Month: February 2023

Jak pokonywać zakręty – część 2

Kiedyś pewien znany YouTuber, cieszący się opinią znawcy motoryzacyjnego oraz mistrza kierownicy na pytanie swojego widza jak szybciej pokonywać zakręty odparł: Załóż szersze i lepsze gumy, odchudź auto, pomyśl nad dociskiem areodynamicznym.

Niniejszy wpis jest niejako kontynuacją wpisu “Jak pokonywać zakręty” w którym przedstawiłem ogólny zarys pokonywania zakrętu. Na wstępie chciałbym zaznaczyć, żeby moich wpisów nie traktować niczym książki kucharskiej czy podręcznika domorosłego terrorysty. Proszę je traktować jako pewne wskazówki o których warto pamiętać, gdy zaczniemy uczyć się sportowej jazdy autem.

Myślę, że ten wpis będzie szczególnie interesujący dla osób, które w trakcie jazdy po drogach publicznych lub podczas jazdy na torze z instruktorem, nauczyły się błędnych nawyków. W szczególności mam na myśli pokonywanie zakrętów na pamięć. W przypadku jazdy na torze, często się zdarza, że instruktor zresztą jak sama nazwa słusznie wskazuje instruuje (a nie uczy czy trenuje) kierowcę po jakiej linii jechać, gdzie przyhamować i do jakiej prędkości itd. Podczas zbliżania się do zakrętu instruktor siedząc w fotelu pasażera mówi do kierowcy tak:

Hamuj, hamuj, mocniej! Do 80km/h, dobrze!, teraz skręcaj, powoli, delikatnie, trzymaj się bliżej krawężnika, dobrze! A teraz but w podłogę! Brawo! Pięknie to zrobiłeś!

Taki sposób przejazdu dla osoby, która na tor wybrała się z ciekawości nie jest niczym złym. Jednak opieranie nauki sportowej jazdy na takim modelu prowadzi do tego, że nauczymy się pokonywać zakręty na pamięć i na jedno kopyto. Nie ma nic złego w pokonywaniu zakrętów na pamięć, oprócz tego, że nasz rozwój będzie stał w miejscu.

Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz, wejście, zakręt lub po prostu apex, wyjście. Jeśli musimy hamować przed zakrętem to również strefę hamowania należy zaliczyć jako jedną z faz pokonania zakrętu. Faza wyjścia jest najważniejsza, gdyż to w niej nabiera się prędkości. Początkujący kierowcy rywalizują między sobą, który z nich lepiej przejedzie tą fazę.

Jeśli chcemy szybciej pokonywać zakręty to musimy nauczyć się łączyć fazy w jedną całość. Jazda w zakrętach nie może wyglądać tak jak jazda z instruktorem, gdzie pokonanie zakrętu odtwarzamy z pamięci lub niemalże z instrukcji.

Pokonanie poszczególnych faz omówię na przykładzie zakrętu T1 z toru Brands Hatch Indy. Wybrałem ten zakręt jako przykład dlatego, że jest poprzedzony strefą hamowania, a dzięki odpowiedniemu nachyleniu bardzo łatwo można na nim dostrzec apex oraz punkt wyjścia.

1. Zbliżanie się do zakrętu

Kierowca zbliża się do zakrętu na pełnym gazie przy ogromnej prędkości 184km/h. Jednak nie patrzy na prędkościomierz. W pełnym skupieniu rozgląda się po poboczu, po jezdni, czego szuka? … punktów hamowania!

2. Strefa hamowania

Kierowca znalazł swój punkt i rozpoczyna hamowanie. Odcinek jezdni na którym odbywa się hamowanie nosi nazwę strefa hamowania. Strefę hamowania kończy punkt w którym powinniśmy mieć wytraconą prędkość. Im lepszy kierowca tym lepiej czuje prędkość, lepiej operuje hamulcem, a punkt końcowy strefy jest bliżej punktu skrętu. W efekcie jego strefa hamowania jest krótsza.

3. Punkt skrętu

Kierowca będąc jeszcze w strefie hamowania nie patrzy na prędkościomierz tylko rozgląda się za kolejnym punktem czyli za punktem skrętu. Rozpocznie się w nim faza wejścia w zakręt. Przed wejściem w zakręt wszelkie czynności jak hamowanie, redukcja powinny być zakończone, a auto wybalansowane.

