukę tzw. “szukania” przyczepności, a tego też musisz się nauczyć.

Jedziemy na sekcję ćwiczenia hamowania, na biegu nr 2 rozpędzamy się do maxa i hamujemy. Tu już można cisnąć furę ile fabryka dała i nie martwić się o opony czy hamulce. Sesja treningowa 5-10 minutek, przerwa i ponawiamy trening.

Jak ogarniesz bieg nr 2 to ćwiczenie robisz na biegu nr 3. Nauka prawidłowego hamowania jest w miarę łatwa do ogranięcia, oczywiście w porównaniu do np. trail brakingu czy heel toe.

Jazda bez używania hamulców

Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.

Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.

Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.

Że co? bez hamulców?

Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?

Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?

Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.

Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.

Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.

Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.

Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.

Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!

Korzyści z jazdy bez hamulców

  • nauka jazdy na granicy przyczepności
  • utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
  • płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
  • wykorzystywanie kierownicy do hamowania
  • korzystanie z pełnej szerokości toru
  • balansowanie auta przed zakrętem
  • walka o każdy km/h prędkości
  • lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
  • szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu

Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.

Jazda na fejkowym limicie

Czy już osiągneliśmy limit? Głowi się stado jajogłowców.

Jak pisałem we wcześniejszych postach, celem sportowej jazdy samochodem jest jazda na limicie przyczepności. Zbliżamy się do zakrętu to hamujemy na limicie, zakręt pokonujemy na limicie i wychodzimy z zakrętu też na limicie przyczepności. Początkujący kierowca, który opanuje umiejętność jazdy w poślizgach najczęściej jeździ powyżej limitu przyczepności, pisk opon i swąd palonej gumy, ryk silnika, odcinka, jazda w zakrętach ze zbyt dużym wychyleniem czy wręcz latanie bokiem to są jego atrybuty. Co prawda jest to miłe dla oka, uszu i ogólnie daje niezapomniane doznania kierowcy jak i pasażerom jednak poza tym korzyści nie ma żadnych. Prawdziwa jazda na limicie to są lata treningu.

Jazda na fejkowym limicie dotyczy sytuacji, w której kierowca zdaje sobie sprawę, że żeby mieć jak najlepsze czasy to trzeba jeździć na limicie, a nie powyżej czy poniżej. Jednak mimo jazdy na “limicie” jego czasy nie są dużo lepsze. Wielu zawodników wpada w tą pułapkę. Taka sytuacja wynika stąd, że to czy jeździmy na limicie przyczepności jest oceną bodźców jakie otrzymują nasze zmysły: wzrok, słuch i czucie (dotyk). Te bodźce otrzymujemy ze wzroku,z dźwięku jaki wydają opony, z miejsc w których nasze ciało styka się z samochodem kierownica, fotel oraz przeciążeń (hamowanie, przyspieszania, zakręcanie). Tym samym to czy jedziemy na limicie jest naszą subiektywną oceną. Dwie różne osoby będą miały dwie różne opinie czy jechaliśmy na limicie. Częste są sytuacje, gdy opony ulegną przegrzaniu, kierowca czuje, że jedzie na limicie jednak w rzeczywistości jedzie poniżej. Albo podczas pokonywania zakrętu, gdy kierowca czuje maksymalne przeciążenie i na tej podstawie sądzi, że zakręt pokonał na limicie jednak w rzeczywistości np. zbyt wolno odkręcał kierownicę.

Dlatego zawodowcy, aby uniknąć takiej pułapki dysponują urządzeniami pomiarowymi za dziesiątki czy nawet setki tysięcy dolarów, które mierzą najróżniejsze parametry w trakcie jazdy. Dzięki analizie tych danych, które często są prowadzone w czasie rzeczywistym kierowca jest w stanie nauczyć się kiedy faktycznie jedzie na limicie, a nie kiedy mu się to tylko wydaje.

W sporcie amatorskim na takie urządzenia mogą sobie pozwolić jedynie osoby dysponujące dużymi funduszami. Zdecydowana większość stosuje jedynie najprostsze wskaźniki czyli pomiar czasu i prędkości na okrążeniu, a nawet pomiar odcinkowy.

Na szczęście ponownie z pomocą przychodzi nam symulator Assetto Corsa. Dzięki kilku kliknięciom mamy dostęp do pomiarów, które w realnym świecie kosztowałyby fortunę. Mamy możliwość analizowania telemetryki, delta timer, g-force meter, wychylenie poślizgu i wiele innych. W Assetto Corsa zalecam uczyć się jeździć z włączonym delta timerem i miernikiem przeciążeń oraz analizować telemetrykę. To znacznie przyspieszy naukę i tym samym poprawi czasy przejazdów.

Lekcja 3: Trening jazdy na granicy przyczepności

Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności napisałem już kilka postów wcześniej. Teraz jest czas na praktykę. Symulator w tym aspekcie bardzo dobrze odwzorowuje jazdę w realu.

Dlatego chciałbym zaprezentować moje najbardziej ulubione ćwiczenie. Jak pisałem w poprzednich postach, początkujący kierowca nie powinien schodzić ze Skidpad’a. Jednak w tym ćwiczeniu robimy wyjątek i będziemy trenować na torze. Jest to moje ulubione ćwiczenie nie dlatego, że wykonuje się je na torze, ale dlatego, że dzięki niemu poznamy całą esencję sportowej jazdy samochodem. W mojej opinii jest to najważniejsze ćwiczenie.

Potrzebujemy tor Brands Hatch Indy i samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy trakcję, stabilizację i inne pomoce. Wyłączamy również wiatr, konsumpcję paliwa i zużycie opon, aby samochód nie zmieniał swoich właściwości w trakcie treningu.

Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy bez używania hamulca! Okrążenie za okrążeniem. Po 20 okrążeniach robimy przerwę kilka minut, aby nasz mózg wszystko przeanalizował. Staramy się wykręcić jak najlepszy czas.

Czasy w granicach 1:06.x oznaczają, że jesteś początkującym kierowcą, 1:05.x średnio zaawansowanym, 1:04.x zaawansowany i 1:03.x to poziom ekspert.

Przejazd Tomka na torze Brands Hatch Indy nie używając hamulca, jego czas to 1:03.119 . Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności niech świadczy fakt, że używając hamulca wykręca czas 1:02.180, natomiast używając wszystkich pedałów i biegów osiąga “tylko” 1:01.768. Jak widać zdolność jazdy na granicy przyczepności daje nam najwięcej sekund. Hamowanie to 1 sekunda, natomiast zmiana biegów to jedynie 0.4 sekundy zysku.

Osiągnięcie poziomu ekspert dla początkującego kierowcy to kilka tysięcy okrążeń. Po osiągnięciu poziomu ekspert będziesz mógł/a zacząć trenować z używaniem hamulca, następnie dodasz zmianę biegów.