Tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu jest to jedynie skrót myślowy. Można wyprowadzić auto z poślizgu i w efekcie wjechać do rowu, z drugiej strony będąc w poślizgu można bezpiecznie przejechać zakręt.
W rzeczywistości chodzi o odzyskanie kontroli nad autem. Auto musi zmierzać w kierunku w którym chcemy, a to czy koła mają przyczepność czy są w poślizgu jest kwestią drugorzędną.
Na odzyskanie kontroli nad autem mają wpływ: kontry kierownicą, praca pedałem gazu, hamulca, wizja oraz wyczucie poślizgu. Wymienione czynniki połączone razem umożliwią nam odzyskanie kontroli autem i tzw. wyprowadzenie auta z poślizgu.
Trening fish tailing skupia się głównie na kontrach kierownicą oraz wyczucia początkowej fazy poślizgu. Taki trening można przeprowadzać w realu np. na ośnieżonej drodze przy prędkości 30-40km/h . Teraz jest jednak lato, więc wykorzystamy symulator Assetto Corsa.
Trening w Assetto Corsa
Uruchamiamy mapę TopSpeed (jest za free w necie), wybieramy sobie furkę może być FWD, ale ja wybieram BMW M1, Mazda Miata, Ford Mustang. Wrzucamy drugi bieg, gaz do dechy i ruchami kierownicy wyprowadzamy auto z balansu wprowadzając je w poślizg, następnie kontrujemy. Poślizgi staramy się robić jak najszybciej (szkoda czasu na jazdę po prostej i dumaniu), próbujemy chwycić trawę kołami, latamy po całej jezdni, przy głębszych poślizgach pracujemy nad wizją (pamiętaj patrzeć w kierunku jazdy, a nie w kierunku w którym skierowane jest auto).
Dzięki takiemu treningowi wyrobisz odpowiednie odruchy kontry i wyczucia początkowej fazy poślizgu.
Przykładowy trening poniżej. Wraz ze wzrostem umiejętności zwiększamy prędkość jazdy.
Jeśli miałbym wybrać jeden najważniejszy trening, który rozwija najwięcej umiejętności i buduje fundament techniki jazdy to wybieram poniższe:
Samochód Mazda Miata ustawienia domyślne, konsumpcja paliwa off, zużycie opon off, wiatr off, tor Brands Hatch Indy. Wrzucamy 3 bieg i jeździmy bez używania hamulców, starając się wykręcić jak najlepszy czas. Jeśli osiągniesz czas na poziomie 1:03.x to znaczy, że możesz zacząć ćwiczyć inne techniki takie jak: hamowanie i trail braking.
Film udostępniony przez znajomego, który pierwszy raz w życiu był na torze wyścigowym. Jak twierdzi nigdy się nie ścigał nawet spod świateł. Przez 10 lat odkąd ma prawko, samochodu używał jedynie do przemieszczania się z punktu A do B. Można powiedzieć, że jego doświadczenie w technikach sportowych jest zerowe.
Za moją namową rozpoczął doskonalenie jazdy z wykorzystaniem symulatora (simracing AssettoCorsa). Co prawda sportowe techniki jazdy to są lata treningu i większości kierowców nie są do niczego potrzebne jednak moim celem było, aby chłopak zaznajomił się chociaż co to są poślizgi i jak się przed nimi bronić. Chłopak chciał zobaczyć efekty więc udał się na Tor Łódź. Całość nagrał na kamerę i poprosił mnie o ocenę. Jeśli chodzi o samą jazdę to nie ma zbytnio co oceniać, natomiast wyciąłem z nagrania dwa poślizgi, których doświadczył na torze.
Poślizg 1
Taki poślizg jest bardzo często spotykany na wyjściu z zakrętu, gdy doda się zbyt dużo gazu w autach z tylnym napędem. Wielu kierowców nienadążą z kontrami lub robi je bez wyczucia i dodatkowo puszcza gaz co jeszcze bardziej pogłębia poślizg. Efekt jest taki, że najpierw zarzuci w jedną stronę później w drugą, czasem zrobimy spina, ale najczęściej ląduje się w rowie, a ten kto ma mniej szczęścia to na słupie. Autor nagrania, dzięki krótkiemu (ale bardzo intesywnemu i pod moim okiem ) treningowi na symulatorze odruchowo zastosował prawidłową technikę kręcenia kierownicą i bez problemu nadążył z kontrami i ich odkręceniem. Proszę zwrócić uwagę, że jedna ręka (w tym przypadku prawa) ma cały czas kontakt z kierownicą, druga ręka asystuje. Polecam wpis o prawidłowej pracy rąk na kierownicy
Poślizg 2
Poślizg na łuku drogi spowodowany zbyt dużym dodaniem gazu, jest to tzw. power oversteer. Prędkość ok. 80km/h, bardzo istotne jest wyczucie poślizgu i zrobienie kontry w odpowiednim momencie. Zbyt mocna kontra, zbyt słaba kontra, puszczenie gazu, dodanie gazu, wciśnięcie hamulca, zbyt wczesne/późne odkręcanie kontry – to najczęściej spotykane błędy.
