Trening prawidłowego hamowania z wykorzystaniem symulatora

Jesteś młody to nie hamuj jak emeryt.

Większość kierowców jeżdżących po drogach publicznych hamuje w taki sposób, że najpierw zaczyna hamować delikatnie i w miarę zbliżania się do przeszkody zwiększa siłę hamowania. Gdy rozmawiam z takimi osobami to ten sposób hamowania najczęściej tłumaczą kilkoma powodami. Nie chcą marnować opon, tarczy, klocków na mocne hamowanie. Jeżdżą bardzo spokojnie, więc nie muszą mocno hamować. Ponadto takie hamowanie w ich mniemaniu jest znacznie bezpieczniejsze.

Niestety, ale prawdziwe powody takiego sposobu hamowania są zupełnie inne. Przede wszystkim nie mają wyczucia siły hamowania, odległości jak i prędkości. Ponadto boją się mocniej hamować, że coś się np. zepsuje, albo że wpadną w poślizg itp.

Jak już wielokrotnie pisałem prawidłowe hamowanie wygląda w ten sposób, że rozpoczynamy hamowanie maksymalną siłą już na początku, zmniejszając ją w miarę zbliżania się do przeszkody. Jest to całkowita odwrotność tego co robi większość kierowców. Takie hamowanie ma same zalety. Dzięki mocnemu hamowaniu na samym początku, dostajemy wiadomość jaka jest przyczepność i wiemy czego możemy się spodziewać przez całą drogę hamowania. Ponadto większość prędkości wytracamy już w pierwszej fazie hamowania przez co lepiej możemy oszacować prędkość jak i odległość do przeszkody. Dzięki temu, że siła hamowania zmniejsza się wraz ze zbliżaniem do przeszkody lepiej wybalansujemy auto, więc mniejsze ryzyko poślizgu np. przy wchodzeniu w zakręt czy omijaniu przeszkody.

Jak trenować hamowanie?

Hamowanie można bez problemu trenować na drogach publicznych w takich sytuacjach jak np. zbliżanie się do świateł, skrzyżowań, zakrętów itd. Co bardzo istotne należy pamiętać, aby stopniowo zmniejszać siłę hamowania, należy to robić z takim wyczuciem, aby nie można było poczuć momentu kiedy przestaliśmy hamować. Wielu kierowców po prostu gwałtownie puszcza pedał hamulca.

Osobiście trenując w ruchu ulicznym i będąc np. 20m od świateł, mocno hamuję, a ostatnie 10 metrów toczę się spokojnie na luzaku, w takiej sytuacji ćwiczę modulację siły hamowania. Innym razem np. zbliżając się do ograniczenia prędkości lub terenu zabudowanego, maksymalnie opóźniam moment hamowania, dzięki temu można wyćwiczyć sobie wyczucie prędkości, odległości jak i siły hamowania.

Można trenować w realu, ale polecam symulator Assetto Corsa. Tor Skidpad, samochód Mazda Miata albo BMW 1M. Osobiście wybieram BMW 1M bo ma lepszego kopa i zrobię więcej powtórzeń w tym samym czasie. ABS, TSC, zużycie opon i paliwa off. Bardzo istotne jest wyłączenie ABS, gdyż ABS bardzo utrudnia naukę tzw. “szukania” przyczepności, a tego też musisz się nauczyć.

Jedziemy na sekcję ćwiczenia hamowania, na biegu nr 2 rozpędzamy się do maxa i hamujemy. Tu już można cisnąć furę ile fabryka dała i nie martwić się o opony czy hamulce. Sesja treningowa 5-10 minutek, przerwa i ponawiamy trening.

Jak ogarniesz bieg nr 2 to ćwiczenie robisz na biegu nr 3. Nauka prawidłowego hamowania jest w miarę łatwa do ogranięcia, oczywiście w porównaniu do np. trail brakingu czy heel toe.

Jazda bez używania hamulców

Gdy zacząłem moją przygodę z symulatorem to tak jak większość osób wybrałem sobie samochód jakim chciałbym jeździć w realu i całkowicie oddałem się magii wirtualnej rzeczywistości. Robiłem okrążenie za okrążeniem, nerwowo patrząc na timer czy tym razem ustanowię nowy PB.

