Pamiętam, gdy będąc już kierowcą kilka lat pierwszy raz usłyszałem o hamowaniu lewą nogą. Pamiętam moje ówczesne zdziwienie, przecież na kursach uczyli, że lewa jest tylko do sprzęgła, a hamuje się prawą. Spróbowałem hamowania lewą nogą i wychodziło mi to bardzo topornie, że gdyby nie pełne logiki i sensu argumenty za używaniem lewej nogi to bym porzucił ten pomysł. Jednak z czasem noga zaczęła się wyrabiać i dziś nie wyobrażam sobie, że można hamować inaczej niż lewą nogą.
Hamowanie lewą nogą nogą skraca czas reakcji, gdyż lewa stopa może już lekko opierać się na hamulcu czekając na sygnał do hamowania.
Hamowanie lewą nogą to lepsze wyczucie w początkowej fazie hamowania. Ciężko jest wyczuć hamulec prawą stopą, którą przed chwilą wciskaliśmy gaz i przenosiliśmy z miejsca na miejsce. Ponadto używając prawej tylko do gazu, mamy lepsze wyczucie gazu i krótszy czas reakcji.
Hamowanie lewą nogą umożliwia lepsze wybalansowanie auta, często się zdarza, że zawodowcy jednocześnie mają lekko wciśnięty hamulec lewą stopą, a prawą gaz.
Hamowanie lewą nogą nie zrobi z nas mistrzów, ani nie jest krytycznym elementem techniki jazdy, są dużo ważniejsze umiejętności do opanowania. Z punktu widzenia amatora jest to pewnego rodzaju bibelot, dający ułamki sekundy na okrążeniu. Wiele osób odnosi sukcesy hamując prawą stopą.
Gdzie stosować?
W przypadku aut ze skrzynią manualną hamowanie lewą nogą można stosować wszędzie tam, gdzie nie ma potrzeby zmiany biegu, czyli wciskania sprzęgła.
Pokonywanie zakrętów to cała esencja sportowej jazdy autem. Aby wygrywać musisz być lepszy od innych kierowców. Ściganie się na prostej jest łatwe bo ogranicza się tylko do wciskania gazu w podłogę, większość osób jest w stanie to zrobić. Dlatego jeśli chcesz wygrywać musisz być lepszym tam, gdzie inni są gorsi. Jednym z takich miejsc są zakręty.
Główna zasada pokonania zakrętu jest prosta: pokonaj zakręt w najkrótszym czasie oraz na wyjściu uzyskaj jak największą prędkość.
Niby proste założenie, ale to ono spędza sens z powiek amatorom i zawodowcom sportowej jazdy. Skomplikowane wzory fizyczne, grono jajogłowców jeden mądrzejszy od drugiego, sprzęt pomiarowy wart dziesiątki jak nie setki tysięcy dolarów, ustawienia zawieszenia, docisk aerodynamiczny, dociążanie osi i wiele wiele innych … opony? eh to oczywistość. Jak widać pokonywanie zakrętów nie jest takie oczywiste skoro wymaga takiej krzątaniny.
Co to jest zakręt?
Duży promień duża prędkość dłuższa droga, mały promień mała prędkość krótsza droga.
Żeby zrozumieć teorię o pokonywaniu zakrętów najpierw trzeba dowiedzieć się co to jest zakręt. Projektanci dróg, torów często świadomie, a czasami nieświadomie do zaprojektowania zakrętu wykorzystują okrąg. Zakręt to nic innego jak część drogi w kształcie okrągu. Jadąc w zakręcie, jedziemy po okrągu, który ma swój promień, kąt rozwarcia oraz długość.
Jazda po okrągu, który został wykorzystany do zaprojektowania zakrętu, w angielskiej literaturze sportowej jazdy nazywa się jazdą po linii geometrycznej zakrętu, a miejsce w którym znajdziemy się wówczas najbliżej wewnętrznej krawędzi jezdni nazywa się apex. W tym przypadku w punktcie apex rozpoczyna się faza wychodzenia z zakrętu.
Częścią zakrętu jest również jezdnia. A co jeśli wykorzystując szerokość jezdni, można zmieniać promień okrągu po którym pokonamy zakręt?