4. Apex

Kierowca zauważył swój punkt skrętu. Kończy hamowanie i stara się wybalansować auto przed dokonaniem skrętu. Jednocześnie wzrokiem patrzy daleko po prawo szukając punktu zwanego apex. Musi tak wyhamować auto i odpowiednio skręcić, aby przejechać przez obrany punkt apex. Apex to punkt w którym samochód będzie najbliżej wewnętrznej krawędzi zakrętu.

5. Wejście w zakręt

Kierowca dokonał skrętu i rozpoczął fazę wejścia w zakręt. Zbliża się do punktu apex. Stosując technikę trail braking oraz skręty kierownicą jest w stanie dokonywać niewielkich korekt toru jazdy w celu ustawienia auta pod odpowiednim kątem względem apex. Jednocześnie rozgląda się za punktem wyjścia, czyli punktem w którym będzie najbliżej zewnętrznej krawędzi jezdni. Odpowiedni kąt przejazdu przez apex ma kluczowe znaczenie względem wyjścia z zakrętu. To od kąta względem apex zależy jak wcześnie będziemy mogli zacząć przyspieszać na wyjściu.

6. W zakręcie

Kierowca ustawił auto najlepiej jak potrafił i pokonuje zakręt. Obserwuje apex oraz punkt wyjścia, czy się pokrywają. Jeśli prędkość będzie zbyt duża lub zacznie przyspieszać zbyt wcześnie to wyniesie go z zakrętu.

Zawsze podczas pokonywaniu zakrętów patrz na apex i punkt wyjścia, będziesz miał czas zareagować jeśli np. Twoja prędkość będzie zbyt duża dla zakrętu. Większość kierowców popełnia błąd i patrzy na zewnętrzną krawędź zakrętu, wówczas jest zbyt mało czasu na reakcję.

7. Wyjście z zakrętu

Kierowca mija apex i zaczyna wychodzenie z zakrętu. Teraz pozostaje jedynie obserwować punkt wyjścia i stopniowo dodawać gaz. Za dużo gazu, to wyrzuci nas na pobocze, albo wpadniemy w poślizg.

Punkt wyjścia widoczny idealnie. Na wyjściu większość sterowania torem jazdy odbywa się pedałem gazem. Wypadkowa prędkości oraz kąta przejazdu apex to nasz punkt wyjścia i znajduje się na lewej krawędzi toru. Więc gaz do dechy!

Brawo! Pięknie to zrobiłeś!

Punkty hamowania, skrętu, apex i wyjścia

Takimi punktami może być, drzewo, cień, słupek drogowy, dziura w jezdni, ślady opon, krawężniki, pobocze, bardzo często na torach przed zakrętami są specjalne oznaczenia informujące o odległości do zakrętu oraz przybliżony kształt zakrętu.

Innymi słowy są to wszelkiego rodzaju punkty odniesienia, które pozwolą nam oszacować odległość od zakrętu, dystans potrzebny do wytracenia prędkości, miejsce w którym należy dokonać skrętu itd.

Punkty apex i wyjścia są wypadkowymi prędkości oraz kąta pod jakim wchodzisz w zakręt. Nie tylko musisz je odpowiednio obrać, ale również prędkość musi być odpowiednia.

Nie w każdym zakręcie idealne punkty apex czy wyjścia są od razu widoczne. Pojawiają się one dopiero w miarę pokonywania zakrętu.

W miarę pokonywania zakrętu masz coraz większą wiedzę jak wygląda zakręt, więc aktualizuj swoje punkty, koryguj tor jazdy, prędkość. Tylko zawodowcy potrafią przejechać zakręt bezbłędnie tak jak sobie zaplanowali.

Co to je strefa hamowania?

Bardzo często się zdarza, że pokonanie zakrętu wymaga zmniejszenia prędkości. Strefa hamowania to jest fragment jezdni na którym musimy wytracić prędkość przed wejściem w zakręt. Wyznaczają go tzw. punkty hamowania. Punkt w którym rozpoczynamy hamowanie i punkt, w którym hamowanie musi być zakończone, odcinek między nimi to strefa hamowania.

Im lepszy kierowca, tym lepiej potrafi dobierać punkty, lepiej potrafi oszacować odległość, przez co jego strefa hamowania jest krótsza i znajduje się bliżej punktu wejścia w zakręt.