Oczywiście, że początkowo były postępy, jednak one nie wynikały z poprawy moich umiejętności kierowania samochodem, a z tego, że poznałem tor, lepiej czułem kierownicę i symulator. Po miesiącu takiej jazdy mój czas plasował mnie w połowie stawki na Radiators Champs. Zdałem sobie wówczas sprawę, że moje umiejętności domorosłego rajdowca, które zdobyłem wypalając tysiące litrów paliwa na miejscówkach, na więcej mi nie pozwolą. Zatrzymałem się w miejscu i musiałem coś zrobić, aby dalej się rozwijać. Rozpocząłem wówczas poszukiwanie wiedzy na temat sportowej jazdy.

Spośród tysięcy filmików youtuberów oraz setek stron www, a wszystko to podlane komercyjnym chłamem i marketingową papką w jakiś cudowny sposób natrafiłem na profesora z uniwersytetu w Los Angeles. Ten ów profesor miał własny zespół, który w weekendy startował w amatorskich wyścigach i polecił mi, abym naukę zaczął od podstaw, a jako formę treningu podsunął mi pomysł jazdy bez używania hamulców. Podobno sam taką formę treningu podłapał od jakiegoś mistrza u którego kiedyś się szkolił.

Że co? bez hamulców?

Ten pomysł wydał mi się całkowicie niedorzeczny, przecież trening sportowej jazdy to ciśnięcie gazu do dechy, redukcje, maksymalnie opóźnione hamowania itd. A tu mam teraz hamować silnkiem jakbym uprawiał jakiś ekodriving?

Człowiek kiedy znajdzie się w beznadziejnej stytuacji próbuje wszystkiego, jedni biorą pigułki na porost penisa, drudzy noszą aluminiowe czapeczki, a jeszcze inni przyjumją zastrzyki na chorobę, której nigdy nie było, więc czemu ja miałbym nie spróbować takiej głupoty jak jazda bez hamulców?

Do tego treningu najlepiej nadaje się tor Brands Hatch Indy oraz samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy wszelkie niańki, zużycie opon, zużycie paliwa, wiatr, opony zostawiamy te gówniane, żeby lepiej się ślizgały. Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy.

Robiąc kółko za kółkiem bardzo szybko zacząłem zwracać uwagę na rzeczy, których wcześniej nie widziałem, gdyż byłem całkowicie pochłonięty hamowaniem i redukcją biegów. Mózg ludzki ma co prawda podzielność uwagi jednak nigdy nie będzie w 100% skoncentrowany na obu czynnościach jednocześnie, co najwyżej 50/50. Tak i mój mózg był skoncentrowany na hamowaniu, redukcji, a przez to nie zwracał uwagi na znacznie ważniejsze kwestie. Wymienię tylko kilka jak np. niepotrzebne ruchy kierownicą, brak wyczucia prędkości, nie korzystanie z pełnej szerokości toru.

Trzeba uczyć się stopniowo, najpierw uczymy się podstawy, a następnie dokładamy do tego kolejne techniki.

Ciężko w to uwierzyć, ale obecenie korzystając ze wszystkich pedałów i biegów mój najlepszy czas jest tylko 1.5 sekundy szybszy od najlepszego czasu bez hamulców. Jak widać hamowanie i redukcja biegów nie dają, aż tak dużo sekund zysku jakby się to wydawało.

Jeśli średnia z 20 okrążeń będzie w granicach 1:03.x to możemy przejść do nauki jazdy z używaniem hamulców.

Tutaj filmik z przejazdu mojego kolegi, Tomasza, bez używania hamulców na torze Brands Hatch Indy. Jego czas to 1:03.119, jak uzyskasz 1:03.7 to będzie rewelacja!

Korzyści z jazdy bez hamulców

  • nauka jazdy na granicy przyczepności
  • utrzymywanie momentu pędu w zakrętach
  • płynne operowanie kierownicą, pedałem gazu
  • wykorzystywanie kierownicy do hamowania
  • korzystanie z pełnej szerokości toru
  • balansowanie auta przed zakrętem
  • walka o każdy km/h prędkości
  • lepiej mieć mniejszą prędkość na prostej i dobrze wejść w zakręt niż dużą prędkość na prostej i spieprzyć zakręt
  • szukanie punktów: skrętu, wejścia w zakręt, apexu i wyjścia z zakrętu

Osobiście uważam, że jest to najważniejszy trening, zaraz po nauce prawidłowej pracy rąk na kierownicy i wychodzenia z poślizgów.