Trzy fazy zakrętu
Tutaj przedstawiam ogólny zarys, gdyż temu tematowi poświęcej osobne wpisy. Pokonanie zakrętu składa się z trzech faz. Faza wejścia w zakręt – to tutaj skręcamy kierownicą i pilnujemy poruszania się po obranym torze jazdy. Następna faza zakrętu to “w zakręcie” – musimy przejechać nią najszybciej jak to możliwe, gdyż to tutaj mamy najmniejszą prędkość. Gdy zaczynamy odkręcać kierownicę rozpoczyna się ostatnia, trzecia faza – wyjście z zakrętu. W tej fazie dodajemy gaz w celu nabrania prędkości.
Trzy rodzaje torów jazdy w zakręcie
Linia niebieska to early apex, zielona to linia geometryczna ewentualnie apex, a błękitna to late apex.
Pokonywanie zakrętów ze względu na obrany tor jazdy można podzielić na trzy sposoby. Jest to linia geometryczna o której pisałem wyżej, ale również early apex, czyli wczesny apex (wczesny skręt) oraz late apex – późny apex (opóźniony skręt).
Rozpoczęcie skrętu przed linią geometryczną zakrętu nazywa się early apex. Punkt apex, czyli punkt w którym będziemy najbliżej wewnętrznej krawędzi jezdni jest wcześniej niż jakbyśmy poruszali się po linii geometrycznej. Faza wyjścia z zakrętu zaczyna się później.
Rozpoczęcie skrętu po minięciu linii geometrycznej to late apex. Punkt apex znajduje się później. Faza “w zakręcie” trwa krócej, więc wychodzenie z zakrętu rozpoczyna się wcześniej i tym samym wcześniej można przyspieszać.
Co i gdzie stosować?
Przykład late apex vs linia geometryczna zakrętu. W przypadku late apex (opóźnionego skrętu) w zakręt wchodzimy później i pod większym kątem, dlatego musimy zmniejszyć prędkość. Jednak dzięki temu zakręt pokonujemy po większym promieniu wobec czego wcześniej można zacząć przyspieszać(większy promień większa prędkość). Jeśli mamy auto o odpowiedniej mocy i zaczniemy wcześniej przyspieszać to zdołamy odrobić to co straciliśmy na wejściu w zakręt i na wyjściu będziemy mieć większą prędkość niż pojechalibyśmy linią geometryczną. W tym konkretnym przypadku late apex okazał się idealnym torem jazdy, więc twórca obrazka oznaczył go zieloną linią.
Przed pokonaniem zakrętu musimy wiedzieć co znajduje się za nim, dopiero na tej podstawie możemy wybrać najlepszy tor przejazdu przez zakręt. Zakręt jest tylko niewielką częścią całego toru. Często w jednym zakręcie trzeba pojechać wolniej, żeby w drugim pojechać szybciej. A my ścigami się kto szybciej przejedzie całe okrążenie, a nie konkretny zakręt.
Bardzo często się zdarza, że aby być szybkim w zakręcie musisz poświęcić szybkość na prostej i na odwrót. Ponadto ten sam zakręt inaczej pokona się jadąc autem o większej mocy czy lepszej przyczepności. Jak zapewne pamiętasz, zasadą pokonania zakrętu o której napisałem kilka linijek wyżej jest pokonanie zakrętu w najkrótszym czasie. Najkrótszy czas, nie zawsze oznacza największą prędkość w zakręcie, gdyż ten sam zakręt można pokonać szybciej jadąc krótszym torem, albo wcześniej przyspieszając.
Tym niemniej są pewne ogólniki pokonywania zakrętów. Early apex najczęściej stosuje się w zakrętach przed którymi nie musisz hamować oraz często w takich, które stanowią część serii zakrętów. Ze względu na dużą prędkość wejścia w zakręt często jest wykorzystywany do wyprzedzania po wewnętrznej przed zakrętem.
Late apex to z kolei wszelkiego rodzaju zakręty, w których do szybszego ich pokonania możesz wykorzystać właściwości auta, hamowanie, przyczepność i przyspieszenie w celu zmiany promienia okrągu po którym będziesz jechał w zakręcie. Ponadto late apex bardzo często jest stosowany w rajdach samochodowych w zakrętach, które nie są znane kierowcy lub mają ograniczoną widoczność. Niekiedy takie pokonanie zakrętu jest szybsze, ale głównie chodzi o to, że znacznie zmniejsza ryzyko popełnienia błędu. Kierowca później wchodząc w zakręt ma lepszą widoczność na to co jest w zakręcie, jak wygląda itd., ponadto w zakręt wchodzi z mniejszą prędkością wobec czego łatwiej jest wyhamować, zmienić tor jazdy.