Jak widać na powyższych przykładach trening na symulatorze simracing spełnił swoje zadanie. Kierowca, który używa auta do jazdy na codzień dzięki symulatorowi może w bardzo krótkim czasie i niskich kosztach nauczyć się wyprowadzać auta z poślizgu.
(Left Foot Braking) Mój post jest uzupełnieniem lub niejako dyskusją powyższego poradnika. W świecie motosportu zdaje się zauważyć, że hamowanie lewą nogą ma coraz większą rzeszę zwolenników. Jednak trzeba się zastanowić czy stosowanie tej techniki faktycznie jest podyktowane lepszymi wynikami czy tylko modą.
O korzyściach hamowania lewą pisałem już wcześniej, dokładając moją cegiełkę to ogromnej ilość informacji na ten temat jakie możemy znaleść w internecie. Faktem jest, że aby robić karierę we współczesnym świecie motosportu hamowanie lewą jest obowiązkiem. Obecnie wszyscy w F1 hamują lewą, a jeszcze jakiś czas temu byli kierowcy hamujący prawą np. David Coulthard, Rubens Barrichello, Jean Alesi i jeszcze kilku by się znalazło.
W hamowaniu lewą nogą jest pewien haczyk o którym nie wspominają osoby zachęcające do stosowania tej techniki. Otórz większość osób jest prawonożna i aby wytrenować lewą nóżkę do takiego stopnia jak prawą to treningi należy zaczynać w młodym wieku ok. 10-12 lat, pisze o tym Ross Bentley w swojej książce Ultimate Speed Secret (polecam ją czytelnikom bloga, jest za free w necie). To dlatego świat F1 zdominowali zawodnicy, którzy karierę zaczynali jako dzieciaki na gokartach, które wymuszają hamowanie lewą.
Jeśli ktoś trening rozpoczął w wieku 25 lub 30 lat to prawdopodobnie nigdy nie będzie hamował tak dobrze jak prawą nogą, nawet kierowcom F1 nie udało się dokonać tej sztuki, więc czemu akurat Tobie miałoby się to udać?
Dlatego osobom, które są już po 20 roku życia i zaczynają przygodę ze sportową jazdą samochodem radzę odpowiedzieć na pytanie.
Krótszy czas reakcji, ale gorsze hamowanie czy dłuższy czas reakcji, ale lepsze hamowanie?
Musisz sobie samemu odpowiedzieć co jest dla Ciebie ważniejsze. Ja osobiście wyznaję zasadę: Aby życie miało smaczek raz prawaczek, a raz lewaczek. Po prostu drugim Schumacherem czy Kubicą nie będę, dla mnie liczy się zabawa z jazdy, więc stosuję obie nóżki.
Zrób prosty test, wyłącz ABS i rozpędź się do 140km/h, następnie prawą nogą gwałtownie zahamuj do zablokowania kół i jak najszybciej odblokuj koła. Zmierz długość śladów hamowania. Powtórz, tym razem hamując lewą. Jeśli wynik hamowania lewą będzie krótszy to gratuluję!
Poślizg nadsterowny występuje wówczas, gdy siła odśrodkowa działająca na tylną oś jest większa niż przyczepność poprzeczna tylnych opon.
Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego jest to złożony proces, którego opanowanie wymaga zrozumienia praw fizyki jakie jemu towarzyszą oraz wymaga doświadczenia, które można zdobyć jedynie poprzez trening i wypracowanie pamięci mięśniowej tzw. odruchów.
Wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego to:
Odpowiednia praca rąk na kierownicy. Kontry musimy kręcić z wyczuciem, ale również odpowiednio szybko. Wielu kierowców stosuje błędne techniki kręcenia kierownicą.
Odpowiednie operowanie pedałem gazu/hamulca. Wszelkie gwałtowne operacje pedałami tylko zwiększają poślizg. O ile przy niewielkich prędkościach i poślizgach gwałtowne puszczenie gazu/hamulca nie niesie ze sobą konsekwencji to w innej sytuacji może spowodować pogłębienie się poślizgu lub odbicie auta w drugą stronę i zainicjować kolejny poślizg.
Działanie z wyprzedzeniem.
Patrzenie w kierunku w którym chcemy jechać, a nie tam, gdzie skierowane jest auto.
Błędne jest myślenie, że wyprowadzania auta z poślizgu nadsterownego można nauczyć się oglądając filmiki na youtubie czy biorąc udział w 6h szkoleniu zwanym kurs doskonalenia jazdy.