Często kierowcy szukając poprawy przejazdu skracają strefę hamowania. O ile samą strefę hamowania pokonują szybciej to tracą znacznie więcej w zakręcie, bo im krótsza strefa tym masz mniej czasu na wybalansowanie auta, oszacowanie prędkości wejścia w zakręt itd. Nie skracaj strefy hamowania na siłę, to ostatnie miejsce, gdzie powinieneś/aś szukać zysku, chyba, że hamujesz jakbyś płynął Titanicem!

Często spotykane błędy w poślizgach na drogach publicznych

Dyletanctwem jest twierdzić, że powodem wpadnięcia w poślizg jest niedostosowanie prędkości do warunków drogowych i w związku z czym wystarczy jeździć wolniej, aby do nich nie dochodziło. Prawdą jest, że większość poślizgów i wypadków nimi spowodowanych wynika z nadmiernej prędkości, fizyki się nie oszuka, jednak idąc w tym kierunku możemy popaść w nihilizm. Bo jeśli prędkość jest winna to zaraz okaże się, że usiąście za kierownicą jest jeszcze bardziej winne wypadku, a później, że winne jest zrobienie prawa jazdy, kupno samochodu czy wreszcie urodzenie się kierowcy.

Otórz niekontrolowany poślizg na drodze publicznej jest zbiegiem wielu okoliczności. Okoliczności, które dotyczą stanu fizycznego i psychicznego kierowcy nazwijmy je wewnętrznymi i są to rutyna, zmęczenie, rozkojarzenie, zbyt duża pewność siebie. Oraz czynniki zewnętrzne, czyli takie na jakie kierowca nie ma wpływu, i są to warunki drogowe, warunki atmosferyczne, stan techniczny auta (podlega on ciągłej zmianie w trakcie eksploatacji) oraz inni kierowcy.

Gdy kilka niekorzystnych czynników nałoży się na siebie to prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg, a w konsekwencji poważnego wypadku rośnie wykładniczo.

BMW wpada w poślizg podczas wjazdu na autostradę A2. Być może kierowca zbyt gwałtownie odjął gaz tzw. lift off oversteer lub zbyt gwałtownie go dodał, efektem jest poślizg nadsterowny. Nieudolna kontra, następnie brak przeciwkontry i na koniec jakby było mało to wciśnięcie hamulca które jeszcze bardziej pogłębiło poślizg. Auto zakończyło jazdę na barierkach.

Mokra nawierzchnia drogi, zakręt z ograniczeniem 60km/h, kierowca jedzie ok. 100km/h, przecież ten zakręt pokonuje codziennie po kilka razy. Podczas pokonywania zakrętu pojawia się poślizg podsterowny, przód auta zaczyna wyjeżdzać na przeciwny pas ruchu. Jak często bywa w takich sytuacjach kierowca wystraszył się i gwałtownie hamuje co wprowadza auto w poślizg nadsterowny.

Podnoście swoje umiejętności jazdy autem trenując na symulatorach. Zima jest również doskonałą okazją do treningu. Trochę śniegu, pusta wiejska droga, parking, tor, i ćwiczcie.

Mandat/wezwanie za parkowanie na prywatnym parkingu

Jakiś czas temu natrafiłem na dyskusję osób, które dostały mandaty od firmy EuroPark za parkowanie na prywatnym parkingu. Ponadto zauważyłem wysyp sponsorowanych artykułów na portalach typu WP, Interia, Onet jak to EuroPark potrafi ściągać należne pieniądze.

EuroPark sp. z o.o. i polskie biznesmeny

Ostatnio coraz bardziej modne staje się uruchamianie parkomatów na parkingach należących do wszelkiej maści marketów, począwszy od Biedronki, Lidl, Aldi, Castorama, Kaufland.

Jeśli jest, gdzieś szansa wyrwania dodatkowych kilku złotych to naszym rodzimym biznesmenom nie trzeba dwa razy pokazywać tej sztuczki. W mig załapują o co chodzi. Dlatego nie dziwią już parkometry stawiane pod przychodniami, stacjami paliw, blokami mieszkalnymi, szkołami, aptekami, barberami jeszcze chyba tylko burdele się uchowały przed tą modą, ale to tylko dlatego, że ostatnio narzekają na brak ruchu w interesie.