Linia geometryczna to zakręty w których nie wykorzystasz właściwości auta do szybszego ich pokonania, zakręt pokonujesz ze stałą maksymalną prędkością.
Przykładowa seria zakrętów wraz z oznaczeniem użytych torów jazdy. Do wyboru toru jazdy przydatna jest priorytyzacja zakrętów (przeczytaj mój post o priorytyzacji). Zakręt T1 pokonany torem jazdy early apex, czyli duża prędkość na wejściu, a mała prędkość na wyjściu z zakrętu, gdyż zaraz jest kolejny zakręt. Zakręty T2, T3 i T4 przejechane po linii geometrycznej w celu utrzymania odpowiedniego balansu auta i kąta wejścia w następny zakręt. Zakręt T5 pokonany torem late apex w celu uzyskania maksymalnej prędkości na wyjściu z zakrętu i następnie długiej prostej.
Pokonywanie zakrętów to szukanie kompromisu między prędkością w zakręcie, a prędkością już za zakrętem.
Bez względu jaki tor pokonania zakrętu wybierzesz to żeby uzyskać jak najlepszy czas, zakręt musisz przejechać na limicie przyczepności.
Często się zdarza, że kierowca, który wie jak pokonać dany zakręt i jedzie na 90% możliwości jest szybszy od tego, który jedzie na limicie przyczepności, ale po wolniejszym torze jazdy. Jednak suma sumarum to ten jadący na limicie jest szybszym kierowcą, choć zakręt czy nawet okrążenie pokona wolniej. Dlaczego? Jazda na limicie to jest skill, umiejętność, która zajmuje niekiedy kilka lata nauki, natomiast jazda po idealnym torze to wiedza, która można zdobyć w kilka chwil.
Kolejna młoda osoba straciła życie, tym razem 19letnia dziewczyna poniosła śmierć na miejscu. Pozostaje sobie zadać pytanie czy szkolenie było odpowiednie?
Jako, że zbliżające się święta wszystkich świętych są dobrym okresem do dywagacji na temat życia i śmierci skłoniły mnie one do napisania tego postu. Za każdym razem, gdy dowiaduję się o śmierci młodego kierowcy w wypadku to jest mi go niezmiernie żal. Jest to kolejna bezsensowna śmierć, która w dużej mierze jest wynikiem niepełnowartościowych kursów na prawo jazdy. Kursy i egzaminy w obecnej formie istnieją jako relikt przeszłości i chyba głównie po to, aby uwalić mniej rozgarniętych kursantów, aby na nich ponownie zarobić.
Dobrze pamiętam swoją karierę młodego kierowcy, gdy otrzymałem dokument uprawniający mnie do jeżdżenia po publicznych drogach. Jako 21 czy 22 letni młokos dysponowałem wówczas autem o mocy 140KM jak i również sporymi zarobkami kilku czy kilkunastu średnich krajowych miesięcznie co dawało mi poczucie bycia panem szosy. Po kursach jedyne co potrafiłem to ledwie zmieniać biegi, więc człowiek musiał doszkalać się sam podczas operacji na otwartym sercu. Oczywiście wzorce do nauki czerpałem od innych “rajdowców” i na swoim koncie mam chyba większość możliwych przewinień z kodeksu drogowego, nawet zdarzyło mi się kilka razy nie zatrzymać do kontroli. Myślałem wówczas, że tak trzeba jeździć.
Typowa jazda młodego kierowcy z żyłką rajdowca
Obecny spadek wypadków jak i ofiar śmiertelnych jest spowodowany znacznym wzrostem natężenia ruchu co przełożyło się na obniżenie prędkość poruszających się pojazdów, jak również polepszenia bezpieczeństwa w autach i infrastruktury drogowej.
Co poprawić w szkoleniu młodego kierowcy?