Zawodowi kierowcy naukę poślizgów rozpoczynają już na początku swojej przygody z motoryzacją. Najczęściej jest to w wieku 10-12 lat i odbywa się to podczas jazdy na gokartach. Trening na gokartach pozwala w bezpiecznych warunkach trenować poślizgi o które w gokartach nie jest trudno ze względu na ich konstrukcję. W miarę rozwoju kariery i umiejętności taki zawodnik przesiada się na coraz mocniejsze i co za tym idzie niebezpieczniejsze samochody.
Większość kierowców poruszających się na drogach publicznych swoją przygodę z motoryzacją rozpoczyna w wieku > 18 lat, a pierwsze ich auto waży 1500kg, do setki rozpędza się w 7s i osiąga 200km/h.
Uważam, że w takim przypadku bazując na tradycyjnych metodach szkoleniowych nauczenie się wyprowadzania z poślizgu nadsterownego w takiej sytuacji jest niezwykle utrudnione. Wymaga to odpowiedniej infrastruktury oraz znacznych kosztów ze strony kierowcy. My chcemy jak najszybciej i jak najtaniej nauczyć się kontroli auta w poślizgach nadsterownych. Tutaj z pomocą przychodzi nam simracing i trening na symulatorze.
Zastosowanie simracingu w nauce kontroli poślizgów
Aby opanować wyprowadzanie auta z poślizgów trzeba po prostu się ślizgać. Odradzam bezrefleksyjne ściganie się lub robienie czasówek na torach typu Nurburgring – to jest strata czasu. Jeśli koniecznie chcesz robić czasówki i przy okazji trenować poślizgi to trenuj na mapach RallyCross.
Osobiście korzystam z map: Skidpad, Kuovla, TopSpeed, Drift oraz KarlStad Arena. Wyłączamy wszelkie niańki i ślizgamy się ile wlezie. Inicjujemy poślizgi gazem, hamulcem, balansem masy. Kontrujemy oburącz później jedną ręką, następnie używając tylko gazu, niech kierownica sama się kręci itd., wariancji treningu jest mnóstwo.
Uwaga! Kontrowanie jedną ręką jest uważane za błąd jednak tutaj chodzi o trening, więc można, a nawet trzeba. Taki trening ćwiczy wyczucie ręki.
To samo tyczy się puszczenia kierownicy. Technika bardzo często stosowana w drifcie, ale kontrowanie w ten sposób nieoczekiwanych poślizgów uważane jest za błąd. Jednak jest to doskonały trening pozwalający zuważyć jakie znaczenie ma operowanie pedałem gazu podczas niekontrolowanego poślizgu.
10-20 minutek dziennie wystarczy. Po roku czasu powinieneś już w miarę ogarniać poślizgi nadsterowne i mieć wyrobioną pamięć mięsniową.
Jako uzupełnienie treningu na symulatorze, konieczny jest trening w realu. W tym celu idealnie nadają się tory wyścigowe, doskonalenia jazdy, a jak ktoś nie ma w pobliżu to ośnieżone drogi, place, szutrowe leśne dukty. Odradzam trening na suchym asfalcie – szkoda auta. Na mokrym asfalcie można założyć łyse opony na tył i dać 3 bary.
Typowe błędy
Bardzo poważne błędy przy wyprowadzania auta w poślizgu nadsterownym. Kierowca stosuje techniki drifterskie, kierownicą kręci przekazując ją z ręki do ręki, w pewnym momencie nawet ją puszcza. Na uwagę zasługuje również praca pedałem gazu. Poślizg został wywołany poprzez lift off (puszczenie gazu) w zakręcie, więc wystarczyło dodać troszkę gazu, aby dociążyć tylne koła, tym czasem kierowca gwałtownie dodaje gaz pogłębiając poślizg. Tym razem się udało.
Ponownie nasz bohater. Tym razem auto wpadło w poślizg nadsterowny poprzez wytrącenie go z balansu, gdyż kierowca najechał na krawężnik. Ponownie widzimy techniki drifterskie, puszczenie kierownicy i dodanie gazu. Dodatkowo kierowca zbyt wcześnie wcisnął hamulec, zablokował koła i wprowadził auto w poślizg neutralny. Tym razem się nie udało…
Jeśli cenisz czas i pieniądze to nadal podtrzymuję, że symulator Assetto Corsa oraz trening na tzw. miejscówkach dadzą znacznie więcej niż wizyty na Tor Łódź.
Natomiast jeśli nie masz miejscówki to Tor Łódź idealnie sprawdzi się do treningu jazdy na granicy przyczepności, utrzymywaniu momentu pędu w zakrętach, patrzeniu na zakręty, a nie przed maskę jak robi to wielu kierowców. Ponadto można poćwiczyć wychodzenie z zakrętów. Pamiętaj, że podczas treningu nie musisz jeździć po tzw. idealnej linii. Próbuj lateapex, earlyapex, samemu odkrywaj tor jazdy – to podnosi umiejętności.