Jazda na fejkowym limicie

Czy już osiągneliśmy limit? Głowi się stado jajogłowców.

Jak pisałem we wcześniejszych postach, celem sportowej jazdy samochodem jest jazda na limicie przyczepności. Zbliżamy się do zakrętu to hamujemy na limicie, zakręt pokonujemy na limicie i wychodzimy z zakrętu też na limicie przyczepności. Początkujący kierowca, który opanuje umiejętność jazdy w poślizgach najczęściej jeździ powyżej limitu przyczepności, pisk opon i swąd palonej gumy, ryk silnika, odcinka, jazda w zakrętach ze zbyt dużym wychyleniem czy wręcz latanie bokiem to są jego atrybuty. Co prawda jest to miłe dla oka, uszu i ogólnie daje niezapomniane doznania kierowcy jak i pasażerom jednak poza tym korzyści nie ma żadnych. Prawdziwa jazda na limicie to są lata treningu.

Jazda na fejkowym limicie dotyczy sytuacji, w której kierowca zdaje sobie sprawę, że żeby mieć jak najlepsze czasy to trzeba jeździć na limicie, a nie powyżej czy poniżej. Jednak mimo jazdy na “limicie” jego czasy nie są dużo lepsze. Wielu zawodników wpada w tą pułapkę. Taka sytuacja wynika stąd, że to czy jeździmy na limicie przyczepności jest oceną bodźców jakie otrzymują nasze zmysły: wzrok, słuch i czucie (dotyk). Te bodźce otrzymujemy ze wzroku,z dźwięku jaki wydają opony, z miejsc w których nasze ciało styka się z samochodem kierownica, fotel oraz przeciążeń (hamowanie, przyspieszania, zakręcanie). Tym samym to czy jedziemy na limicie jest naszą subiektywną oceną. Dwie różne osoby będą miały dwie różne opinie czy jechaliśmy na limicie. Częste są sytuacje, gdy opony ulegną przegrzaniu, kierowca czuje, że jedzie na limicie jednak w rzeczywistości jedzie poniżej. Albo podczas pokonywania zakrętu, gdy kierowca czuje maksymalne przeciążenie i na tej podstawie sądzi, że zakręt pokonał na limicie jednak w rzeczywistości np. zbyt wolno odkręcał kierownicę.

Dlatego zawodowcy, aby uniknąć takiej pułapki dysponują urządzeniami pomiarowymi za dziesiątki czy nawet setki tysięcy dolarów, które mierzą najróżniejsze parametry w trakcie jazdy. Dzięki analizie tych danych, które często są prowadzone w czasie rzeczywistym kierowca jest w stanie nauczyć się kiedy faktycznie jedzie na limicie, a nie kiedy mu się to tylko wydaje.

W sporcie amatorskim na takie urządzenia mogą sobie pozwolić jedynie osoby dysponujące dużymi funduszami. Zdecydowana większość stosuje jedynie najprostsze wskaźniki czyli pomiar czasu i prędkości na okrążeniu, a nawet pomiar odcinkowy.

Na szczęście ponownie z pomocą przychodzi nam symulator Assetto Corsa. Dzięki kilku kliknięciom mamy dostęp do pomiarów, które w realnym świecie kosztowałyby fortunę. Mamy możliwość analizowania telemetryki, delta timer, g-force meter, wychylenie poślizgu i wiele innych. W Assetto Corsa zalecam uczyć się jeździć z włączonym delta timerem i miernikiem przeciążeń oraz analizować telemetrykę. To znacznie przyspieszy naukę i tym samym poprawi czasy przejazdów.

Lekcja 3: Trening jazdy na granicy przyczepności

Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności napisałem już kilka postów wcześniej. Teraz jest czas na praktykę. Symulator w tym aspekcie bardzo dobrze odwzorowuje jazdę w realu.