Przy obecnych możliwościach dostępu do wiedzy, uczenie młodego kierowcy teorii jest marnotrawstwem cennego czasu. To nie te czasy, gdy na całą ulicę był jeden samochód, a większość ludzi dopiero na kursach pierwszy raz w życiu widziało, gdzie jest i jak wygląda silnik oraz gdzie się wlewa paliwo. Dziś dzieciaki po tygodniu siedzenia na youtubie potrafią rozłożyć samochód rodziców na czynniki pierwsze.
To samo tyczy się przepisów ruchu drogowego, których można uczyć się samemu w domu korzystając z interaktywnych materiałów.
Jest pewien obszar, którego młodzi kierowcy sami szybko nie opanują i jest wskazana pomoc kogoś bardziej doświadczonego, chodzi o praktykę. Obecna forma zajęć praktycznych ogranicza się jedynie do przygotowania kierowcy do jazdy w ruchu ulicznym, natomiast nic nie stoi na przeszkodzie, aby kosztem kilku – kilkunastu godzin teorii uzmysłowić kierowcy jakie prawa fizyki oddziałują podczas wypadku, jak zgubna jest prędkość. Typowa gadka wykładowcy “wujka dobra rada” podczas zajęć teoretycznych nie trafia do młodego człowieka, co innego jeśli doświadczy namiastkę tego osobiście.
Dzięki symulatorom i wirtualnej rzeczywistości tanim kosztem można kreować różne zdarzenia drogowe np. poślizgi, chwycenie pobocza, wystrzał opony, nagłe pojawienie się przeszkody. Celem takiej symulacji nie jest nauka jak radzić sobie w konkretnej sytuacji, gdyż to wymaga setek godzin treningu, który dla większości kierowców jest zbędny. Symulacja doskonale uzmysłowi jak nieoczekiwanie potrafi zmienić się sytuacja na drodze, jak zgubna jest rutyna, a prędkość ma wtedy krytyczne znaczenie.
Symulatory doskonale poprawią również koordynację ruchową kursantów, obsługa pedałów, zmiana biegów, kręcenie kierownicą i patrzenie na znaki. To są czynności, które sprawiają najwięcej kłopotów adeptom na kierowców.
Dlaczego ośrodki szkoleniowe nie stosują symulatorów?
Czyżby chodziło o to, żeby kursanci za szybko się nie uczyli bo stracimy zarobki?
Zakup dobrej klasy symulatora to jest ułamek ceny auta do szkolenia.
Obecnie większość śmiertelnych wypadków jest wynikiem znacznego przekraczania prędkości. Aby zginąć we współczesnych autach jadąc 90km/h to trzeba się już trochę postarać.
Wygląd człowieka po osiągnięciu poziomu The Besta.
Żeby być lepszym wielu powie, że trzeba szybciej jeździć, mocniej hamować, lepsze opony założyć, albo kupić szybszy samochód. Niewielu powie, że trzeba ciężej trenować, a jeszcze mniej, że trzeba mieć do tego talent, a ciekawe czy ktoś powie, że trzeba czytać LateApex?
Talent, czy to są tylko mutacje genetyczne, swoiste wybryki natury, a może coś więcej? Któż to wie! Wiem jedno, że jeśli chodzi o jazdę to moje nogi są drętwe jakby mi po nich przejechał pijany, ukraiński czołgista na poligonie w Żaganiu.
Niewątpliwie, żeby być The Besta trzeba mieć talent czy predyspozycje jak nazywają to niektórzy. Np. taki Robert Kubica, mnóstwo treningu, ale też i wrodzony talent. Z jaką gracją rusza nóżkami, kręci kółeczkiem, a dotyk ma tak czuły, że mógłby rozbrajać zapalniki z nitrogliceryną. Albo mój kolega z ogólniaka, Mariusz. Rok 2004, czasy przed youtubem, a on pod ogólniakiem robi hamowanie z 80km/h i obrót 180 stopni na ręcznym, kręci piruety, bączki, bokiem wchodzi w zakręty i to czym? skodą 105. Kto go tego nauczył, gdzie to podpatrzył? Niewątpliwie talent, dla innych 18 latków płynna zmiana biegów to był już wyczyn.
Talent to też nie to!
Jednak sam talent nie wystarczy, ciężki trening to również za mało, nie wspominając już o lepszych oponach, szybszym aucie.
O poziomie jaki osiągniemy w naszej sportowej jeźdźcie samochodem decyduje tylko jedna rzecz, bez której wszystkie powyższe nie mają znaczenia. Jest nią umiejętność uczenia się.