Trening hamowania, trailbraking, ustawianie auta pod odpowiednim kątem, latanie bokami itd. niestety, ale Tor Łódź nie nadaje się zbytnio do tego. Nie zapominaj, że Tor Łódź to jest biznes i ma przynosić zyski, dlatego potrącenie pachołka właściciel wycenił na koszt 150zł. A wiadomo, że przy treningu tych technik trzeba wylecieć z trasy aby się nauczyć.
Jeśli chodzi o wykręcenie jak najlepszego czasu to Tor Łódź ze względu na dużą ilość zakrętów na krótkim dystansie pokonuje się na jedno kopyto. Bez względu czy masz 140 konnego klekota na chińskich oponach czy 400 konnego potworka na slikach, wszystkie auta jadą po tej samej linii.
1500m długości i 17 zakrętów mieszczących się na 5ha powierzchni
Wizytę na torze o nazwie Tor Łódź mieszczącym się w miejscowości Kiełmina pod Strykowem (woj. łódzkie) miałem w planach już w 2016 roku, jednak jak to w życiu bywa moje plany jak i zainteresowania uległy zmianie. Jakieś 2,5 roku temu powróciłem do treningu sportowej jazdy samochodem, jednak tym razem swoje metody treningowe uzupełniłem o symulator Assetto Corsa, a pomysł jazdy na Tor Łódź pojawił się na nowo. Początkowo w planach miałem wizytę wraz z moim kolegą Tomaszem w trakcie sezonu, czerwiec/lipiec jednak i to uległo zmianie.
Chcesz szybko jeździć? To naucz się jeździć w poślizgach
Cenię swój czas i pieniądze, dlatego w moim przypadku bezrefleksyjne kręcenie czasówek byłoby bezcelowe, a jedynym efektem byłoby zużycie opon, silnika, skrzyni biegów i spalenie paliwa. Dlatego w odróżnieniu od 99% kierowców, obiekt Tor Łódź zdecydowałem się odwiedzić poza sezonem, czyli w lutym 2023.
Nawierzchnia toru była niezwykle śliska i jak zapewniał mnie pracownik Tor Łódź jest wykonana ze specjalnej mieszanki, która w trakcie sezonu zapewnia podwyższoną przyczepność jednak w niskich temperaturach i pod wpływem wody staje się niezwykle śliska. Dodatkowo byłem jedynym kierowcą i przez 3h cały tor miałem dla siebie. Idealne warunki na trening i właśnie o to mi chodziło!
Auto BMW e46 miało konfigurację na nadsterowność, z przodu opony ok. 80% bieżnika 2.3 bar, natomiast z tyłu opony 30-40% bieżnika z podbitym ciśnieniem na 2.8 bar. Moim założeniem był trening inicjowania poślizgu nadsterownego za pomocą hamulca. Jednak musiałem zrezygnować z tych założeń. Było tak ślisko, że mimo “ustawień” nadsterownych każde próby kończyły się blokadą przednich kół co skutkowało poślizgiem podsterownym.
Jako, że każde wejście w zakręt, wyjście z zakrętu, nawet niezbyt mocne przyhamowanie czy dodanie gazu kończyło się poślizgami to musiałem zmienić formę treningu. Skupiłem się na treningu jazdy na granicy przyczepności, patrzeniu na zakręty, zwalczaniu podsterowności i nadsterowności.
Jeździłem bez zmian biegów, aby oszczędzać paliwo, skrzynię i silnik, poza tym jak już wspomniałem moim celem nie było robienie jak najszybszych okrążeń tylko trening. Średnia prędkość przejazdu to ok. 60km/h, a czas okrążenia ok. 1:30.
Po około 130 okrążeniach jakich dokonałem w ciągu 3h na tym torze mam pewne wnioski. To, że obiekt Tor Łódź nie jest torem wyścigowym wiedziałem już od początku, wąski, 1500m długości no i 16 czy 17 zakrętów – skutecznie uniemożliwiają wyprzedzanie. Jechałem na ten tor z myślą, że jest to obiekt szkolno-treningowy, jednak po tym co zobaczyłem na miejscu muszę stwierdzić, że ten obiekt spełnia jedynie warunki obiektu szkoleniowego.
Nitki toru są od siebie odzielone jedynie kawałkiem trawnika, pachołkami, a bandy w odległości 3-5 metrów od toru składają się z zasadzonych tui i siatki drucianej. Na filmach promujących Tor Łódź widzimy liczne próby bicia rekordu przejazdu dokonywane przez zawodowców, gdzie osiągają prędkości rzędu 170km/h. Wielu klientów Tor Łódź łapie się na ten chwyt marketingowy i również próbuje swych sił. Nie muszę chyba pisać co może się stać, gdy nastąpi awaria układu hamowania, kierowania czy niekontrolowany poślizg. Próbki nieprzyjemnych zdarzeń na Torze poniżej:
Typowy błąd. Na wyjściu z zakrętu chwycił trawę, dodał gazu lub zbyt szybko chciał powrócić na tor. Efekt to poślizg, nieumiejętna kontra i zabawa zakończyła się na ogrodzeniu. Rachunek to ok. 4tys zł + koszt naprawy swojego auta.