Dlatego chciałbym zaprezentować moje najbardziej ulubione ćwiczenie. Jak pisałem w poprzednich postach, początkujący kierowca nie powinien schodzić ze Skidpad’a. Jednak w tym ćwiczeniu robimy wyjątek i będziemy trenować na torze. Jest to moje ulubione ćwiczenie nie dlatego, że wykonuje się je na torze, ale dlatego, że dzięki niemu poznamy całą esencję sportowej jazdy samochodem. W mojej opinii jest to najważniejsze ćwiczenie.

Potrzebujemy tor Brands Hatch Indy i samochód Mazda Miata NA. W Assetto Corsa wyłączamy trakcję, stabilizację i inne pomoce. Wyłączamy również wiatr, konsumpcję paliwa i zużycie opon, aby samochód nie zmieniał swoich właściwości w trakcie treningu.

Wrzucamy trzeci bieg i jeździmy bez używania hamulca! Okrążenie za okrążeniem. Po 20 okrążeniach robimy przerwę kilka minut, aby nasz mózg wszystko przeanalizował. Staramy się wykręcić jak najlepszy czas.

Czasy w granicach 1:06.x oznaczają, że jesteś początkującym kierowcą, 1:05.x średnio zaawansowanym, 1:04.x zaawansowany i 1:03.x to poziom ekspert.

Przejazd Tomka na torze Brands Hatch Indy nie używając hamulca, jego czas to 1:03.119 . Jak ważna jest umiejętność jazdy na granicy przyczepności niech świadczy fakt, że używając hamulca wykręca czas 1:02.180, natomiast używając wszystkich pedałów i biegów osiąga “tylko” 1:01.768. Jak widać zdolność jazdy na granicy przyczepności daje nam najwięcej sekund. Hamowanie to 1 sekunda, natomiast zmiana biegów to jedynie 0.4 sekundy zysku.

Osiągnięcie poziomu ekspert dla początkującego kierowcy to kilka tysięcy okrążeń. Po osiągnięciu poziomu ekspert będziesz mógł/a zacząć trenować z używaniem hamulca, następnie dodasz zmianę biegów.

Jak trenować trail braking?

Gokarty idealnie nadają się do treningu trailbrakingu w realu

Trail braking jest bardzo prostą techniką do nauki i już po kilku godzinach początkujący kierowca będzie wiedział o co chodzi. Tą technikę można stosować lepiej lub gorzej jednak opanowanie jej do perfekcji jest niezwykle trudne, a tylko wtedy będziemy dzięki niej zyskiwać czas na okrążeniu.

Dlatego nauka trailbrakingu powinna być prowadzona już od samego początku nauki sportowej jazdy. Jest to technika z której będziesz korzystał najczęściej i jeśli ma przynosić efekty to musisz opanować ją do perfekcji.

Trail braking rozpocznij trenować w symulatorach. Ja trenuję w Assetto Corsa, w tym celu jeżdżę, autem BMW 1M na mapie Skidpad 0.5. Kręcę tam ósemki oraz jeżdżę na traction cricle.

W realu nadają się do tego gokarty oraz tory, najlepiej w stylu Tor Łódź, Modlin, czyli szkolno treningowe, dużo zakrętów i niezbyt wysokie prędkości. Na drogach publicznych możesz ćwiczyć na skrzyżowaniach i zakrętach, gdzie limit przyczepności jest w granicach 50-90km/h.

Przejście z poziomu początkujący do średnio-zaawansowany to jest kwestia 5-6 miesięcy treningu. Natomiast z poziomu średniozaawansowanego do zaawansowanego jest to kwestia 1-2 lat u w miarę bystrego kierowcy i praktycznie cały ten okres poświęcony jest opanowaniu trailbrakingu.

Co to jest trail braking?

Zapewne wielokrotnie spotkałeś się z pojęciem trail brakingu, nie wiem jak po polsku się to nazywa, ale ja na to mówię dociążanie przedniej osi. Pamiętam jak z 15 lat temu pierwszy raz usłyszałem o tej technice. Szukałem informacji w internecie, a tam takie brednie popisane, że jeszcze bardziej nic nie rozumiałem.