Obsługą parkomatów, pobieraniem opłat, wystawianiem mandatów i ściąganiem należności zajmuje się firma EuroPark sp. z o.o. KRS 0000311556 z siedzibą w Warszawie na ul. Chałubińskiego 8 . Skład rady nadzorczej: SPITEN KRISTIAN GLOTTA, HÜBNER NIKOLAUS IRENEUS, BENSTEN BENTSEN SNORRE, BENSTEN KENNETH, ENDRESEN ARNSTEIN UNNESTAD, KOVANEN KAROL MOLDEN, ARNE HEDE CHRISTER i proszę państwa jedyny POLAK w tym doborowym towarzystwie … ŚWIĘCKI JAROSŁAW WOJCIECH, proszę o oklaski! Wiedziałem, że takiego szwindlu, żerowania na ludziach nie wymyśliłby, żaden uczciwy Polak Katolik.

Według dokumentów, za 2021 spółka wygenerowała prawie 8mln zysku przy 100mln dochodu.

Wystarczy, że dysponujesz kawałkiem parkingu, następnie się z nimi skontaktujesz i już możesz trzepać kasiorkę. Prowadzisz zakładzik fryzjerski? Postaw parkomat, będziesz miał na ZUS.

Oficjalnie mówi się, że chodzi o dobro klientów, nie mają gdzie zaparkować bo miejsca parkingowe zajęte przez okolicznych mieszkańców. Wielu kierowców nie wiedząc, że trzeba pobrać bilecik w parkomacie, wracając do samochodu znajduje za wycieraczką wezwania do zapłaty. Zazwyczaj są to kwoty w przedziale od 90 do 150zł. 99% z nich potulnie płaci, traktują to jako kolejny kopniak w tyłek czy naplucie w twarz. Tak są sponiewierani przez żonę, dzieci, polityków czy po prostu przez los, że jeden kop w dupę więcej nie robi dla nich różnicy. Wyskakuj ze stówki i SPIE***AJ.

Jakie są podstawy prawne wystawienia mandatu/wezwania

Przeglądając dyskusje osób obdarowanych wezwaniami, można natrafić na takich z syndromem Sztokholmskim, którzy bronią EuroPark, że to teren prywatny i mogą robić na nim co chcą, inni opisują jak EuroPark się zlitował i uznał im odwołanie, a jeszcze inni jak to zapłacili haracz dla świętego spokoju.

Ja jednak twierdzę, że pobieranie opłat w sposób jaki robi to EuroPark nie ma mocy prawnej dlatego, że:

1. Pobieranie opłat za pomocą parkomatów reguluje ustawa o strefach płatnego parkowania. Ustawa jasno reguluje co to jest strefa parkowania, jak powinna być oznaczona, a przede wszystkim strefy płatnego parkowania mogą ustanawiać jedynie samorządy.

2. Według polskiego prawa nie można karać za wstęp na teren prywatny, który NIE jest ogrodzony. Ustawa jasno reguluje, że tabliczka z informacją “Teren prywatny” nie jest ogrodzeniem.

3. Ustawodawca dał możliwość pobierania opłat za parkowanie na podstawie umowy cywilnej. Sąd jednoznacznie określił, że regulamin wiszący przed wjazdem na parking prywatny nie jest umową cywilną. Łatwo sobie wyobrazić co by się działo, gdyby było inaczej. EuroPark zamiast 100zł dawałby 1 000 000 zł kary.

4. Ustawa o strefach płatnego parkowania reguluje również, że to właściciel pojazdu ma płacić mandat, chyba, że wskaże kierowcę. Tymczasem kogo ma pozwać w pozwie cywilnym EuroPark, gdyż to na nim spoczywa obowiązek ustalenia winnego. W bazie CEPIK są w stanie jedynie ustalić dane właściciela pojazdu, ale kto był wtedy kierowcą? A co jeśli to np. pasażer kazał tam zaparkować kierowcy twierdząc, że jest właścicielem tego parkingu albo, że wcześniej wykupił bilet?

Jak widać “mandaty” wystawiane przez EuroPark nie mają mocy prawnej, więc można wysnuć wniosek, że nie chodzi tu o dobro klientów jak się tłumaczą tylko o ściąganie pieniędzy od naiwniaków. Polskie biznesmeny jak zwykle, dalej niż 1 – 2 miesiące do przodu nie widzą, liczy się tu, teraz.

Zalety samochodu FWD vs RWD

Porównując jazdę samochodem przednionapędowym do tylnonapędowego to tak jakby porównywać rąbanie drewna siekierą do krojenia plasterków szynki tąże siekierą.