Umiejętność uczenia się
Postęp nauki. Jedni mają progres jednostajny (czerwone kropki) od samego początku do samego końca, jest to najlepszy model dla kierowcy, który widzi, że rozwój umiejętności jest tylko kwestią czasu. Niestety u większości osób nauka idzie jak po grudzie (linia zielona i niebieska), bardzo szybko osiągają poziom, który trudno przeskoczyć. Trzeba kombinować, niekiedy nawet zrobić krok wstecz, żeby zrobić dwa kroki naprzód.
Większość osób uczących się nie tylko sportowej jazdy samochodem, ale jazdy wogóle skazanych jest na samodzielne uczenie się. Bycie samoukiem to nie jest żadna ujma bo, gdyby się stało tak, że miałbyś dostęp do najlepszych trenerów to i tak na koniec dnia zostajesz sam. Ty, samochód i droga. Trener za Ciebie wszystkiego nie zrobi. Oczywiście jeśli masz dostęp do trenera lub bardziej doświadczonego kierowcy to chłoń wiedzę jak gąbka, to świadczy o klasie samouka.
W Twojej karierze rajdowca, street racera, pirata drogowego, sim racera czy kim tam chcesz być podczas nauki bardzo często będziesz zderzał się ze ścianą, mam na myśli limitem swoich możliwości. To jak daleko zajdziesz będzie zależało od tego czy znajdziesz sposób na przeskoczenie muru, pokonanie swoich ograniczeń. Za każdym razem będzie on coraz wyższy, więc coraz trudniej będzie go przeskoczyć. Im masz większy talent tym limit jest znacznie wyżej, ale najpierw musisz się tam wdrapać.
Pamiętam jak zaczynałem przygodę z simracingiem to po kilku miesiącach utknąłem z czasem 55.450 w BMW 1M na Brands Indy. Na youtubie był przejazd z czasem 55.150, oj jak wtedy bardzo chciałem być na takim poziomie, uważałem, że nic więcej mi nie trzeba. A dziś, oczywiście nadal jest to bardzo szybki poprawny przejazd, ale w stylu HPDE (High Performance Driving Experience) – ja wykręcam lepsze czasy o ponad 1 sekundę.
Sposób na przekroczenie limitu możesz znaleźć jedynie poprzez umiejętność uczenia się. Każdy uczy się inaczej, nie tylko w płaszczyźnie szybciej wolniej, ale również poprzez sposoby zdobywania wiedzy. Jedni lepiej przyswajają wiedzę poprzez prezentacje graficzne, wizualizacje, drudzy muszą zdobywać wiedzę wręcz akademicko, a jeszcze inni dobrze reagują na wiedzę zdobywaną kinetycznie. Podpatruj, czytaj, pytaj się, eksperymentuj, analizuj i wyciągaj wnioski.
Świadomość i pełna koncentracja to tylko 5% możliwości naszego umysłu. 95% to podświadomość. Dlaczego wolisz korzystać z 5% zamiast z 95%?
Często można natrafić na filmiki youtuberów, którzy uczą sportowej jazdy samochodem i mówią, że za kierownicą trzeba być MEGA skoncentrowanym bo w przeciwnym razie wjedziemy do rowu, nie wyrobimy się na zakręcie, zrobimy słaby czas itd. Albo dekoncentrację obwiniają za swoje niepowodzenie.
Częściowo można się z nimi zgodzić, jednak zawodnicy na najwyższym poziomie nie jeżdżą używając koncentracji, jeżdżą używając podświadomości. Dlaczego?
Koncentracja umysłu wymaga wprowadzania, przetwarzania i analizowania wielu informacji. Podczas jazdy autem takich informacji są setki i muszą zostać przetworzone przez nasz umysł w ułamku sekundy. Jest to nie tylko karkołomne zadanie, ale niezwykle męczące – ludzki umysł na najwyższych obrotach może pracować 10-20 minut. Dlatego jeżdżąc autem należy robić to podświadomie.
Podświadomość można trenować
Trening podświadomej jazdy autem wymaga czasu i treningu z wykorzystaniem koncentracji i świadomości. Trenując sportową jazdę, należy wtedy być MEGA skoncentrowanym, aby poprawnie stosować techniki jazdy. Należy się skupiać na pojedynczych elementach i w miarę ich opanowania przechodzić na kolejne elementy, aby nasz mózg był w stanie przetworzyć wszystkie informacje.