Dopiero co to trail braking zrozumiałem, gdy zacząłem uczyć się sportowej jazdy autem. Jest to naturalna kolej rzeczy, że wiele technik i praw fizyki odkrywa się poprzez praktykę. Zauważyłem wówczas, że auto tak jakoś dziwnie idzie bokiem, gdy wchodzę na pełnej k… w zakręt i trochę przed nim hamuję.

Na czym polega trail braking?

W sytuacji przedstawionej na obrazku trail braking jest poprzedzone hamowaniem. Gdy skończy się hamowanie zasadnicze w celu wytracenia prędkości to rozpoczynamy trail braking czyli delikatnie odpuszczamy hamulec w miarę wchodzenia w zakręt.

Trail braking wykorzystuje proste prawo fizyki dotyczące tarcia, które mówi, że im większy nacisk tym większe tarcie i analogicznie, mniejszy nacisk mniejsze tarcie. W przypadku jazdy samochodem opony trą o nawierzchnię drogi co nazywamy przyczepnością (stosuję tutaj pewne uproszczenie).

Wynika z tego proste założenie, że aby zwiększyć tarcie opon i tym samym przyczepność wystarczy zwiększyć nacisk na koła. Nacisk można zwiększyć za pomocą balastu co wiąże się ze wzrostem masy auta, można zastosować docisk aerodynamiczny, który nie działa przy niższych prędkościach. Te dwie metody trwale zmieniają charakterystykę auta np. na konkretny tor potrzebujemy, żeby auto było bardziej nadsterowne, więc dociążymy przód (albo odciążymy tył), tym samym te sposoby mają zastosowanie w konkretnych przypadkach.

Jest jeszcze trzeci sposób zwiększania nacisku czyli balansowanie masą auta. Wykorzystując kompresję zawieszenia, a konkretnie amortyzatorów i sprężyn można balansować autem tak, żeby zwiększać nacisk wybranych kół, kół przednich, tylnych lub bocznych pod aktualną sytuację na drodze.

Zapewne zauważyłeś, że jak przyspieszasz to przód auta unosi się lekko do góry, przednie koła są wówczas słabiej dociążone przez co mniejsza jest ich przyczepność natomiast tylne są bardziej dociążone przez co większa jest ich przyczepność. Gdy hamujesz to przednie sprężyny ulegają kompresji i przód auta “nurkuje”, a tył unosi się do góry, wówczas większa część masy auta skierowana jest na koła przednie przez co są bardziej dociśnięte, mają większą przyczepność i przez to większą siłę hamowania. Gdy gwałtownie skręcasz kierownicą powodujesz kompresję amortyzatorów bocznych (prawe, lewe) tym samym dociążając/odciążając koła prawe/lewe.

Gdy do transferu masy na koła przednie wykorzystasz hamulec, ewentualnie lift off (puszczenie gazu) i zrobisz to wchodząc w zakręt nazywa się to wtedy trail braking. Trail braking spowoduje to, że koła przednie będą bardziej dociążone przez co będą miały większą przyczepność, natomiast tylne koła będą odciążone i będą miały mniejszą przyczepność. Trail braking przełoży się na to, że będzie mniejsze ryzyko poślizgu podsterownego, tylne koła będą w niewielkim poślizgu co pomoże zacieśnić skręt, dociążony przód zwiększy kontrolę i precyzję prowadzenia w zakręcie.

Co i gdzie trenować?

Aby zastosować trail braking trzeba w zakręt wchodzić z odpowiednią prędkością jak najbliżej limitu przyczepności dla danego zakrętu. Do treningu trail brakingu bardzo dobrze sprawdza się symulator. Natomiast w realu można ćwiczyć na torach, placach, skidpadach, rondach, zakrętach, skrzyżowaniach. Osobiście trenuję na symulatorze, a w realu tak jak pisałem wcześniej, robię to w zakrętach, w których limit przyczepności osiągam przy 50-90km/h co w wielu przypadkach nie wiąże się to nawet z łamaniem ograniczeń prędkości. Trail braking póki co nie jest zakazany do stosowania na drodze publicznej.