Kierowca wpadł w niekontrolowany poślizg, wizytę zakończył w polu z kukurydzą
Na odprawie od uczestników wymagane jest podpisanie zrzeczenie się dochodzenia roszczeń względem Tor Łódź oraz zobowiązania do pokrycia szkód w mieniu Tor Łódź. Niewinna wizyta na Tor Łódź może skończyć się rachunkiem na grube tysiące np. potrącenie jednego pachołka, które dziwnym trafem stoją w miejscach, gdzie jest największe ryzyko poślizgu wycenili na 150zł, a uszkodzenie jednego przęsła barierki energochłonnej wycenili na 7tys zł.
Mam wrażenie, że oferta firmy sp. z o.o. właściciela obiektu o nazwie Tor Łódź jest skierowana głównie na organizację eventów dla pracowników korporacji oraz sprzedaż tzw. kursów bezpiecznej jazdy.
Całkowity koszt wizyty na Tor Łódź
Bilet wstępu na 3.5h to koszt 269zł. Za to otrzymujemy 3h jazdy (30 minut to odprawa) pod warunkiem, że jest 7 lub mniej kierowców. W przeciwnym razie kierowcy dzieleni są na grupy i z 3h jazdy robi się tylko 1h.
Podczas wizyty zużyłem około 20 litrów paliwa i strąciłem 1 pachołek. Ogólny koszt zamknął się w kwocie 560zł + 50zł na dojazd.
Czy polecam wizytę na Tor Łódź
Tor Łódź jeśli chodzi o robienie czasówek nie jest zbytnio wymagającym torem, ze względu na ilość zakrętów i niewielki dystans, pokonuje się go na jedno kopyto bez względu jakie masz auto.
Poustawiane pachołki za potrącenie, których pobierana jest opłata oraz pasy jezdni oddzielone pasem zieleni skutecznie zniechęcają nowicjuszy do treningu sportowych technik, które wiążą się z wypadaniem z toru.
Trening na Tor Łódź polecam osobom, które nie mają nigdzie w okolicy miejscówki na której mogłyby ćwiczyć w bezpiecznych warunkach.
Symulator Assetto Corsa oraz miejscówka składająca się z serii kilku zakrętów i nauczysz się znacznie więcej, taniej i szybciej niż miałbyś trenować na Tor Łódź.
Sam Tor Łódź jest do pobrania na symulator Assetto Corsa tutaj.
Kiedyś pewien znany YouTuber, cieszący się opinią znawcy motoryzacyjnego oraz mistrza kierownicy na pytanie swojego widza jak szybciej pokonywać zakręty odparł: Załóż szersze i lepsze gumy, odchudź auto, pomyśl nad dociskiem areodynamicznym.
Niniejszy wpis jest niejako kontynuacją wpisu “Jak pokonywać zakręty” w którym przedstawiłem ogólny zarys pokonywania zakrętu. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, żeby moich wpisów nie traktować niczym książki kucharskiej czy podręcznika domorosłego terrorysty. Proszę je traktować jako pewne wskazówki o których warto pamiętać, gdy zaczniemy uczyć się sportowej jazdy autem.
Myślę, że ten wpis będzie szczególnie interesujący dla osób, które w trakcie jazdy po drogach publicznych lub podczas jazdy na torze z instruktorem, nauczyły się błędnych nawyków. W szczególności mam na myśli pokonywanie zakrętów na pamięć. W przypadku jazdy na torze, często się zdarza, że instruktor zresztą jak sama nazwa słusznie wskazuje instruuje (a nie uczy czy trenuje) kierowcę po jakiej linii jechać, gdzie przyhamować i do jakiej prędkości itd. Podczas zbliżania się do zakrętu instruktor siedząc w fotelu pasażera mówi do kierowcy tak:
Hamuj, hamuj, mocniej! Do 80km/h, dobrze!, teraz skręcaj, powoli, delikatnie, trzymaj się bliżej krawężnika, dobrze! A teraz but w podłogę! Brawo! Pięknie to zrobiłeś!
Taki sposób przejazdu dla osoby, która na tor wybrała się z ciekawości nie jest niczym złym. Jednak opieranie nauki sportowej jazdy na takim modelu prowadzi do tego, że nauczymy się pokonywać zakręty na pamięć i na jedno kopyto. Nie ma nic złego w pokonywaniu zakrętów na pamięć, oprócz tego, że nasz rozwój będzie stał w miejscu.
Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz, wejście, zakręt lub po prostu apex, wyjście. Jeśli musimy hamować przed zakrętem to również strefę hamowania należy zaliczyć jako jedną z faz pokonania zakrętu. Faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej nabiera się prędkości. Początkujący kierowcy rywalizują między sobą, który z nich lepiej przejedzie tą fazę.