To trening techniki jazdy ma być pełen skupienia i koncentracji, a nie jazda podczas zawodów czy kręcenia czasówki. Najlepiej jest to widoczne u zawodowców podczas rajdów, gdzie kierowca w 100% jest skupiony na instrukcjach pilota, a technika jazdy odbywa się podświadomie.
Podam na własnym przykładzie, gdy zaczynałem treningi simracingu. Na torze Brands Hatch Indy bardzo dużo problemu sprawiał mi zakręt T3, który jest stosunko prosty. Uczyłem się go pokonać od razu za jednym razem. Łatwizna! Pełna koncentracja, wejście w zakręt, zakręt, wyjście z zakrętu i nic więcej nie trzeba. Jednak pomimo jego prostoty i pełnej koncentracji zawsze na czymś popełniałem błąd, mój mózg żółtodzioba nie był w stanie przetworzyć wszystkich informacji w ułamku sekundy. Mógłbym tak jeździć do końca świata i nie osiągnałbym zadowalających wyników. Po kilku tygodniach takiej jazdy była ledwie niewielka poprawa, musiałem coś z tym zrobić. Spróbowałem zupełnie innego podejścia do treningu.
Zacząłem koncentrować się tylko na niewielkim fragmencie całego procesu pokonania tego zakrętu. Najpierw koncentrowałem się na odpowiedniej prędkości wejścia w zakręt. Gdy opanowałem prędkość wejścia w zakręt to ten element wykonywałem podświadomie, a koncentrowałem się na kolejnym, czyli na wejściu w zakręt, i tak dalej. Po 2 tygodniach opanowałem cały zakręt. Obecnie nawet nie myślę jak go pokonać. Czasami, gdy popełnię gdzieś błąd zdarza mi się tylko w myślach powiedzieć sobie, “pamiętaj! wchodź pełną szerokością”, albo “później dodaj gaz” itp.
Odpowiedź na to pytanie jest oczywista: Tak, aby były efekty. Proces nauki sportowej jazdy autem nie różni się od procesu nauki innych umiejętność, bez różnicy czy to jest tennis, szachy, malowanie obrazów czy kosmonautyka, wszystkie rządzą się tymi samymi prawami. Każdy trening praktycznej jazdy powinien być poprzedzony odpowiednim mentalnym i psychicznym przygotowaniem. Musisz wiedzieć nad czym chcesz popracować na treningu oraz jak to trenować.
Trening praktyczny jazdy autem wymaga 100% dyspozycji ze strony psychicznej jak i fizycznej. Jeśli masz gorszy dzień i nie jesteś w stanie trenować na 100% to odpuść sobie. Jeżdżenie w kółko, wypalanie paliwa, ścieranie opon dla samej jazdy, żeby tylko odbębnić swoje jest nie tylko stratą środków, ale również przyczynia się do wyrabiania złych nawyków i pogarszania techniki jazdy. To tak jakby Pudzian zamiast trenować sztangą 100kg, nagle zaczął dźwigać sztangę 60kg, nastąpiłby regres jego siły.
Trening motoryczny i programowanie umysłu
Osobiście, gdy mam gorszy dzień i nie jestem w pełni dyspozycyjny od strony fizycznej, ale od psychicznej jak najbardziej to jako formę treningu stosuję tzw. programowanie umysłu. W swoim umyśle odtwarzam wówczas idealne wejścia w zakręt, najlepsze hamowania, pracę rąk na kierownicy, pracę nóg, oglądam i analizuję nagrania swoich najlepszych przejazdów, jak również najlepsze przejazdy innych kierowców dostępne w internecie.
Przygotuj się przed każdym treningiem na torze
Idealnie jak przed każdym treningiem praktycznym sportowej jazdy poświęcisz 5-10 minut na ćwiczenia motoryczne i programowanie umysłu. Przygotujesz się w ten sposób do zadania jakie przed sobą postawiłeś, Twój trening na torze, będzie wówczas znacznie bardziej efektywny. Traktuj trening tak jakby to był prawdziwy wyścig!