Lekcja 2: Prawidłowa praca rąk na kierownicy

Kiedyś, chcąc się nauczyć pracy rąk na kierownicy to kręciłem się po parkingach i pustych drogach. Po 2-3 miesiącach zrozumiałem, że dobrze na tym interesie nie wyjdę. Paliwo, czas dojazdu na miejscówkę, opony (można w ostateczności założyć jakieś nalewki), ale tylko patrzeć jak od tysięcy powtórzeń pierdyknie pompa wspomagania czy kolumna kierownicza. Wtedy zaświtała mi myśl, że dzieciaki mają takie kierownice do gier komputerowych i może by na takiej spróbować ćwiczyć ułożenie rąk? Kupiłem wtedy kierownicę G29, a te gierki o których myślałem wówczas, że dzieciaki grają dla zabicia czasu, okazały się symulatorami. Trening na symulatorze przyniósł dla mnie ogromne korzyści w postaci oszczędności zasobów jak również bardzo szybkich postępów.

Twierdzę, że prawidłowe trzymanie kierownicy jak i praca rąk na niej są drugim elementem w kolejności kierowania samochodem zaraz po informacji, gdzie znajduje się pedał hamulca.

Możesz hamować jak luj, możesz przyspieszać jak 18 letni narwaniec, biegi możesz zmieniać jakbyś miał protezę ręki, w lusterka możesz nie patrzeć, do tego być głuchym, ślepym na jedno oko i daltonistą, ale kierownicą to musisz kręcić po mistrzowsku. Jeśli chodzi o jazdę to jest najważniejszy skill bo jest to podstawowy skill! Często jak z kimś jadę to wystarczy krótkie spojrzenie jak kręci kierownicą i już wiem, czy to jest domorosły rajdowiec, emeryt czy ktoś kto solidnie podchodzi do nauki jazdy samochodem.

Jeśli nie chcesz się nauczyć poprawnie kręcić kółkiem to radzę dać sobie spokój z nauką sportowej jazdy autem bo nic dobrego z tego nie wyjdzie.

Do czego jest potrzebna prawidłowa praca rąk na kierownicy?

To jak operujemy kierownicą ma kluczowe znaczenie w takich sytuacjach jak: kontrola auta w poślizgu, kontra kierownicą podczas wychodzenia z poślizgu, skręcanie, wyczucie auta i przyczepności.

Większość kierowców, myślę, że coś 98% poruszających się w ruchu ulicznym nie potrafi prawidłowo kręcić kierownicą. Stosują najróżniejsze sposoby, można wyróżnić kilka najczęściej spotykanych: na domorosłego rajdowca, na taryfiarza, na tirowca i na murzyńskiego pimpa z Harlemu, nawet jest jeden youtuber co wpadł na pomysł i kręci nogami, a widziałem takiego artystę, który kręcił kierownicę zębami, a ciekawe czy znajdzie się jakiś, który będzie robił to uszami? Inwencja ludzka w tej materii nie zna granic. O ile takie obchodzenie się z kierownicą może działać przy niewielkich prędkościach, tak w jeździe sportowej czy krytycznej sytuacji jest tylko kwestią czasu kiedy adept takich tenchnik wyleci z toru w najbardziej banalnej sytuacji.

Lewy górny róg, trzymanie kierownicy w pozycji rąk 3 – 9, wszelkie inne sposoby uważane są za błędne.

Kierownicę, należy trzymać obórącz w położeniu 3 – 9, trzymać delikatnie, z wyczuciem, ale pewnie. Położenie 3 – 9 zapewnia, dobre wyczucie auta i położenia kierownicy względem toru jazdy, ale co najważniejsze umożliwia największy skręt bez odrywania dłoni od kierownicy, niemalże 270 stopni. Często na kierownicy można spotkać jakieś specjalne miejsca na kciuki itd. – nie korzystać z tego bo to jest lipa.

Trzy sposoby kręcenia kierownicą

Można wyróżnić trzy sposoby kręcenia kierownicą, a każdy z nich stosuje się w innej sytuacji. Przejście z jednego sposobu do drugiego powinno odbywać się samoczynnie i odruchowo, a jest to osiągalne jedynie przez wyćwiczenie pamięci mięśniowej w tysiącach powtórzeń.

Pierwszy sposób nazwijmy szuflowanie, kierownicę przekazujemy z ręki do ręki. Takie kręcenie kierownicą bardzo często stosuje się w przy niewielkich prędkościach, w kontrolowanych poślizgach, które wymagają dużej precyzji sterowania. Osobiście często stosuję tą technikę, gdy zgubiłem położenie kierownicy względem toru jazdy. Ponadto ta technika bardzo często jest stosowana w drifcie w celu robienia niewielkich korekt.