Jeśli chcemy szybciej pokonywać zakręty to musimy nauczyć się łączyć fazy w jedną całość. Jazda w zakrętach nie może wyglądać tak jak jazda z instruktorem, gdzie pokonanie zakrętu odtwarzamy z pamięci lub niemalże z instrukcji.
Pokonanie poszczególnych faz omówię na przykładzie zakrętu T1 z toru Brands Hatch Indy. Wybrałem ten zakręt jako przykład dlatego, że jest poprzedzony strefą hamowania, a dzięki odpowiedniemu nachyleniu bardzo łatwo można na nim dostrzec apex oraz punkt wyjścia.
1. Zbliżanie się do zakrętu
Kierowca zbliża się do zakrętu na pełnym gazie przy ogromnej prędkości 184km/h. Jednak nie patrzy na prędkościomierz. W pełnym skupieniu rozgląda się po poboczu, po jezdni, czego szuka? … punktów hamowania!
2. Strefa hamowania
Kierowca znalazł swój punkt i rozpoczyna hamowanie. Odcinek jezdni na którym odbywa się hamowanie nosi nazwę strefa hamowania. Strefę hamowania kończy punkt w którym powinniśmy mieć wytraconą prędkość. Im lepszy kierowca tym lepiej czuje prędkość, lepiej operuje hamulcem, a punkt końcowy strefy jest bliżej punktu skrętu. W efekcie jego strefa hamowania jest krótsza.
3. Punkt skrętu
Kierowca będąc jeszcze w strefie hamowania nie patrzy na prędkościomierz tylko rozgląda się za kolejnym punktem czyli za punktem skrętu. Rozpocznie się w nim faza wejścia w zakręt. Przed wejściem w zakręt wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja powinny być zakończone, a auto wybalansowane.
4. Apex
Kierowca zauważył swój punkt skrętu. Kończy hamowanie i stara się wybalansować auto przed dokonaniem skrętu. Jednocześnie wzrokiem patrzy daleko po prawo szukając punktu zwanego apex. Musi tak wyhamować auto i odpowiednio skręcić, aby przejechać przez obrany punkt apex. Apex to punkt w którym samochód będzie najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu.
5. Wejście w zakręt
Kierowca dokonał skrętu i rozpoczął fazę wejścia w zakręt. Zbliża się do punktu apex. Stosując technikę trail braking oraz skręty kierownicą jest w stanie dokonywać niewielkich korekt toru jazdy w celu ustawienia auta pod odpowiednim kątem względem apex. Jednocześnie rozgląda się za punktem wyjścia, czyli punktem w którym będzie najbliżej zewnętrznej krawędzi jezdni. Odpowiedni kąt przejazdu przez apex ma kluczowe znaczenie względem wyjścia z zakrętu. To od kąta względem apex zależy jak wcześnie będziemy mogli zacząć przyspieszać na wyjściu.
6. W zakręcie
Kierowca ustawił auto najlepiej jak potrafił i pokonuje zakręt. Obserwuje apex oraz punkt wyjścia, czy się pokrywają. Jeśli prędkość będzie zbyt duża lub zacznie przyspieszać zbyt wcześnie to wyniesie go z zakrętu.
Zawsze podczas pokonywaniu zakrętów patrz na apex i punkt wyjścia, będziesz miał czas zareagować jeśli np. Twoja prędkość będzie zbyt duża dla zakrętu. Większość kierowców popełnia błąd i patrzy na zewnętrzną krawędź zakrętu, wówczas jest zbyt mało czasu na reakcję.
7. Wyjście z zakrętu
Kierowca mija apex i zaczyna wychodzenie z zakrętu. Teraz pozostaje jedynie obserwować punkt wyjścia i stopniowo dodawać gaz. Za dużo gazu, to wyrzuci nas na pobocze, albo wpadniemy w poślizg.
Punkt wyjścia widoczny idealnie. Na wyjściu większość sterowania torem jazdy odbywa się pedałem gazem. Wypadkowa prędkości oraz kąta przejazdu apex to nasz punkt wyjścia i znajduje się na lewej krawędzi toru. Więc gaz do dechy!
Brawo! Pięknie to zrobiłeś!
Punkty hamowania, skrętu, apex i wyjścia
Takimi punktami może być, drzewo, cień, słupek drogowy, dziura w jezdni, ślady opon, krawężniki, pobocze, bardzo często na torach przed zakrętami są specjalne oznaczenia informujące o odległości do zakrętu oraz przybliżony kształt zakrętu.
Innymi słowy są to wszelkiego rodzaju punkty odniesienia, które pozwolą nam oszacować odległość od zakrętu, dystans potrzebny do wytracenia prędkości, miejsce w którym należy dokonać skrętu itd.