Początkujący kierowca powinien przede wszystkim skupić się na jakość treningu, a nie ilości. Zrobienie 100 okrążeń jedno po drugim, stosując niepoprawne techniki, nauczą tylko złych technik. Zrób kilka przejazdów pomyśl, przeanalizuj co poprawić, może zbyt agresywnie skręcasz kierownicą, może zbyt wcześnie hamujesz. Jeśli się zmęczyłeś przerwij trening, nie kontynuuj tylko dlatego, że zostało 30minut na torze czy kilka litrów paliwa do wypalenia.
Ciekawostka: trójkącik na bocznej ścianie opony tzw. Tread Wear Indicator wskazuje położenie mierników zużycia bieżnika opony. Przez wielu amatorów jeżdżących na torach traktowany jest również jako wskaźnik odpowiedniego ciśnienia w oponie. Po rozgrzaniu opony i kilku zakrętach ślady zużycia bieżnika powinny sięgać początku trójkącika. Jeśli ich nie ma, to jest za duże ciśnienie, bieżnik nie przylega do asfaltu pełną powierzchnią. Jeśli ślady sięgają za trójkącik to ciśnienie jest zbyt niskie lub opona ma zbyt miękkie ściany w stosunku do masy auta (mówi się wtedy, że opona pływa / kładzie się na zakrętach).
Sekret sportowej jazdy autem jest oczywisty, wielu go zna, ale niewielu rozumie, a jeszcze mniej stosuje. Sportowa jazda samochodem polega na korzystaniu ze 100% możliwości jakie dają nam opony, przez jak największy czas jazdy. 4 opony, 3 pedały i nic więcej.
Tutaj mógłby pojawić się tendencyjny wpis o oponach, wychwalający jak to obniżając ciśnienie w P Zero można wykręcić najlepszy czas, a Pilot Sport to tandeta i zdziera się po pierwszym okrążeniu. Jednak na LateApex nie jesteśmy tendencyjni to zostawiamy Zacharom i innym takim, My, lubimy spojrzeć na sprawy z innej perspektywy.
O tym jak ważne są opony wiemy chyba wszyscy, a to dzięki wytężonej pracy wulkanizatorów i wszelkiej maści promotorów opłacanych przez producentów opon. Panie te to barachło, kup Pan Conti, wiadomo niemieckie, opona hamuje, najważniejsze bezpieczeństwo.
Często można spotkać początkujących kierowców, którzy olbrzymią uwagę przywiązują do opon i karierę street racera zaczynają od kupna opon premium UHP (opony o podwyższonej przyczepności spełniające homologację na drogi publiczne).
Opona jest najważniejsza jeśli…
Naszym celem jest robienie jak najlepszych czasówek. Natomiast jeśli celem jest nauka sportowej jazdy to opony premium w szczególności UHP są nie tylko zbędne, ale wręcz szkodliwe. Sportowa jazda wymaga nauki jazdy w poślizgach, im opony łatwiej wprowadzić w poślizg tym lepiej dla naszego budżetu, gdyż jest to mniejsze zużycie samych opon jak i innych podzespołów. Również co się niektórym może wydać paradoksalne jest … bezpieczniej.
Gorsza opona jest bezpieczniejsza?
Bezpieczeństwo zależy od naszych umiejętności, a konkretniej od umiejętności oceny sytuacji na drodze. Jeśli mamy upośledzoną zdolność percepcji i wjedziemy w zakręt o promieniu 20m z prędkością 200km/h to żadna opona nie pomoże. Umiejętna ocena sytuacji na drodze jest podstawową umiejętnością jaką powinien mieć nie tylko adept sportowej jazdy, ale każdy kierowca.
Im opona ma większą przyczepność tym należy jeździć z większą prędkością, aby wykorzystać 100% jej możliwości. Bezpieczniej jest stracić kontrolę nad pojazdem na gorszej oponie przy 60km/h, czy na lepszej przy 100km/h? O to jest pytanie!
Każdy kierowca wyścigowy ścigający się na oponach torowych potwierdzi, że im opona ma większą przyczepność tym jest bardziej niebezpieczna, nie tylko dlatego, że umożliwia jazdę z większymi prędkościami, ale również dlatego, że jest bardziej nieprzewidywalna. Im większa przyczepność tym opona słabiej sygnalizuje moment zerwania przyczepności.