Drugi sposób to tzw. przeplatanka uczą tego na kursach i często stosują ją kierowcy starej daty co to pierwsze szlify zdobywali na autach bez wspomagania, a ja ją nazywam technika parkingowa. Kręcimy kierownicą przeplatając rękoma. Zastosowanie przy szybkich skrętach, ciasnych zakrętach bardzo dobrze umożliwia pogłębianie skrętu. Aczkolwiek jest to najrzadziej stosowana przeze mnie technika, nawet nie mogę sobie przypomnieć, gdzie ostatnio ją stosowałem, może gdzieś na parkingu? Jednak wielu kierowców z żyłką rajdowca, nawet ci startujący w amatorskich zawodach stosują tą technikę nie tylko przy skrętach, ale również przy kontrach w poślizgu co jest błędem. Przyznaję, że sam zaliczałem się do tych osób i przez pewien okres stosowałem tą technikę kręcenia jako moją główną. Jednak dzięki treningom na symulatorach szybko odkryłem jej ograniczenia. Ta technika jest zbyt wolna przy odwijaniu kontry przy bardzo szybkich poślizgach i nie zapewnia precyzji, gdyż wymaga odrywania dłoni od kierownicy w efekcie często się zdarza, że przy szybkim kręceniu żadna z dłoni nie trzyma kierownicy.

Trzeci sposób to technika rajdowa, gdyż najczęściej stosowana jest w rajdach, które wymagają szybkich skrętów i kontr. Na torze wyścigowym najczęściej kręci się obórącz i bardzo rzadko kąt skrętu wynosi więcej niż 180 stopni, dlatego nazywam to techniką rajdową (wyjątki stanowią tory szkoleniowe typu Tor Łódź czy Modlin) . Sposób kręcenia bardzo zbliżony do przeplatanki z tą różnicą, że jedna ręka ma cały czas kontakt z kierownicą natomiast druga ręka asekuruje, gdy np. trzeba szybko ponowić kontrę, pogłębić skręt itd. Ten sposób kręcenia kierownicą umożliwia najszybsze odkręcanie kontr jak i skręty.

Gdzie i jak trenować?

Do treningu kręcenia kierownicą skorzystajmy z symulatora oraz map Skidpad 0.5, a samochód może być Mazda Miata albo BMW 1M.

Stosując wymienione sposoby kręcenia kierownicą, kręcimy najzwyklejsze ósemki zmieniając od czasu do czasu ich promień jak również jeździmy wężykiem..

Trening każdej techniki kręcenia niech trwa po 5 minut.

Przez najbliższy miesiąc każdą jazdę w symulatorze rozpoczynaj od tego treningu.

Tor + samochód = układ zamknięty

O ile do napisania tytułu wzorowałem się na działaniu metematycznym oraz pojęciem z fizyki to niestety dalszy post został zainspirowany tragicznym zdarzeniem z lipca 2022 roku.

Ślady opon zostawione przez porsche 911 GT3

23 lipca 2022 na torze Grobnik w Chorwacji były rozgrywane zawody z cyklu ESET V4 Cup. Podczas zawodów zginął sędzia zawodów i długoletni działacz Autoklubu Rijeka Josip Mušanović. Porsche 911 GT3 prowadzone przez zawodnika z Polski Iogra Klaja, wypadło z toru, uderzyło w barierki zabijając Josipa oraz raniąc dwóch innych sędziów.

Rozbite porsche 911 gt3 sponsor firma 4F raczej nie była zadowolona. Opony slick na trawie ślizgają się prawie jak na lodzie.

Układ zamknięty

W odróżnieniu od innych sportów jak np. KSW, gdzie wynik jest limitem stale zmieniających się możliwości farmakologicznych/fizycznych/intelektualnych zawodnika (czy inwencji twórczych organizatorów jak twierdzą niektórzy) to jazdę po torze (drodze) można nazwać układem zamkniętym. Rozumiem przez to sytuację w której dla konkretnego samochodu i toru istnieje perfekcyjny przejazd będący wynikiem technicznych możliwości auta, które można wykorzystać na danym torze. Kierowcy swoją jazdą starają się jak najbardziej zbliżyć do tego idealnego przejazdu. To jest sytuacja bardzo podobna do sportów artystycznych, gdzie zawodnik może poruszać się w odgórnie określonych schematach.