Bardzo często można spotkać się z twierdzeniem, że samochody z napędem na tył są lepsze/szybsze od aut z napędem FWD, gdyż dzięki napędowi na tylną oś można zakręty pokonywać bokiem. Osoby, które tak głoszą, coś tam słyszały, ale do końca nie wiedzą co, dlatego należy się kilka wyjaśnień. Latanie bokiem w zakrętach powoduje, że zakręty pokonuje się wolniej, a nie szybciej. Auto, które jest w poślizgu, zawsze jedzie wolniej niż auto, które wykorzystuje 100% przyczepności. Polecam post o jeździe na granicy przyczepności.

Poślizg nadsterowny można wykorzystać, aby zakręt pokonać szybciej. Należy jednak wykorzystać technikę zwaną “rotacja auta”, a nie dodawać gaz i palić gumę. Technika ta polega na tym, że przed zakrętem wprowadzamy auto w niewielki poślizg nadsterowny, czyli tylne koła tracą przyczepność. Wykorzystujemy do tego odpowiedni skręt kierownicą, ewentualnie możemy pomóc sobie zdjęciem nogi z gazu tzw. lift oversteer, hamulcem stosując technikę trail braking, niekiedy hamulcem ręcznym. Następnie kontrując ten poślizg ustalamy sobie lepszy kąt wejścia w zakręt, dzięki czemu wcześniej możemy zacząć przyspieszać.

I to jest cały sekret szybszego pokonywania NIEKTÓRYCH zakrętów, bo oczywistym jest, że tej techniki nie stosuje się w każdym typie zakrętów.

Zalety aut z napędem na przód FWD:

  • niższa masa pojazdu, gdyż nie trzeba przenosić napędu na tylną oś. Niższa masa to lepsze przyspieszenie
  • przednia oś jest bardziej dociążona niż tylna. Większy docisk tym koła mają większą siłę tarcia co ponownie przekłada się na lepsze przyspieszenie i lepsze wchodzenie w zakręty
  • 60/40 to typowy rozkład masy w autach FWD. Dzięki temu auta FWD są nadsterowne, łatwiej stosować techniki jak np. trailbraking, rotację auta, lepsza kontrola w zakrętach i większa przewidywalność

Zalety aut z napędem RWD:

  • tylna oś ze względu na układ napędu jest bardziej dociążona, dzięki temu tylne koła lepiej hamują
  • dzięki napędowi RWD auto ma lepsze przyspieszenie, w trakcie przyspieszania przód auta unosi się do góry przez co tylne koła są lepiej dociążone, więc jest mniejsze ryzyko uślizgu kół
  • 50/50 to typowy rozkład masy w autach RWD. Dzięki takiemu rozkładowi masy mamy większe możliwości w balansowaniu autem

Jak zapewne zauważyłeś/aś niektóre z wymienionych zalet pojawiają się w obu typach aut to dlatego, że wszystko zależy od konkretnego przypadku jak np. moc silnika .

Auta RWD powyżej mocy 250-300KM lepiej przyspieszają niż auta FWD o tej samej mocy. W autach FWD taka moc bez problemu zrywa trakcję oraz zysk wynikający z mniejszej masy auta FWD jest już marginalny.

Ogólnie przyjęte jest, że auta RWD powyżej mocy 250KM są szybsze niż ich odpowiedniki FWD, właśnie ze względu na lepsze przyspieszenie, ciut lepiej hamują oraz dają większe możliwości w balansowaniu autem.

Jednak, aby wykorzystać w pełni potencjał RWD to już trzeba być zawodowcem. Np. moi znajomi, którzy aktywnie się ścigają lepsze czasy przejazdów wykręcają autami FWD.

Proszę zwrócić uwagę na listy startowe w rajdach samochodowych. Auta RWD to rzadkość! Większość kierowców wybiera FWD, a gdy chcą przejść na wyższy poziom to wybierają AWD.

Mimo tego, że auta RWD są gorsze bo są lepsze to pomimo tego, polecam ich zakup osobom, które chcą trenować jazdę autem. Auto RWD potrafi nauczyć pokory, nieprzewidywalność, podsterowność, nadsterowność, modulacja pedału gazu. Napewno nie doświadczysz tego w autach FWD, a przez to nie nauczysz się tego.