Punkty apex i wyjścia są wypadkowymi prędkości oraz kąta pod jakim wchodzisz w zakręt. Nie tylko musisz je odpowiednio obrać, ale również prędkość musi być odpowiednia.
Nie w każdym zakręcie idealne punkty apex czy wyjścia są od razu widoczne. Pojawiają się one dopiero w miarę pokonywania zakrętu.
W miarę pokonywania zakrętu masz coraz większą wiedzę jak wygląda zakręt, więc aktualizuj swoje punkty, koryguj tor jazdy, prędkość. Tylko zawodowcy potrafią przejechać zakręt bezbłędnie tak jak sobie zaplanowali.
Co to je strefa hamowania?
Bardzo często się zdarza, że pokonanie zakrętu wymaga zmniejszenia prędkości. Strefa hamowania to jest fragment jezdni na którym musimy wytracić prędkość przed wejściem w zakręt. Wyznaczają go tzw. punkty hamowania. Punkt w którym rozpoczynamy hamowanie i punkt, w którym hamowanie musi być zakończone, odcinek między nimi to strefa hamowania.
Im lepszy kierowca, tym lepiej potrafi dobierać punkty, lepiej potrafi oszacować odległość, przez co jego strefa hamowania jest krótsza i znajduje się bliżej punktu wejścia w zakręt.
Często kierowcy szukając poprawy przejazdu skracają strefę hamowania. O ile samą strefę hamowania pokonują szybciej to tracą znacznie więcej w zakręcie, bo im krótsza strefa tym masz mniej czasu na wybalansowanie auta, oszacowanie prędkości wejścia w zakręt itd. Nie skracaj strefy hamowania na siłę, to ostatnie miejsce, gdzie powinieneś/aś szukać zysku, chyba, że hamujesz jakbyś płynął Titanicem!
Dyletanctwem jest twierdzić, że powodem wpadnięcia w poślizg jest niedostosowanie prędkości do warunków drogowych i w związku z czym wystarczy jeździć wolniej, aby do nich nie dochodziło. Prawdą jest, że większość poślizgów i wypadków nimi spowodowanych wynika z nadmiernej prędkości, fizyki się nie oszuka, jednak idąc w tym kierunku możemy popaść w nihilizm. Bo jeśli prędkość jest winna to zaraz okaże się, że usiąście za kierownicą jest jeszcze bardziej winne wypadku, a później, że winne jest zrobienie prawa jazdy, kupno samochodu czy wreszcie urodzenie się kierowcy.
Otórz niekontrolowany poślizg na drodze publicznej jest zbiegiem wielu okoliczności. Okoliczności, które dotyczą stanu fizycznego i psychicznego kierowcy nazwijmy je wewnętrznymi i są to rutyna, zmęczenie, rozkojarzenie, zbyt duża pewność siebie. Oraz czynniki zewnętrzne, czyli takie na jakie kierowca nie ma wpływu, i są to warunki drogowe, warunki atmosferyczne, stan techniczny auta (podlega on ciągłej zmianie w trakcie eksploatacji) oraz inni kierowcy.
Gdy kilka niekorzystnych czynników nałoży się na siebie to prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg, a w konsekwencji poważnego wypadku rośnie wykładniczo.
BMW wpada w poślizg podczas wjazdu na autostradę A2. Być może kierowca zbyt gwałtownie odjął gaz tzw. lift off oversteer lub zbyt gwałtownie go dodał, efektem jest poślizg nadsterowny. Nieudolna kontra, następnie brak przeciwkontry i na koniec jakby było mało to wciśnięcie hamulca które jeszcze bardziej pogłębiło poślizg. Auto zakończyło jazdę na barierkach.
Mokra nawierzchnia drogi, zakręt z ograniczeniem 60km/h, kierowca jedzie ok. 100km/h, przecież ten zakręt pokonuje codziennie po kilka razy. Podczas pokonywania zakrętu pojawia się poślizg podsterowny, przód auta zaczyna wyjeżdzać na przeciwny pas ruchu. Jak często bywa w takich sytuacjach kierowca wystraszył się i gwałtownie hamuje co wprowadza auto w poślizg nadsterowny.
Podnoście swoje umiejętności jazdy autem trenując na symulatorach. Zima jest również doskonałą okazją do treningu. Trochę śniegu, pusta wiejska droga, parking, tor, i ćwiczcie.
Jakiś czas temu natrafiłem na dyskusję osób, które dostały mandaty od firmy EuroPark za parkowanie na prywatnym parkingu. Ponadto zauważyłem wysyp sponsorowanych artykułów na portalach typu WP, Interia, Onet jak to EuroPark potrafi ściągać należne pieniądze.
EuroPark sp. z o.o. i polskie biznesmeny
Ostatnio coraz bardziej modne staje się uruchamianie parkomatów na parkingach należących do wszelkiej maści marketów, począwszy od Biedronki, Lidl, Aldi, Castorama, Kaufland.