Zarządzanie błędami

Jeśli istnieje idealny przejazd do którego dążą wszyscy kierowcy to być może na wyścig warto jest spojrzeć z innej perspektywy? Otórz co powiesz na to, że najbliżej idealnego przejazdu będzie ten kto popełni najmniej błędów. Po przekroczeniu pewnego poziomu umiejętności w kontroli samochodu bardzo szybko zaobserwujesz, że wyścig to jest unikanie błędów. Najlepsze czasy osiągają zazwyczaj zawodnicy, którzy popełniają ich jak najmniej.

Dlatego bardzo ważną umiejętnością dla kierowcy jest umiejętność zarządzania błędami. Jest to nic innego jak proces przyczynowo skutkowy. Najpierw zidentyfikowanie błędu, następnie ustalenie jego przyczyny i sposobu zminimalizowania jego skutków.

Zawodowcy potrafią tak szybko identyfikować błędy i podejmować interwencje, że ich jazda wydaje się dla nas bezbłędna.

Często się zdarza, że początkujący kierowcy błędnie identyfikują błąd i chcąc “odrobić straty” mocniej dodają gaz, opóźniają hamowanie lub robią kontrę i w efekcie jeden błąd generuje następny. Tworzy się swoista reakcja łańcuchowa.

Wypadek to seria błędów

Jak pisałem w poprzednich postach bardzo rzadko zdarza się, aby wypadek był wynikiem jednego błędu, często jest to seria następujących po sobie błędów. Tak samo mamy doczynienia w tym przypadku.

Porsche 911 GT3 przy prędkości 130km/h wpadło w poślizg na wyjściu z zakrętu i uderzyło w barierki.

Na youtube były dostępne nagrania z innych kamer, gdzie poślizg był lepiej widoczny ale zostały skasowane.

Po uważnym obejrzeniu filmu błędy jakie wydają mi się bardzo prawdopodobne to:

  1. kierowca najprawdopodobniej zbyt szybko wszedł w zakręt
  2. źle wymierzył zakręt – poprzedzający samochód przejechał bliżej krawędzi wewnętrznej
  3. kierowca chcąc “odrobić straty” do poprzedzającego auta zbyt wcześnie/mocno dodał gaz i porsche 911 gt3 wpadło w poślizg
  4. sędziowie zawodów stali zbyt blisko barierek

Udało mi się dojrzeć, aż 4 błędy choć daleko mi do specjalisty.

Opony i barierki nie uchroniły od wypadku, który miał tragiczne konsekwencje.

HPDE vs jazda sportowa porównanie

Niedawno zamieściłem post co to jest HPDE i czym się różni od sportowej jazdy. Myślę, że do wielu z Was najlepiej przemówi porównanie nagrań przejazdów w stylu HPDE i sportowego. Te same auta BMW 1M i ten sam tor. Pierwszy filmik znaleziony w necie, a drugi filmik to przejazd Tomasza – mojego ucznia po 2 miesiącach nauki.

Przejazd HPDE

Czas to 0:55.153 jest to bardzo szybki przejazd. Proszę zwrócić uwagę na redukcje biegów, wchodzenie w zakręty, skręcanie kierownicą, hamowanie jest to bardzo dobry kierowca. Poza kilkoma mniejszymi błędami nie ma się do czego przyczepić, a jakby je poprawić to przejazd byłby szybszy o 0.4 sekundy.

Przejazd z wykorzystaniem technik sportowych

Teraz przejazd Tomasza po 2 miesiącach szkolenia. Czas to 0:54.406, czyli o 0.7 sekundy szybciej, ponadto zwróć uwagę, że Tomek używał tylko jednego biegu i uzyskał czas gorszy od rekordu toru o 0.6 sekundy. Zawróc uwagę na korzystanie trail brakingu, rotację auta przed zakrętami, modulację hamowania i przyspieszania oraz jazdę na granicy przyczepności.