Do nauki sportowej jazdy bardzo dobrze nadają się opony wielosezonowe, w zależności jakie elementy chcemy poćwiczyć można je mocniej podpompować. Np. poślizg nadsterowny, z przodu opona letnia 2bary, a z tyłu wielosezonowa 3-3.5 bara. W warunkach zimowych na tył można dać opony letnie co jeszcze jest w Polsce legalne. Dla poślizgów podsterownych odwrotnie. Odradzam zakładanie łysych opon, które choć dobrze się sprawdzają w treningach to można za nie stracić badania techniczne i dostać wysoką karę.
Przez kontrolę samochodu mam na myśli zdolność kontrolowania samochodu na limicie jego możliwości. To jest najważniejsza umiejętność jaką posiada kierowca. Kontrola samochodu łączy w całość wszystkie podstawowe umiejętności: przyśpieszanie, hamowanie, skręcanie, zmianę biegów, itd. To jak będziesz kontrolował samochód będzie Twoim fundamentem, na którym będziesz budował pozostałe techniki. Od Ciebie zależy czy ten fundament będzie żelbetonowy czy zrobiony na spróchniałym drewnie.
Umiejętność kontroli samochodu pozwoli Ci jeździć na limicie jego przyczepności, czyli utrzymywać auto w niewielkim poślizgu od 3 do 10 stopni przez cały zakręt. Relatywnie łatwo jest jeździć zbyt dużymi poślizgami w zakrętach, które wyglądają efektownie i budzą podziw u widzów, ale znacznie wytracają prędkość auta.
Nauka kontroli auta jest to wieloletni proces, który można zdobyć jedynie przez praktykę, dlatego trzeba uzbroić się w cierpliwość.
Często spotykałem się ze stwierdzeniem u początkujących kierowców, że w zakręcie nie można hamować. Coś, gdzieś słyszeli, ale do końca nie wiedzą co i gdzie.
Otóż we wpisie o jeździe na granicy przyczepności mniej więcej jest wyjaśnione na czym polega przyczepność opon. Tym samym jeśli jadąc w zakręcie nie wykorzystujemy całej przyczepność opon na siły poprzeczne, czyli nie jedziemy na granicy przyczepności to można hamować w zakręcie nie tracąc kontroli nad autem.
Jeśli w zakręcie jedziemy na granicy przyczepności to również można hamować. Wystarczy zmniejszyć siły poprzeczne działające na oponę, a można to zrobić poprzez zwiększenie promienia skrętu. “Zwolnioną” przyczepność można bezpiecznie wykorzystać na hamowanie.
Natomiast to o co chodzi początkującym kierowcom mówiącym, że nie wolno hamować w zakręcie to zapewne, że hamując w zakręcie bardzo łatwo można wyprowadzić auto z balansu, dlatego należy robić to delikatnie i ostrożnie.
Poniżej mamy przykłady czym się może skończyć wytrącenie auta z balansu przed samym zakrętem i w zakręcie.
Wypadek na Nordschleife słynny zakręt Szewdzki Krzyż. Kierowca przyhamował na wejściu w zakręt i tym samym wyprowadził auto z balansu. Dodatkowo zbyt powolna kontra.
Tor Virginia International Raceway, tym razem kierowca na wyjściu z pierwszego zakrętu, gdy auto było wytrącone z balansu dał po hamulcach co pogłębiło utratę balansu i w dalszej konsekwencji utratę kontroli nad autem. Błąd? zbyt duża prędkość w pierwszym zakręcie.
Są to typowe błędy początkującego kierowcy, które jak widać mogą się zdarzyć i bardziej doświadczonym. Nordschleife jak i VIR mają bardzo szybkie zakręty, w rezultacie, jeden błąd może kosztować naprawę samochodu. To nie są dobre miejsca do nauki dla początkujących.
Bardzo rzadko się zdarza, aby wypadek był wynikiem jednego błędu często jest to seria błędów, które mają fatalny finał. Jako przykład nie posłuży poniższy film rajdowej załogi:
Na nagraniu widać serię błędów, które kończą się dzwonem. Pierwszy błąd to odpuszczenie gazu w zakręcie, które spowodowało mały poślizg. Drugi błąd to zbyt mocna kontra, która wprowadziła auto w drugi poślizg i trzeci błąd to zbyt mocne odkręcenie kontry, które wprowadziło auto w trzeci poślizg i całkowitą utratę kontroli. Typowy urok poślizgów nadsterownych.