Jeśli jest, gdzieś szansa wyrwania dodatkowych kilku złotych to naszym rodzimym biznesmenom nie trzeba dwa razy pokazywać tej sztuczki. W mig załapują o co chodzi. Dlatego nie dziwią już parkometry stawiane pod przychodniami, stacjami paliw, blokami mieszkalnymi, szkołami, aptekami, barberami jeszcze chyba tylko burdele się uchowały przed tą modą, ale to tylko dlatego, że ostatnio narzekają na brak ruchu w interesie.
Obsługą parkomatów, pobieraniem opłat, wystawianiem mandatów i ściąganiem należności zajmuje się firma EuroPark sp. z o.o. KRS 0000311556 z siedzibą w Warszawie na ul. Chałubińskiego 8 . Skład rady nadzorczej: SPITEN KRISTIAN GLOTTA, HÜBNER NIKOLAUS IRENEUS, BENSTEN BENTSEN SNORRE, BENSTEN KENNETH, ENDRESEN ARNSTEIN UNNESTAD, KOVANEN KAROL MOLDEN, ARNE HEDE CHRISTER i proszę państwa jedyny POLAK w tym doborowym towarzystwie … ŚWIĘCKI JAROSŁAW WOJCIECH, proszę o oklaski! Wiedziałem, że takiego szwindlu, żerowania na ludziach nie wymyśliłby, żaden uczciwy Polak Katolik.
Według dokumentów, za 2021 spółka wygenerowała prawie 8mln zysku przy 100mln dochodu.
Wystarczy, że dysponujesz kawałkiem parkingu, następnie się z nimi skontaktujesz i już możesz trzepać kasiorkę. Prowadzisz zakładzik fryzjerski? Postaw parkomat, będziesz miał na ZUS.
Oficjalnie mówi się, że chodzi o dobro klientów, nie mają gdzie zaparkować bo miejsca parkingowe zajęte przez okolicznych mieszkańców. Wielu kierowców nie wiedząc, że trzeba pobrać bilecik w parkomacie, wracając do samochodu znajduje za wycieraczką wezwania do zapłaty. Zazwyczaj są to kwoty w przedziale od 90 do 150zł. 99% z nich potulnie płaci, traktują to jako kolejny kopniak w tyłek czy naplucie w twarz. Tak są sponiewierani przez żonę, dzieci, polityków czy po prostu przez los, że jeden kop w dupę więcej nie robi dla nich różnicy. Wyskakuj ze stówki i SPIE***AJ.
Jakie są podstawy prawne wystawienia mandatu/wezwania
Przeglądając dyskusje osób obdarowanych wezwaniami, można natrafić na takich z syndromem Sztokholmskim, którzy bronią EuroPark, że to teren prywatny i mogą robić na nim co chcą, inni opisują jak EuroPark się zlitował i uznał im odwołanie, a jeszcze inni jak to zapłacili haracz dla świętego spokoju.
Ja jednak twierdzę, że pobieranie opłat w sposób jaki robi to EuroPark nie ma mocy prawnej dlatego, że:
1. Pobieranie opłat za pomocą parkomatów reguluje ustawa o strefach płatnego parkowania. Ustawa jasno reguluje co to jest strefa parkowania, jak powinna być oznaczona, a przede wszystkim strefy płatnego parkowania mogą ustanawiać jedynie samorządy.
2. Według polskiego prawa nie można karać za wstęp na teren prywatny, który NIE jest ogrodzony. Ustawa jasno reguluje, że tabliczka z informacją “Teren prywatny” nie jest ogrodzeniem.
3. Ustawodawca dał możliwość pobierania opłat za parkowanie na podstawie umowy cywilnej. Sąd jednoznacznie określił, że regulamin wiszący przed wjazdem na parking prywatny nie jest umową cywilną. Łatwo sobie wyobrazić co by się działo, gdyby było inaczej. EuroPark zamiast 100zł dawałby 1 000 000 zł kary.
4. Ustawa o strefach płatnego parkowania reguluje również, że to właściciel pojazdu ma płacić mandat, chyba, że wskaże kierowcę. Tymczasem kogo ma pozwać w pozwie cywilnym EuroPark, gdyż to na nim spoczywa obowiązek ustalenia winnego. W bazie CEPIK są w stanie jedynie ustalić dane właściciela pojazdu, ale kto był wtedy kierowcą? A co jeśli to np. pasażer kazał tam zaparkować kierowcy twierdząc, że jest właścicielem tego parkingu albo, że wcześniej wykupił bilet?
Jak widać “mandaty” wystawiane przez EuroPark nie mają mocy prawnej, więc można wysnuć wniosek, że nie chodzi tu o dobro klientów jak się tłumaczą tylko o ściąganie pieniędzy od naiwniaków. Polskie biznesmeny jak zwykle, dalej niż 1 – 2 miesiące do przodu nie widzą, liczy się tu, teraz.
